Test Drive! Pt. 43 - Kombi z nutą sportu

Niektóre modele samochodów od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat oferowane są w niezmiennej gamie nadwoziowej. Czasem w ofercie są tylko hatchbacki, czasem jedynie sedany, a czasem na przykład hatchbacki i kombi. Zdarza się jednak i tak, że - po kilku latach nieobecności danego wariantu - konkretna wersja nadwoziowa powraca w nowej odsłonie, by powalczyć o kawałek rynkowego tortu dla siebie; zmniejsza to zarazem ryzyko, że klient nie znajdzie w salonie sprzedaży nic interesującego dla siebie i odejdzie do konkurencji. Jednym z modeli, do których można odnieść tę uwagę, jest Honda Civic. Dwie ostatnie generacje były dostępne jedynie jako hatchbacki, sedany i coupe, nie oferowano natomiast Civica z nadwoziem kombi, co w klasie kompakt niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem. Teraz Honda naprawia ten błąd, wprowadzając do sprzedaży nowego Civica Tourer.

Salon: Honda Krężel & Krężel, Kraków, al. Jana Pawła II 160
Marka: Honda
Model: Civic Tourer
Wersja wyposażenia: Sport
Silnik: 1.8 i-VTEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 142 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 174 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Civic Tourer 1.6 i-DTEC S): 87.500 zł*
Cena najtańszej wersji (Civic Tourer 1.8 i-VTEC Comfort): 81.400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 86.100 zł*
Aktualna oferta specjalna: pakiet ubezpieczeń OC/AC/NW za 2200 zł.

* - szczegóły znajdują się w końcowej części wpisu.

Aktualną, dziewiątą już generację Civica zaprezentowano w europejskiej specyfikacji we wrześniu 2011 roku, na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Już dwa tygodnie później samochód pojawił się na niektórych rynkach. Nieco później pojawił się sedan (w Stanach Zjednoczonych zaprezentowany już na początku 2011 roku), a w 2013 w Genewie zaprezentowano koncepcyjną wersję modelu Tourer, czyli kombi. Produkcję wersji seryjnej rozpoczęto w pierwszej połowie grudnia tego samego roku, a niedawno pojawiła się ona w salonach sprzedaży. Pod względem stylistyki, Civic IX jest podobny do poprzedniej generacji (oczywiście w wersji hatchback), nazywanej przez niektórych "UFO" (dla "Dziewiątki" jeszcze chyba nie wymyślono żadnego przydomka). Co jest jednak sporym zaskoczeniem, aktualny model ma... krótszy o dwa i pół centymetra rozstaw osi niż poprzedni, sam samochód jest przy tym dłuższy (Civic VIII 5D - 4255 milimetrów, Civic IX 5D - 4315 milimetrów). Wersja kombi zachowuje ten sam rozstaw osi co hatchback, ale jest o kolejne 22 centymetry dłuższa. Tu i ówdzie można usłyszeć głosy, że nowy Civic docelowo miał być większy, jednak po kryzysie finansowym w 2008 roku Japończycy zdecydowali się postawić na konstrukcję mniejszą niż planowana i bardziej ekonomiczną, skupiając się przy tym na możliwie efektywnym wykorzystaniu przestrzeni wewnątrz samochodu. Tak czy owak, hatchback przyjął się na rynku całkiem nieźle, pomimo dość dyskusyjnej stylistyki tylnej części nadwozia z mocno odstającymi lampami (co bywa zresztą przedmiotem krytyki po porównaniu Civica IX z nadzwyczaj udanym stylistycznie "UFO"). Nowy Tourer nie ma już jednak tego problemu co zwykła wersja pięciodrzwiowa - mimo tego, że kombi nadal wielu osobom kojarzy się raczej z kanciastymi pojazdami pokroju Volvo 850, to najnowszej wersji nadwoziowej kompaktowej Hondy nie można odmówić urody. Charakterystyczne "przedłużenie" bocznych tylnych szyb może w pierwszej chwili nieco przywodzić na myśl Renault Clio Grandtour, choć styliści Hondy odważniej podeszli do kwestii linii górnej krawędzi okien - w Civicu mocno ona opada. Dobrze wygląda również tył samochodu - lampy nadal nieco odstają od nadwozia, jednak nie w takim stopniu jak w hatchbacku.

Zachęceni atrakcyjnym nadwoziem, zajmujemy miejsce we wnętrzu Hondy. Tutaj jest niestety trochę gorzej - nie chodzi bynajmniej o materiały czy spasowanie (oczywiście trochę twardych materiałów się znajdzie, ale generalnie w tej kategorii Civic wypada na tle konkurencji bardzo dobrze; należy szczególnie pochwalić przyjemną w dotyku tapicerkę). Chodzi o stylistykę. Najwidoczniej projektanci stwierdzili, że kokpit "Ósemki" był zbyt odważny (KLIK!; na zdjęciu wnętrze topowej wersji Type-R) i znacząco go ugrzecznili. Oczywiście, na tle większości konkurentów deska rozdzielcza nadal wygląda ciekawiej, ale gdybym miał wskazać, która generacja Civica w środku wygląda nowocześniej, to na pewno wybrałbym "UFO" (no cóż, przydomek zobowiązuje). Ciężko jednak się przyczepić do ergonomii - pewnego przyzwyczajenia wymaga jedynie prędkościomierz umieszczony w nietypowym miejscu. Civic Tourer nie rozpieszcza jednak pasażerów tylnej kanapy pod względem oferowanej przestrzeni. Głównym problemem jest tutaj fakt umieszczenia zbiornika paliwa pod przednimi fotelami, przez co ilość miejsca na stopy jest ograniczona. Na krótszych trasach nikt z pasażerów nie powinien narzekać, ale podczas dłuższych wypadów lepiej nastawić się na częstsze niż przeciętnie prośby o postój, dobiegające zza naszych pleców.

Na przestrzeń nie trzeba natomiast narzekać gdy mowa o komorze bagażnika. Po pierwsze, nawet bez składania tylnej kanapy jest on bardzo pojemny (według danych - 624 litry). Po drugie, bagażnik ma dość regularne kształty - co prawda pomiędzy nadkolami a klapą jest dość duże "poszerzenie", z którego może być trudno zrobić sensowny użytek, ale najważniejsze jest to, że ściany nadkoli są równe i prostopadłe do podłogi bagażnika. Miejsca na wakacyjne bagaże na pewno nie zabraknie. Po rozłożeniu tylnej kanapy uzyskamy 1116 litrów (do linii okien) lub - mierząc do linii dachu - 1668 litrów. Każdy Civic Tourer (oprócz bazowej wersji S) jest również wyposażony w spory, 117-litrowy schowek na akcesoria w bagażniku (widoczny na zdjęciu "prostokąt" w podłodze). Niestety, skutkuje to tym, że niedostępne jest w ogóle koło zapasowe - ani pełnowymiarowe, ani dojazdowe. Do pojemności bagażnika nieco nie przystaje ładowność - w wersji benzynowej wynosi ona jedynie 450 kilogramów - szkoda. W dieslu jest już nieco lepiej - 480 kilogramów.

Tylna kanapa Civica Tourer składa się w proporcjach 40/60. System jej składania zasługuje zresztą na szczególną uwagę, bo ciężko u konkurencji o lepsze rozwiązanie. Magic Seats, bo o tym rozwiązaniu mowa, jest autorskim rozwiązaniem inżyniera Hondy, Kohei Hitomiego. Pierwszy raz układ ten zastosowano w modelu Jazz (w Japonii znanym jako Fit) już w 2001 roku. W Civicu co prawda "jedynie" tylna kanapa jest skonstruowana zgodnie z tą wizją, jednak to i tak wystarcza do uzyskania przestrzeni ładunkowej odpowiadającej oczekiwaniom. Równa podłoga bagażnika po złożeniu kanapy aż takiego wrażenia nie robi (w końcu niektóre samochody konkurencji też to oferują), choć to oczywiście duża zaleta. Wrażenie robią jednak dwie kwestie: prostota obsługi tego systemu, a także możliwość podniesienia do pionu siedzisk tylnej kanapy, dzięki czemu na podłodze można postawić na przykład donicę z niewielkim drzewkiem. Potwierdza się teza, że proste rozwiązania są najlepsze.

Civic przez sporą grupę ludzi uważany jest - praktycznie niezależnie od generacji - za samochód który ma trochę sportowych genów. Czy nowej generacji, nastawionej przede wszystkim na zmniejszenie zużycia paliwa, coś z tych sportowych genów zostało? Cóż, jeśli wybierzemy Civica z silnikiem takim jak testowany, czyli wolnossącym "benzyniakiem" o pojemności 1,8 litra, to można bez chwili wahania odpowiedzieć, że tak. Samochód jest dynamiczny i bardzo żwawy. Oczywiście, wolnossąca jednostka ma to do siebie, że do szczególnie rączej jazdy wymaga skorzystania z wyższych partii obrotów. Niestety, większość redaktorów pism motoryzacyjnych zanadto się już chyba przyzwyczaiło do silników z turbodoładowaniem (zarówno benzynowych jak i diesli) i można tu i ówdzie wyczytać, że w tychże wyższych partiach obrotów Civic jest za głośny (podobnie jak również wolnossące Mazdy 3 i 6). Cóż, według mnie nie jest. Silniki z turbo też są głośne przy wysokich obrotach, cała rzecz w tym, że ich na ogół nie trzeba tak wysoko "dokręcać" (zresztą czasem nie ma to najmniejszego sensu, czego doskonałym przykładem jest Abarth Punto, który zupełnie "tracił parę" powyżej 5 tysięcy obrotów), stąd mylne wrażenie o ich wybitnie dobrej kultury pracy i wyciszeniu. Cała rzecz w tym, że na co dzień Civic wcale nie wymaga przytrzymywania wskazówki obrotomierza w pobliżu końca skali, bo przy niższych obrotach też radzi sobie bardzo sprawnie. A że czasem na trasie trzeba będzie do wyprzedzenia ciężarówki zredukować bieg lub nawet dwa? Nie dajmy się zwariować - komfort akustyczny w Civicu jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Do spokojnej jazdy można także włączyć tryb ECON, który między innymi "przytępia" reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu. Ma on za zadanie ograniczać zużycie paliwa, podobnie jak system Auto Stop, który gasi silnik po zatrzymaniu się, wybraniu biegu neutralnego i puszczeniu pedału sprzęgła. Moment ponownego uruchomienia jednostki napędowej jest zauważalny, ale nie trwa ponadprzeciętnie długo.

A jak wypada reszta elementów mających bezpośredni wpływ na przyjemność z jazdy? Okazuje się, że także tutaj Civic Tourer daje dobry przykład. Skrzynia biegów ma wygodnie umiejscowiony lewarek i działa bardzo sprawnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i pozwala łatwo kontrolować samochód. Jedyna kwestia, nad którą można by popracować, to dość sztywno zestrojone zawieszenie - biorąc pod uwagę, że testowana wersja Sport seryjnie wyposażana jest w 17-calowe felgi z lekkich stopów, trzeba mieć na uwadze, że komfort resorowania nie będzie aż tak wysoki jak u niektórych konkurentów. Oczywiście, do dynamicznej jazdy jest w sam raz, ale na co dzień dla niektórych nabywców może być to nieco "zbyt twardy" samochód. Ten problem najprawdopodobniej nie istnieje w niższych wersjach wyposażenia - bazowej "S" oraz Comfort. Obie wyposażane są w 16-calowe koła. W topowych wersjach Lifestyle i Executive seryjnie montowane są adaptacyjne amortyzatory tylnej osi, które umożliwiają wybór jednego z trzech trybów pracy: Comfort, Normal lub Sport.

Cennik Civica Tourer jest sporą ciekawostką sam w sobie. O ile dość zrozumiałe jest, że nie oferuje się w tej wersji nadwoziowej (podobnie zresztą jak w sedanie) silnika 1,4-litrowego, to dziwnie wygląda już fakt, że podstawowy wariant wyposażenia - S - dostępny jest tylko z 1,6-litrowym turbodieslem. Biorąc pod uwagę to, że w innych wersjach dopłata do diesla względem 1,8-litrowego "benzyniaka" wynosi... 11.300 złotych (!), rozwiązuje się zagadka, dlaczego podstawowa wersja w gamie Tourera nie jest wcale tą najtańszą. Ba - daleko jej do tego! Okazuje się bowiem, iż benzynowy Civic Tourer w wersji Sport - czyli taki jak testowany - może być nasz już za 86.100 złotych. Najtańszy model to Comfort z tym samym silnikiem, który kosztuje 81.400 złotych. Tourer pozostaje jednak mimo wszystko najdroższą wersją nadwoziową w gamie kompaktowej Hondy - różnice względem sedana sięgają od 3900 złotych (1.8 Comfort) aż do... 17.100 złotych (1.8 Executive)!! W pewnym zakresie da się to co prawda wytłumaczyć (Tourer Executive ma między innymi skórzaną tapicerkę i dwustrefową klimatyzację zamiast jednostrefowej, których w modelu trójbryłowym próżno szukać), ale różnica tak czy owak jest wręcz szokująca. W niższych wersjach wyposażenia najtańsze są oczywiście hatchbacki - ich ceny startują od 66.500 złotych za wersję 1.4 S, natomiast całkiem optymalną 1.8 Comfort kupimy za 76.700 złotych. Jeśli zerkniemy ponownie na topowy wariant Executive, okaże się, że hatchback z ceną na poziomie 94.700 złotych również staje się znacząco droższy od sedana (o 12.400 złotych). Oprócz różnic w wyposażeniu, jedyne co przychodzi na myśl, co mogłoby skutkować takimi różnicami cenowymi, to ewentualne różnice konstrukcyjne pomiędzy sedanem a modelami 5D i Tourer (a te widać już po danych dotyczących wymiarów - sedan jest nieco węższy, ale ma dłuższy rozstaw osi).

Co otrzymamy w standardzie w każdym Civicu Tourer? Między innymi felgi aluminiowe (w S i Comfort - 16-calowe, w pozostałych - 17-calowe), sześć poduszek powietrznych, sporą "paczkę" systemów wspomagających bezpieczeństwo, centralny zamek sterowany pilotem, system Auto Stop, diodowe światła do jazdy dziennej, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu oraz system Magic Seats. W wersji S nie otrzymamy natomiast żadnego radioodtwarzacza, a oficjalny cennik... nie przewiduje możliwości dokupienia jakiegoś. Co gorsza - według cennika, Civic S nie ma nawet czterech głośników. Nie napisano, czy ma chociaż dwa, czy może nie posiada żadnego. Brak w nim również klimatyzacji, rolety bagażnika i tylnej wycieraczki (!). Te elementy dostaniemy na szczęście w wersji Comfort, co jest kolejnym powodem przemawiającym za jej kupnem - przy wyborze diesla dopłacimy co prawda 5200 złotych, ale będą to dobrze wydane pieniądze. A co - z elementów niedostępnych w Civicach S i Comfort - otrzymamy w testowanej wersji Sport? Między innymi alarm, skórzaną kierownicę i drążek zmiany biegów, automatyczne światła z czujnikiem zmroku i przednie wycieraczki z czujnikiem deszczu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, dodatkowe dwa głośniki i przednie światła przeciwmgielne. Co może dziwić, wariant Sport nie jest wyposażony w aluminiowe nakładki na pedały, w przeciwieństwie do topowych modeli Lifestyle i Executive. Tym, co zapewne ucieszy indywidualistów, jest możliwość wyboru jednego spośród aż czterech różnych pakietów stylistycznych.

Przypadek Civica Tourer jest wręcz podręcznikowym przykładem, czego NIE należy robić podczas konstruowania cennika. O ile wersje od Comfort w górę są dość sensownie skonfigurowane, to należy zwrócić uwagę przede wszystkim na dwa fakty. Po pierwsze, wersję S należałoby na dobrą sprawę wyrzucić z oferty - jeśli ktoś kupiłby taki samochód, to... miałby chyba auto jedyne w swoim rodzaju. Zgaduję, że Civici S 1.6 i-DTEC będą samochodami widmo - wszyscy słyszeli, nikt nie widział. Coś jak Ford B-Max 1.5 TDCi. Druga sprawa to właśnie wysokość dopłaty do silnika wysokoprężnego. Niewielki diesel może być dobry, ba! Może być nawet doskonały. Ale to nadal w mojej opinii nie usprawiedliwi wydawanie na niego dodatkowych ponad 10 tysięcy złotych, chyba że ktoś jeździ bardzo dużo; warto dodać, że przykładowo Ford wymaga w przypadku Focusa relatywnie skromnych 9450 złotych dopłaty, by zamiast 150-konnego "benzyniaka" pod maską zawitał 163-konny turbodiesel. W Hondzie mówimy o dieslu słabszym o 22 konie mechaniczne. 1,8-litrowy silnik benzynowy nie dość, że ma lepsze osiągi (no, może poza elastycznością), to taka różnica w cenie pozwoli go bezstresowo tankować przez ładnych kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. A trzeba mieć też na uwadze, że "benzyniak" jest protszy konstrukcyjnie, a przez to tańszy w obsłudze i - być może - w naprawach w razie ewentualnej awarii. Jeśli jednak weźmiemy głęboki oddech i przestaniemy się przejmować istnieniem bazowej wersji S, reszta gamy będzie godna polecenia, byle tylko wybrać silnik odpowiedni do naszych potrzeb.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.