Konfrontacja częściowo kontrolowana

Zapewne niektórzy z Was kojarzą program "Zakup kontrolowany" emitowany na kanale TVN Turbo. O ile jednak jego idea jest zupełnie w porządku i polega na, ujmijmy to, kontroli i sprawdzeniu, jaki samochód najbardziej spodoba się kupującemu, tak w poniższym wpisie chciałbym skupić się na innym rodzaju kontroli. Jak wskazuje tytuł notki, wpis będzie na temat porównań - porównań w czasopismach motoryzacyjnych.

No dobrze, jako że słyszę już chyba Wasze pytania typu "o co mu znowu chodzi?", przejdźmy do rzeczy. Jak wiadomo, porównanie samochodów w czasopiśmie motoryzacyjnym w większości przypadków ma przede wszystkim ułatwić wybór potencjalnemu kupującemu (no chyba, że porównanie dotyczy Ferrari F40 i Porsche 959). "Ej ej, miałeś przejść do rzeczy!" - spooooooko, się robi. Z zasady, samochody w porównaniach powinny być do siebie w jakiś sposób zbliżone, tu chyba każdy się zgodzi. Oczywiście, można przymknąć oko na sprawy typu "testowy egzemplarz nie był wyposażony w poduszkę powietrzną dla porwanego osobnika w bagażniku". Ale dlaczego w cholernie wielu przypadkach regułą jest, że jedno czy dwa (w bardzo dużych porównaniach nieco więcej) aut wyposażona jest w zaawansowane, adaptacyjne układy zawieszenia, podczas gdy pozostałe pojazdy jeżdżą na "samym metalu, bez domieszki elektryki", nawet jeśli można do nich w salonie zawieszenie adaptacyjne zamówić? Oczywiście, możecie powiedzieć, że zostanie to uwzględnione w punktacji końcowej - to, co dany pojazd nadrobi w kategorii "Własności jezdne", straci w kategorii "Koszty" (zawieszenia tego typu są na ogół dość drogą opcją). I będziecie mieć rację. Częściową. Bo porównanie to nie tylko tabelka końcowa, ale przede wszystkim treść. No i spoko - najpierw czytamy, że dany samochód wyposażony był w układ adaptacyjnego zawieszenia. "Oooo, spoko, dobrze że to napisali". No i na tym się radość kończy, bo potem czytamy już zachwyty, że taki a taki samochód osiągnął najlepszy czas na torze, że po wybraniu odpowiedniej opcji jest także najbardziej komfortowe na nierównościach, a pozostałe są be. Z rzadka tylko można przeczytać, że samochód X na standardowym zawieszeniu prowadzi się niemal tak dobrze, jak samochód Y na adaptacyjnym. Nigdy lepiej. Jaki jest sens takich porównań? Wbija się potencjalnemu Kowalskiemu do głowy informacje o wypasionych wersjach danego modelu, które wcale nie muszą pokrywać się z rzeczywistością jeśli Kowalski kupi tańszy wariant "S" zamiast wariantu "Ultra".

Najciekawsze jest to, że porównania tego typu nie są wcale wymysłem polskich redaktorów. Owszem, u nas też się zdarzają (stąd np. logo tygodnika "Motor" w grafice wyżej), ale przykład idzie z Zachodu - u Niemców to chleb powszedni (a większość takich porównań w polskiej prasie to przedruki z czasopism niemieckich). No ja bardzo przepraszam, ale jakoś mi się nie wydaje żeby Niemcy mieli kłopot ze zdobyciem odpowiedniego samochodu do testów.

Wylałem powyżej wiadro pomyj na praktyki porównywania samochodów z zaawansowanym, adaptacyjnym układem zawieszenia z tymi "zwykłymi", ale jest też prostsza metoda, którą widać na przykład w aktualnym numerze AutoMoto (nr 8/2012 (195)) w porównaniu Forda Fiesty, Peugeota 208 i Volkswagena Polo. Ford stawił się na seryjnych, 15-calowych felgach, Peugeot na również seryjnych, ale już 16-calowych, podczas gdy VW z nieznanego mi powodu na opcjonalnych "szesnastkach" (seryjnie ma 15"), na dodatek bardzo szerokich jak na klasę samochodu (215 mm, w porównaniu do 195 mm Peugeota i Forda) i, jako wisienka na torcie, na "usportowionych" oponach Dunlop SP Sport Maxx. Z Fiestą nie jest jeszcze tak źle, w konfrontacji "uzbrojona" była w Continentale ContiPremiumContact 2. A Peugeot? W Micheliny Energy Saver. Kurde. Nie mam pretensji o taki dobór opon do 208, skoro to wyposażenie fabryczne, ale proszę wybaczyć - jeśli zabrakło odpowiedniego Polo do testu, to trzeba było mu założyć akcesoryjne 15-calowe felgi z normalnymi oponami, a nie cieszyć się, że na torze Polo jest lepsze od Fiesty! Dla mnie to idiotyzm i tyle.

Nie przeczę, że Volkswagen robi dobre zawieszenia i że to pod tym względem czołówka w każdej klasie - nie zmienia to jednak faktu, że to nadal "porównywanie nieporównywalnego". Różnice punktowe we wspomnianej tabelce są guzik warte, bo każda osoba zainteresowana modelami z porównania i tak powinna zawsze, ale to ZAWSZE porównać wszystkie na żywo. Choćby z tego względu, że artykuły często bywają stronnicze (w pismach niemieckich często konfrontacje wygrywają Volkswageny, w tytułach francuskich Citroeny i Peugeoty, itd.). Jako przykład podam tu Volkswagena Passata, który często podawany jest jako wzór do naśladowania pod względem jakości materiałów we wnętrzu w samochodach klasy średniej (pomijając pojazdy klasy "premium", jak Audi, BMW czy Mercedes). Tak się składa, że byłem ostatnio w salonie VW i miałem okazję wsiąść do nowego Passata Alltrack, którego ceny startują od niecałych 113 tysięcy złotych. Powiem tyle, że w tej cenie materiały szału nie robią i nigdy nie powiedziałbym, że Passat pod tym względem wyraźnie góruje nad którymś z konkurentów. No, może nad nieprodukowaną już Kią Magentis. Szczerze mówiąc, porównywalne (jeśli nie lepsze) wrażenie zrobił na mnie Golf VI który, jakby nie patrzeć, jest (tak jak i Passat) modelem poprzedniej generacji po gruntownym liftingu (tyle że w Golfie zmieniono podczas modernizacji konsolę centralną, w Passacie tylko pewne jej elementy).

Wracając jeszcze do kwestii porównań - powiedzmy jeszcze kilka słów o silnikach. Ostatnio, na co zwracałem już uwagę w poprzednich wpisach, panuje "moda" na downsizing. Doszło do tego, że niemal w każdym teście i porównaniu samochody z wolnossącymi silnikami benzynowymi są ganione, głównie za to, że "nie mają siły" na niskich obrotach. Nie mam już siły się denerwować czymś takim, ale ciekawostką jest fakt, że po kilku latach, kiedy dany samochód pojawia się w dziale "Używane", często polecane są najprostsze jednostki, nawet jeśli spalają nieco więcej paliwa. Pytanie za 100 punktów: dlaczego? Ze swojej strony polecam trzeźwe myślenie, zwłaszcza jeśli ktoś zamierza jeździć nowoczesnym samochodem dłużej niż przez okres objęty gwarancją. Downsizing nie musi oznaczać problemów, jest jednak ich potencjalnym źródłem.

I jeszcze takie słówko końcowe: jeśli z uporem maniaka niemal wszystkie redakcje określają nowego Passata jako B7 (zamiast B6 FL) a Golfa jako VI (a nie V FL), to nie zaszkodziłoby, żeby skończyli upierać się, że aktualne Mondeo ma oznaczenie Mk3/III zamiast prawidłowego Mk4/IV.

EDIT z 16.07.2012:

Zapomniałem wczoraj napisać o czymś jeszcze... tak więc dzisiaj parę bonusowych linijek.

Pierwsza kwestia to wspomniane już wyżej warianty wyposażenia - w porównaniach pod uwagę bierze się zwykle wersje "średnie" (nie mam zastrzeżeń) lub najwyższe. Niemal nigdy najtańszych, choćby po doposażeniu w kilka najpotrzebniejszych opcji. Zdaję sobie sprawę, że wersje na średnim poziomie cenowym są często najpopularniejsze, ale jednak nie zawsze - te najtańsze traktuje się po macoszemu.

Do szewskiej pasji doprowadza mnie jednak co innego. Diesle, diesle, diesle. Noż do ciężkiej cholery. Nie, nie mam nic do diesli, ale jeśli 9/10 (a raczej 19/20) testów i porównań samochodów klasy średniej polega na porównaniach aut z 2-litrowymi (czasem 1,8-, czasem 2,2-litrowymi) jednostkami wysokoprężnymi, które "przetrzepano" już z góry do dołu, to ja dziękuję - na czym ma się oprzeć wspomniany Kowalski, który spojrzał trzeźwo na temat i stwierdził, że przy przebiegach które rocznie pokonuje diesel jest mu niepotrzebny? Takie samochody są znacznie droższe od benzynowych, na dodatek potencjalnie bardziej awaryjne z powodu znacznego wysilenia silników. Jeśli ktoś pokonuje rocznie przebiegi rzędu ~20 tysięcy kilometrów i większe, wiadomo - można się zastanowić.

Grupa klientów pokonujących mniejsze odległości nie jest jednak bynajmniej tak niewielka jak autorom takich testów i porównań się wydaje. Jeśli nawet można przeczytać jakieś wrażenia z jazdy wersją benzynową danego modelu, to zwykle zaraz po wprowadzeniu jej do sprzedaży lub ewentualnie później - jeśli jest to najmocniejsza lub jedna z najmocniejszych jednostek napędowych dostępnych w tym modelu (np. ponad 200-konne 2.0 turbo). O najsłabszych wersjach (o mocach rzędu 120 KM), szczególnie jeśli są to silniki wolnossące, nie widać praktycznie nic. Jeśli turbodoładowane - może czasem się trafi jakiś artykulik, zapewne głównie po to żeby pochwalić producenta, że proste, bezawaryjne 1.8 zastąpił hipernowoczesnym turbodoładowanym 1.4, którego koszty serwisowania są wyższe już podczas przeglądów, a o solidności nie wiadomo nic. Do tego ten stek bzdur na temat ekologii... ekologiczne jest utrzymywanie swojego samochodu w dobrym stanie przez cały okres eksploatacji trwający choćby te 5 lat (a najlepiej jak najwięcej), a nie wymiana samochodu co 2-3 lata.

Nie dajmy się zwariować - każdy artykuł czytajmy z odpowiednią dozą krytycyzmu, z podobnym podejściem oglądajmy interesujące nas samochody w salonie, w komisie czy na giełdzie. Możemy na tym tylko zyskać.