Test Drive! Pt. 53 - Powrót do przyszłości

Niewiele jest samochodów, które w wersjach produkcyjnych wyglądają niemal tak samo jak wersje koncepcyjne. Czasem podyktowane jest to obawami producenta, czy wersja produkcyjna danego modelu zostanie przyjęta równie dobrze jak concept, czasem po prostu względami ekonomicznymi. Cała rzecz w tym, że nowatorskie, ultranowoczesne wyposażenie pojazdu koncepcyjnego nie jest jedynym problemem z punktu widzenia ekonomii. Za kłopot może być uważane choćby skomplikowane w produkcji nadwozie z dużą ilością przetłoczeń, które może wyglądać świetnie, ale na ogół jest "prasowane" przez bezlitosnych księgowych, szukających oszczędności wszędzie gdzie to możliwe. Czasem jednak zdarza się, że do biura księgowych wchodzi szef całego projektu, wskazuje na okno i woła "ooo, a co to?" - a gdy tylko wszyscy rachmistrzowie rzucą się do szklanej tafli wypatrywać cudów i dziwów, za ich plecami szybko przemyka do następnej sali prototypowy samochód, który na karoserii ma tyle przetłoczeń, krzywizn i załamań, że starczyłoby na obdzielenie nimi trzech innych aut. Potem wystarczy tylko wymiana wnętrza na nieco mniej kosmiczne, kilka innych drobnych modyfikacji i voilà - mamy Lexusa NX!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: NX 300h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 2.5 VVT-i (2494 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 155 KM przy 5700 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 143 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 68 KM
Moc maksymalna łączna: 197 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 210 Nm w zakresie od 4200 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 270 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (NX 300h Elite FWD): 175.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 244.700 zł
Aktualna oferta specjalna: na NX w wersji 200t (z dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 238 koni mechanicznych) obowiązuje aktualnie oferta przedsprzedażowa, w której ceny zaczynają się od 158 tysięcy złotych za model Elite FWD. Poza promocją ceny wszystkich wersji NX 200t są identyczne jak wersji 300h.

Lexus NX to najnowszy i zarazem najmniejszy z SUVów Lexusa - obok niego można jeszcze wymienić serie RX, GX oraz LX, z których w Polsce dostępny jest jednak tylko ten pierwszy. Nowy model bazuje na platformie Toyota New MC, z której korzystają również między innymi Lexus CT 200h, Toyota Avensis, Scion tC czy też Toyota RAV4, z którą NX ma najwięcej wspólnego - mają bowiem taki sam rozstaw osi, wynoszący 2660 milimetrów. Mierzące 4630 milimetrów nadwozie wygląda bardzo futurystycznie nawet w porównaniu do dynamicznie i nowocześnie przecież stylizowanego ISa. Może się wydawać, że taka stylistyka to zbyt odważny krok ze strony japońskiej marki, ale wystarczy w tym miejscu przypomnieć, że w pierwszym miesiącu zbierania zamówień na nowego NXa w Japonii spodziewano się, że uda się zebrać około siedmiuset zamówień. Zebrano... dziewięć i pół tysiąca. Niemal czternaście razy więcej. Samochód zresztą dopiero zaczyna pojawiać się na naszych drogach i ciągle budzi ogromne zainteresowanie - do tego stopnia, że w niektórych krajach chwilowo była blokowana możliwość zamawiania kolejnych NXów, bo fabryka nie nadążała ze zbieraniem zamówień. Aktualnie zresztą też dostępność aut jest ograniczona i o ile pierwsze egzemplarze benzynowego modelu NX 200t, którego produkcja właśnie się rozpoczyna, klienci będą odbierać mniej więcej na przełomie pierwszego i drugiego kwartału tego roku, to przy złożeniu zamówienia na hybrydowego NX 300h trzeba uzbroić się w więcej cierpliwości - musi nam jej wystarczyć co najmniej do sierpnia czy nawet września (chyba, że będziemy mieli trochę szczęścia i "zwolni" się samochód z innego zamówienia).

Wnętrze NXa jest niewiele mniej futurystyczne od nadwozia, co na szczęście nie oznacza złej ergonomii. Przycisków nie jest zbyt dużo, a większość z nich znajduje się tam, gdzie można się ich spodziewać. Niewielkimi zgrzytami są jedynie panel radioodtwarzacza, który jest umieszczony dość nisko, oraz panel sterowania opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym (HUD), który ciężko "znaleźć" za kierownicą. Dość wygodne jest również sterowanie systemem multimedialnym za pomocą touchpada (nowość w Lexusie), którego cechą charakterystyczną jest "pukanie" w opuszek palca, jeśli najedziemy kursorem na aktywną opcję. Nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że w paru sekcjach menu, w tym przy wpisywaniu adresu w systemie nawigacji lepiej sprawdza się jednak standardowo montowane w wersjach Elite, Elegance i Comfort pokrętło. Niezbyt logiczne przy pierwszym kontakcie z samochodem jest natomiast wyszukiwanie i zapisywanie nowych stacji radiowych. Bardzo wygodne jest za to włączanie oświetlenia wnętrza - wystarczy zbliżyć dłoń lub delikatnie dotknąć lampki, by ją zapalić - nie trzeba szukać włącznika. Również pod względem jakości montażu Lexus nie ma się czego wstydzić - szczeliny są równe i wąskie, a podczas jazdy do uszu pasażerów nie docierają żadne niepokojące odgłosy. Również użyte do wykończenia kabiny pasażerskiej materiały prezentują się bardzo dobrze, wliczając w to srebrne panele "obejmujące" konsolę centralną.

Fotele - wliczając te z testowanej wersji F SPORT - są wygodne i nadają się również na dłuższą trasę. Zależnie od wersji, obite są one tkaniną (Elite), skórą syntetyczną (Elegance) lub skórą naturalną (pozostałe wersje). Nie każdemu spodoba się jednak, że regulacja odcinka lędźwiowego fotela kierowcy możliwa jest tylko w wersjach F SPORT i Prestige. Pasażerów tylnych miejsc ucieszy natomiast, że oparcie kanapy można ustawić w kilku pozycjach, aby zwiększyć wygodę podróżowania. Pod względem ilości miejsca w kabinie Lexus NX wypada bardzo dobrze, choć - podobnie jak u konkurencji - trzeba mieć na uwadze, że zamówienie szklanego dachu panoramicznego zabierze kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Do najpojemniejszych nie należy również bagażnik - przy oparciach tylnych siedzeń w pozycji pionowej, jego pojemność do poziomu półki wynosi 475 litrów. W przypadku bazowej wersji Elite FWD, niewyposażonej w dojazdowe koło zapasowe (zamiast niego jest zestaw naprawczy), dochodzi jeszcze pojemny schowek pod podłogą bagażnika, który zwiększa jego pojemność do 555 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy (siedzisko jest nieruchome ze względu na umiejscowienie pod nim akumulatorów systemu hybrydowego) nie powstaje żaden stopień, a NX jest wtedy w stanie przewieźć maksymalnie od 1520 do 1600 litrów bagażu do poziomu dachu (odpowiednio dla wersji z kołem zapasowym i bez niego).

Układ napędowy NXa 300h składa się z benzynowej, czterocylindrowej jednostki o pojemności 2,5 litra i pracującej w cyklu Atkinsona, oraz - zależnie od tego, czy pojazd ma napęd na jedną czy obie osie - jednego lub dwóch silników elektrycznych (przy czym moc całkowita całego napędu hybrydowego zarówno w NXach FWD jak i AWD wynosi 197 koni mechanicznych). Silnik benzynowy jest już zresztą znany chociażby z modeli IS 300h czy GS 300h, przy czym w NXie umieszczono go nie wzdłużnie, a poprzecznie. Wyciszenie należy uznać za bardzo dobre, choć należy mieć oczywiście na uwadze specyfikę pracy napędu wyposażonego w przekładnię CVT - przy mocnym przyspieszaniu silnik benzynowy osiąga wysokie obroty i pozostaje na nich dopóty, dopóki nie odpuścimy choć trochę pedału gazu. Nie każdemu to odpowiada, ale ciężko za to winić Toyotę czy Lexusa, ponieważ taka jest po prostu cecha charakterystyczna tych przekładni - niezależnie czy pracują w samochodach hybrydowych (a pracują we wszystkich za wyjątkiem Hondy CR-Z...) czy stricte benzynowych (jak w testowanym jakiś czas temu Mitsubishi Outlanderze). Możliwa jest także samodzielna zmiana zaprogramowanych sześciu przełożeń, aczkolwiek - choć działa to nieźle - to standardowy tryb automatyczny jest w codziennej eksploatacji lepszym wyborem w większości sytuacji drogowych.

Choć katalogowe 9,2 sekundy potrzebne na przyspieszenie do "setki" nie wydaje się nad wyraz rewelacyjnym rezultatem, to dynamika jest co najmniej wystarczająca (a dla osób którym na niej szczególnie zależy przewidziano model NX 200t). Znane są zresztą testy NXa 300h, w których uzyskiwano czasy przyspieszeń na poziomie 8,7 sekundy. W trybie Sport reakcja na dodanie gazu jest znakomita, a silnik benzynowy uruchamia się niemal natychmiast, aby jak najszybciej był dostępny cały zapas mocy. Tryb Normal to rozsądny kompromis na co dzień, natomiast tryb Eco, dla którego oczywiście priorytetem jest obniżenie zużycia paliwa, sprawdza się przede wszystkim przy spokojniejszej jeździe. Należy przy tym zaznaczyć, że różnice między tymi trybami są wyraźnie wyczuwalne, dzięki czemu każdy będzie w stanie wybrać, jaka charakterystyka pracy napędu hybrydowego najbardziej mu odpowiada.

Zawieszenie NXa F SPORT zestrojone jest relatywnie sztywno, jednak nie na tyle, aby ucierpiał na tym komfort - pasażerowie czują co prawda, po jakiej nawierzchni jedzie samochód, ale nawet większe wyrwy w jezdni są dobrze tłumione przez układ jezdny, i to mimo zastosowania 18-calowych kół (jedyną wersją seryjnie wyposażaną w felgi 17-calowe jest bazowa Elite) i sportowych rozpórek przedniego i tylnego zawieszenia oraz sportowych tłumików drgań nadwozia. Jeszcze większe wrażenie robi natomiast precyzja prowadzenia niemałego przecież samochodu - w praktyce im szybciej i odważniej się jedzie, tym bardziej zwinny i niewielki wydaje się być nowy Lexus, mimo masy własnej na poziomie 1,9 tony. Również skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia. Trakcja też pozostawia dobre wrażenie - choć jednostka benzynowa nie jest fizycznie połączona z tylną osią samochodu (KLIK!), to po wykryciu poślizgu kół przednich silnik elektryczny z tyłu zaczyna działać na tyle szybko, że nawet na śliskiej nawierzchni możliwe jest szybkie ruszenie z miejsca.

Bazowa wersja Lexusa NX 300h wyceniana jest na 175.100 złotych lub - jeśli myślimy o modelu z napędem na obie osie - 181.300 złotych. Jest to więc cena na podobnym poziomie jak modele konkurencji z silnikami wysokoprężnymi i automatycznymi skrzyniami biegów; dla porównania, bazowa cena 190-konnego Audi Q5 2.0 TDI quattro S-tronic to 179.200 złotych, a BMW X3 xDrive20d o tej samej mocy - niespełna 179.400 złotych. Oba te modele nie mają natomiast w standardzie przykładowo systemu Bluetooth, który w Lexusie należy do wyposażenia standardowego (i za który niemieckie marki życzą sobie od 1300 do 1500 złotych, co w praktyce wystarcza do niemal całkowitego zniwelowania różnicy cenowej). Należy mieć również na uwadze, że zarówno Audi jak i BMW (o Volvo XC60 nie wspominając) są już kilkuletnimi konstrukcjami i często widuje się je na drogach; zanim to samo będzie można powiedzieć o Lexusie NX, jeszcze trochę wody w Wiśle upłynie. Oprócz wspomnianego Bluetootha, w każdym Lexusie NX znajdziemy również między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną, selektor trybów jazdy, rozmrażacz wycieraczek szyby czołowej, wejścia USB i AUX dla zewnętrznych urządzeń audio, diodowe światła mijania i światła do jazdy dziennej, elektryczny hamulec postojowy z funkcją wspomagania wjazdu pod górę oraz osiem poduszek powietrznych (w tym poduszki kolanowe zarówno dla kierowcy jak i pasażera przednich siedzeń). W wersji F SPORT w standardzie znajdziemy również między innymi w pełni diodowe reflektory przednie, system ochrony przedzderzeniowej i aktywny tempomat, łopatki do zmiany biegów, system audio Pioneer z dziesięcioma głośnikami (w niższych wersjach jest osiem głośników), tuner DAB, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania oraz - co oczywiste - pakiet stylizacyjny nadwozia i wnętrza (w tym czarną podsufitkę).

Choć F SPORT to niemal najwyższa dostępna wersja wyposażenia, to można wyposażyć ją w jeszcze kilka ciekawych elementów. Pierwszym z nich jest podgrzewane koło kierownicy w cenie 1060 złotych - na pierwszy rzut oka rzecz zbyteczna, ale w praktyce bardzo przyjemna w zimie. Kolejnym elementem wartym uwagi jest indukcyjna ładowarka do smartfonów (dostępna zresztą już od wersji Elegance) za 1210 złotych, przy czym należy mieć na uwadze, że zdecydowana większość smartfonów na rynku nie może być w ten sposób ładowana (wliczając w to iPhone'y), chyba że odpowiednio je zmodyfikujemy (zależnie od modelu telefonu, odpowiednią obudową, wkładką montowaną za baterią itp.). Wnętrze można rozświetlić dzięki elektrycznie otwieranemu szyberdachowi (5680 złotych) lub szklanemu dachowi panoramicznemu (3960 złotych). Można również zamówić pakiet AVS, w skład którego wchodzi selektor trybów jazdy z dodatkowym trybem SPORT S+ oraz aktywne zawieszenie o zmiennej sztywności; cena tego pakietu to 5990 złotych. Jedną z najciekawszych, ale i najdroższych opcji jest pakiet Techno - znajdziemy w nim projektor HUD, asystenta utrzymywania pasa ruchu oraz system adaptacyjnych świateł długich. Cena pakietu Techno wynosi 13.660 złotych. Do tego dochodzi jeszcze lakier metalizowany bądź perłowy w cenie 4510 złotych.

Choć praktycznie cała technologia, z której korzysta Lexus NX 300h, była znana już wcześniej, na czele z napędem hybrydowym który koncern Toyoty dopracował już niemal do perfekcji (również pod względem trwałości, o czym świadczą wszystkie rankingi bezawaryjności), to połączenie jej z futurystycznym, wyróżniającym się, ale jednocześnie na swój sposób eleganckim nadwoziem to materiał na hit. Dodajmy do tego brak istotnych wad (może za wyjątkiem nieszczególnie pojemnego bagażnika) i... nie ma się co dziwić, że książki zamówień na NXa pękają w szwach. Nuda? Nie w tym aucie. Nie przy tej stylistyce i świetnym układzie jezdnym. Potrzeba lepszych osiągów? Nic straconego, NX 200t czeka.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.