Test Drive! Pt. 61 - Z mocnym sercem

Typów i kategorii samochodów użytkowych jest na rynku całkiem sporo - poczynając od niewielkich pojazdów dostawczych typu Peugeot Bipper czy Ford Transit Courier, przez większe modele takie jak Mercedes Sprinter lub Fiat Ducato, aż do wszelkiego rodzaju ciężarówek. Wśród tych wszystkich pojazdów wyróżniają się pick-upy, które łączą zalety auta dostawczego z zaletami auta terenowego. Duży prześwit, spora głębokość brodzenia, duża wytrzymałość konstrukcji, często także możliwość holowania ciężkich przyczep - to typowe cechy tego segmentu. Od wielu lat producenci pikapów starają się jednak, by ich propozycje w tym segmencie trafiały do szerszej grupy odbiorców, kładzie się więc nacisk na to, by poszczególne modele były bardziej komfortowe, wygodne w prowadzeniu i dynamiczne. W niemal wszystkich przypadkach dany model oferowany jest w znacząco różniących się od siebie wersjach roboczych oraz takich, które mają stanowić kompromis pomiędzy "wołem roboczym" a luksusowym SUVem. Wyjątkiem nie jest najnowsze Mitsubishi L200 - w teście w topowej wersji Instyle i z automatyczną skrzynią biegów.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: L200
Wersja wyposażenia: Instyle
Silnik: 2.4 DI-D MIVEC DOHC High Power (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 181 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 2500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 177 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła Super Select (4WD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (L200 4WORK 4WD Club Cab 154 KM): 114.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 148.990 zł
Aktualna oferta specjalna: oferowane są jeszcze samochody wyprodukowane w 2016 roku. Ich ceny obniżone są o 3000 złotych niezależnie od wersji. Samochody są z roku modelowego 2017.

Mitsubishi L200 to jeden z najbardziej znanych i cenionych pick-upów w Europie, na ogół porównywany z inną legendą - Toyotą Hilux. Nowa, piąta już generacja L200 - znanego na niektórych rynkach jako Triton - została zaprezentowana w Tajlandii w listopadzie 2014 roku, a w roku kolejnym rozpoczęto produkcję. W nowym modelu skupiono się przede wszystkim na tym, by samochód nieco "ucywilizować" i zwiększyć komfort podróżowania, bez uszczerbku dla możliwości przewozowych i terenowych. Znakiem rozpoznawczym pozostał stały napęd na cztery koła o nazwie Super Select, dostępny w lepiej wyposażonych wersjach Intense Plus oraz w topowej, testowanej Instyle. W bazowej, roboczej wersji 4WORK Invite do dyspozycji pozostaje dołączany napęd Easy Select z blokadą tylnego mechanizmu różnicowego.

Piąte L200, w porównaniu do poprzedniego modelu, zachowało ten sam rozstaw osi na poziomie równych trzech metrów, ale nieco rozrosło się na długość, szerokość i wysokość. Szczególnie duże wrażenie robi długość testowanej wersji, wynosząca 5285 milimetrów, w czym jednak wydatnie "pomaga" tylny zderzak, który w pozostałych wersjach wyposażenia po prostu nie występuje - jest w nich zastąpiony przez prostą belkę. L200 nie jest oferowane w wersji z pojedynczą kabiną (do wyboru są tylko kabina powiększona Club Cab oraz podwójna Double Cab), długość skrzyni ładunkowej w zależności od wersji wynosi 1850 lub 1520 milimetrów. Większym problemem pozostaje zbyt mała szerokość pomiędzy nadkolami (której zresztą Mitsubishi nawet oficjalnie nie podaje), z powodu której niemożliwe jest przewiezienie dwóch europalet umieszczonych poprzecznie nawet w wersji z krótszą kabiną. Należy mieć jednak na uwadze, że Mitsubishi nie jest w tym zakresie gorsze od większości konkurentów, ponieważ jedynym pick-upem dostępnym na naszym rynku, w którym taki manewr jest możliwy do wykonania, jest Volkswagen Amarok. Wysokość skrzyni ładunkowej wynosi 475 milimetrów, a jej szerokość całkowita 1470 milimetrów. Ładowność wszystkich wersji zawiera się w przedziale od 1030 do 1035 kilogramów. Konkurenci, w zależności od modelu i wersji, na pokład zabierają od mniej więcej 750 do nawet 1400 kilogramów. Lepiej wygląda kwestia masy własnej holowanych przyczep - o ile dla tych bez hamulców jest to standardowe 750 kilogramów, to dla przyczep hamowanych dopuszczalna masa wynosi od 3 ton (dla bazowego L200 Invite Club Cab) do 3,1 tony (dla pozostałych wersji). Nie są to co prawda wartości najlepsze w klasie, ale należy je uznać za dobre.

Wnętrze japońskiego pick-upa cechuje się przyjemną dla oka (choć raczej konserwatywną) stylistyką i bardzo dobrą ergonomią - jedynym drobnym zgrzytem w tym zakresie jest, podobnie jak w Outlanderze, brak możliwości przysłaniania nawiewów pokrętłami, musi nam wystarczyć panel sterujący układu klimatyzacji i grupowa regulacja siły nawiewu. Pod względem jakościowym kabina L200 to klasowy standard - większość tworzyw jest twarda, pochwalić należy natomiast jakość ich spasowania. Miejscami można mieć natomiast zastrzeżenia do jakości szwów skórzanej tapicerki - po pewnym czasie mogą się zacząć rozchodzić w środkowej części siedziska; pozostaje mieć nadzieję, że to jedynie przypadek jednostkowy. Kabina Double Cab oferuje całkiem sporo miejsca nawet z tyłu, aczkolwiek wygodniej w tylnym rzędzie będzie na przykład pasażerom Forda Ranger. Jako całość, wnętrze Mitsubishi wypada jednak jak najbardziej pozytywnie.

Jedną z największych zmian wprowadzonych wraz ze zmianą generacji L200 było skierowanie do produkcji nowego silnika 2.4 DI-D (na innych rynkach samochód oferowany jest także z benzynowym silnikiem 2.4 oraz starszym dieslem o pojemności 2,5 litra). Nowa jednostka oferowana jest w dwóch wersjach mocy: 154- oraz 181-konnej (testowanej). Różnice nie ograniczają się wyłącznie do oprogramowania obu silników - mocniejszy, określany mianem High Power, posiada system zmiennych faz rozrządu MIVEC. Warto tu zauważyć, że Mitsubishi jako pierwszy producent na świecie wprowadziło tę technologię do silników wysokoprężnych (w silniku 1.8 DI-D stosowanym między innymi w modelu ASX). W testowanym egzemplarzu silnik połączono z klasyczną, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną o pięciu biegach. Choć przełożeń jest jak na dzisiejsze standardy raczej niewiele, to taki tandem zasługuje na pochwały. Kultura pracy układu napędowego jest wysoka pomimo charakterystycznego dźwięku silnika, skrzynia łagodnie zmienia biegi i jest nieźle zestopniowana, poprawnie reaguje na kick-down i nawet przy dynamicznej jeździe bez większych problemów "nadąża" za kierowcą, nieco tylko przytrzymując wysokie obroty silnika bezpośrednio przed zmianą biegu. Poprawnie i wystarczająco szybko reaguje także na używanie łopatek do zmian przełożeń. Choć według danych technicznych, "automat" pogarsza przyspieszenie o niemal półtorej sekundy w stosunku do wersji ze skrzynią manualną, za kierownicą ciężko jest mieć jakieś uwagi do dynamiki - szczególnie dobre wrażenie robi przyspieszanie ze średnich i... wysokich prędkości, autostrady nie są dla L200 żadnym problemem. Cechą, dzięki której Mitsubishi cieszy się szczególnym uznaniem, jest także wspomniany układ stałego napędu na obie osie Super Select - pozwala on na jazdę z napędem 4x4 nawet po suchym i czystym asfalcie bez ryzyka, że uszkodzimy układ napędowy. Pomiędzy napędem na oś tylną a na wszystkie cztery koła można się przełączać także podczas jazdy z prędkością do 100 kilometrów na godzinę. Napęd Super Select jest także odpowiednio przystosowany do użytku w terenie - oferuje blokadę centralnego mechanizmu różnicowego oraz reduktor. Głębokość brodzenia L200 wynosi 600 milimetrów.

Pod względem prowadzenia aktualne L200 należy ocenić pozytywnie, zwłaszcza jak na pojazd zawieszony z tyłu na resorach piórowych - nawet przy braku ładunku, nie odnosi się wrażenia, że oś tylna "żyje własnym życiem". Zwiększonej uwagi wymagają jedynie krótkie nierówności poprzeczne, szczególnie jeśli kilka takowych następuje bezpośrednio po sobie - pick-up nieco wtedy podskakuje. Układ kierowniczy w zakresie niższych prędkości, mniej więcej do 90 kilometrów na godzinę, jest w zupełności wystarczający, niestety przy 120-140 km/h staje się nieco za mało precyzyjny przy jeździe na wprost, co może nieco zaboleć zwłaszcza w odniesieniu do znakomitego, dynamicznego silnika. Z drugiej strony, ciężko traktować to jako dużą wadę w pojeździe tego typu, zwłaszcza że podczas jazdy terenowej precyzja kierowania jest już bardzo przyzwoita - bardziej w takich warunkach razi bardzo twarde resorowanie, szczególnie podczas przejazdów przez kamienie.

Mitsubishi jest nadal oferowane na wyprzedaży rocznika 2016, dzięki czemu ceny wszystkich wersji są obniżone o 3000 złotych. Za testowaną, topową wersję Instyle należy więc zapłacić 145.990 złotych. Na tle konkurentów jest to przyzwoita cena - Toyota Hilux dysponuje co prawda w wersji SR5 lepszym wyposażeniem, ale ma tylko 150 koni mechanicznych i w wersji z "automatem" kosztuje obecnie niespełna 155 tysięcy złotych (wyprzedaż rocznika 2016). Podobną cenę ma także nowy Nissan Navara w wersji N-Connecta z mocnym, 190-konnym dieslem, ale nie posiadający w tej wersji na przykład ksenonowych czy też diodowych reflektorów oraz blokady tylnego mechanizmu różnicowego.  Warto jednak mieć na uwadze, iż w Mitsubishi L200 praktycznie nie istnieje coś takiego jak "wyposażenie opcjonalne" - jedyną opcją oferowaną do wszystkich wersji jest lakier metalizowany lub perłowy (za 3250 złotych) oraz ewentualne akcesoria, choć akurat gama tych ostatnich jest całkiem szeroka. Do wyposażenia seryjnego wszystkich wersji należy napęd na obie osie (zależnie od modelu, dołączany Easy Select lub stały Super Select), klimatyzacja (w wersji Invite manualna, w Intense Plus automatyczna, w Instyle dwustrefowa automatyczna), elektrycznie sterowane szyby, radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem USB, zdalnie sterowany zamek centralny, czołowe poduszki powietrzne kierowcy i pasażera (wersja Invite Double Cab ma także poduszki boczne i kurtyny) czy też system stabilizacji toru jazdy przyczepy. Wariant Instyle dysponuje między innymi dodatkowymi dwoma głośnikami (6 zamiast 4), 17-calowymi obręczami aluminiowymi, skórzaną tapicerką, reflektorami biksenonowymi, diodowymi światłami do jazdy dziennej, tempomatem, cyfrowym tunerem DAB, zestawem głośnomówiącym Bluetooth, dostępem bezkluczykowym, kamerą cofania oraz kompletem poduszek powietrznych, wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Standardem jest tutaj także automatyczna skrzynia biegów - fani przekładni manualnych muszą zdecydować się na tańsze L200 Intense Plus. Wśród akcesoriów warto wyróżnić między innymi chromowane dodatki stylizacyjne różnych części nadwozia (na przykład widoczne na zdjęciach ramki tylnych lamp za 569 złotych), owiewkę na pokrywę silnika (1449 złotych), dwubarwne srebrno-czarne felgi aluminiowe (17-calowe, brak danych odnośnie ceny), osłonę podwozia (1552 złote) oraz oczywiście wszelkie akcesoria do skrzyni ładunkowej: zabudowy, pokrywy, plandeki czy kuwety - koszt to od 1076 złotych za kuwety do 11.287 złotych za zabudowę z uchylnymi oknami.

Nowe L200 ma wiele cech typowych dla pick-upów - niezbyt finezyjnie wykończone wnętrze, nieco ograniczony komfort jazdy czy też układ kierowniczy oferujący ograniczoną precyzję przy wyższych prędkościach. To wszystko są jednak cechy, których w tym segmencie można się spodziewać i nie można dyskwalifikować z ich powodu danego auta. Widać jednak, że w kategoriach najważniejszych nie próżnowano i stworzono pojazd bardzo dopracowany. Mamy więc do czynienia z solidną, przyzwoicie wyposażoną konstrukcją, która może się pochwalić przede wszystkim znakomitym układem napędowym, zaczynając od kulturalnie pracującego, bardzo dynamicznego silnika, przez udaną i płynnie pracującą skrzynię biegów, kończąc na doskonałym, stałym napędzie na obie osie Super Select. Mitsubishi L200 nada się nie tylko do pracy, ale także - przy naprawdę niewielkich wyrzeczeniach - jako samochód na co dzień, solidniejsza alternatywa dla typowego SUVa. Na koniec warto także wspomnieć, że samochód jest oferowany także jako Fiat Fullback z nieco innym wyposażeniem i cenami - warto więc zainteresować się także i "włoskim" odpowiednikiem.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

"Prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie" - wywiad z Włodzimierzem Zientarskim

Włodzimierz Zientarski - dziennikarz motoryzacyjny, konferansjer, pasjonat motoryzacji. Autor i prowadzący wielu telewizyjnych programów motoryzacyjnych. Obecnie wraz z Dominiką Sygiet prowadzi program "Odjechani" w Antyradiu. Założyciel i prezes zarządu Stowarzyszenia KIEROWCA.PL działającego na rzecz rozważnej, bezpiecznej, nowoczesnej i przyjaznej wszystkim motoryzacji, ze szczególnym uwzględnieniem sprawiedliwości na drogach i eliminacji absurdów drogowych.

V8 Supercharged: Czy każdy samochód ma duszę?

Włodzimierz Zientarski: Tak. Tym bardziej jest ona, ta dusza, bogata w różnego rodzaju talenty, im więcej serca zostało włożone w produkcję tego auta. Geniusz człowieka przez dłonie przenosi się na maszynę, na jej kształt, technologię. Już starożytni uważali, że dzieła sztuki żyją dzięki geniuszowi ich twórców.

Jaki był Pana pierwszy samochód?

Trabant 600, tak zwana „mydelniczka”. Kupiłem go na giełdzie z pieniędzy ze sprzedanego motocykla, z pieniędzy zarobionych w gazecie pt. „Trybuna Mazowiecka”, oraz wsparty przez teściową.

Niektórzy (jak na przykład Jeremy Clarkson) uważają, że samochody marzeń w tej właśnie strefie powinny pozostać, ponieważ zbyt często okazuje się, że w rzeczywistości nie są nawet w części tak idealne jak je sobie wyobrażaliśmy. Starsze Ferrari czy Lotusy mają problemy jakościowe, Lamborghini Countach ma fotele, na których podobno nie da się usiąść wygodnie, do klasycznego Forda GT40 nie wsiądzie nikt wyższy od hobbita. Czy dla Pana podobne kwestie zupełnie zniszczyłyby fascynację danym samochodem, czy może wręcz przeciwnie – były elementem jego magii?

Pamiętać trzeba zawsze, że prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie. Czasami te trudności, o które Pan pyta, są zaletami, które czynią z samochodu niezwykłość. Jeśli chcesz kupić samochód super wygodny, to często nie będzie to wielka gwiazda.

Czy ma Pan jakiś samochód marzeń? Jeśli tak, to czy od zawsze jest to ten sam model?

Marzenia zmieniają się z wiekiem. Kiedyś marzyłem o Wartburgu 1000, już na małych kółkach, ale ze starą karoserią. Potem o Fiacie Mirafiori, następnie, gdym się stał dorosły, marzyłem o Volvo Kombi, a teraz marzy mi się super napakowany technologią Lexus LS i o dziwo nigdy nie marzyłem o Porsche.

Czy tęskni Pan za którąś z marek, za którymś konkretnym samochodem, które od jakiegoś czasu są już historią?

O tak! Na przykład Panhard Dyna, Renault Dauphine. Gdyby mieć dziś nowiutką 2CV, to byłoby szczęście. Rozkosz byłaby z Citroenem DS23. Prościutkie Renault 4 i 5 i pierwsza Corolla, którą dostałem do ręki w latach 80. z silnikiem 1.4 pracującym jak zegarek. Samochody są jak ludzie, którzy odeszli i których brak.

Obecnie na rynku panuje moda na SUVy i crossovery. Do tego stopnia, że samochodami tego typu stają się także modele, które wcześniej były bardziej „tradycyjne” (na przykład Opel Zafira czy Renault Espace). Jak ocenia Pan takie zmiany? Czy nie jest tak, że pomimo powiększania gam modelowych producentów, ich oferty tak naprawdę stają się coraz bardziej „płaskie”?

I podobne, niemal takie same. Jeżeli ktoś nie zna się na samochodach, to na ulicy nie odróżni SUVów różnych marek, tak są do siebie podobne. Nie lubię tego okresu. Wszechpotężne jest szpiegostwo gospodarcze i często dwie firmy wypuszczają na rynek auta niemal identyczne. To smutne.

Z jakim najdziwniejszym lub wręcz - na pierwszy rzut oka - najbardziej bezsensownym elementem wyposażenia spotkał się Pan w samochodzie?

Był to noktowizor. Wyświetlany nocą na szybie obraz zobaczyłem po raz pierwszy w Mercedesie Klasy S. Nie wiadomo było na co patrzeć. Dziś to się trochę zmieniło. Nie używam też automatu do parkowania, bo mu nie wierzę. A kiedyś, najdziwniejszym wyposażeniem auta był piesek z kiwającą się głową, czy nakładki z drewnianych koralików na siedzeniach, które były cudowną płytą poślizgową dla pupy.

A jak ocenia Pan polskich kierowców... jacy są, jakie są ich mocne, a jakie słabe strony?

Polscy kierowcy są tacy sami jak Polacy. A jacy są Polacy? Wystarczy poczytać całą masę socjologicznych opinii. Jesteśmy dość szaleni i zbyt impulsywni na drodze. Będziemy inni za kierownicą wtedy, gdy będziemy inni w życiu codziennym.

Samochód to dla Pana miejsce planowania całego dnia, umawiania spotkań i generalnie wzmożonej aktywności, czy raczej miejsce relaksu, w którym można się odciąć od codziennego stresu i zgiełku otoczenia?

Staram się za wszelką cenę, by samochód był ucieczką od świata. By był salą koncertową, miejscem radowania się z tego wszystkiego, co dała technika w aucie, wsłuchiwania się w pracę silnika i cieszenia się z możliwości panowania nad potęgą auta przemieszczającego się często w trudnych warunkach. Jeżeli traktujemy prowadzenie samochodu jako wydarzenie jedyne w swoim rodzaju, a nie element codziennego zabiegania, to gwarantuję, że będziemy żyli dłużej.

Czego zatem najchętniej słucha Pan w samochodzie?

Ciszy. Coraz częściej łapię się na tym, że odgłosy technologiczne w synchronizacji z tymi wpadającymi z zewnątrz są często świetnym ukojeniem. Im jestem starszy, tym bardziej potrzebuję w aucie niemal studyjnej ciszy, i wtedy jest miejsce dla muzyki.

Przenieśmy się na kilka chwil za granicę. Na Zachodzie - szczególnie w Stanach Zjednoczonych - coraz częściej obserwuje się, że młodzi ludzie nie przywiązują już praktycznie żadnej wagi do kwestii posiadania samochodu. Jest to dla nich po prostu środek lokomocji, nie żywią wobec niego żadnych emocji. Jak to wygląda w Polsce? Też wolimy się poruszać komunikacją miejską, a pieniądze zamiast na samochód przeznaczamy na smartfona?

To pytanie powinno się zadać co najmniej dwóm pokoleniom Polaków. Dla mojego 18-letniego wnuka auto może nie istnieć, nawet nie robi prawa jazdy. Dla mojego pokolenie auto jest i przygodą, i radością, i pomocą. Myślę sobie, że młode pokolenie wyczuwa nadchodzącą epokę samochodów autonomicznych. Myślę sobie, że to dobrze, że następuje zmiana pokoleń i starsi odchodzą, bo by tego wszystkiego nie wytrzymali.

A co z akcjami dopłat do nowych samochodów pod warunkiem, że zezłomujemy stary? Za granicą jest to coraz częstsze, przymiarki do podobnych działań mamy też w Polsce choć - jak na razie - bez większych efektów. Czy w Pana opinii napędzanie sprzedaży aut nowych w ten sposób ma sens?

U nas wszystko odbywa się bez specjalnych efektów. Trochę tak, i trochę nie. Niektóre miasta wspierają zakup samochodów ekologicznych, inne nie. My jesteśmy "od ściany do ściany". Nagle pierwszy ekonomista kraju mówi, że będziemy mieć gigantyczną produkcję samochodów ekologicznych. Mądre to, czy nie? A przede wszystkim, czy realne? Jedno jest pewne – kończy się epoka żelastwa na drodze i coś z nim trzeba zrobić. Zaczyna się epoka…? No właśnie, jaka? Konia mechanicznego z rzędem, kto będzie to dziś wiedział.

No i właśnie - samochód ekologiczny, a właściwie elektryczny, bo o takim rodzaju napędu mówi polski rząd. Czy pasjonat motoryzacji może pokochać pojazdy tego typu?

To prawda – elektryk to trochę tramwaj, ale przecież ma kierownicę i pedały. Ale pamiętajmy, że samochód elektryczny, hybrydowy lub wodorowy to wciąż samochód, na który wpływ mam ja, czyli człowiek. I dopóki tak jest, trzeba się cieszyć.

A jak ocenia Pan plany polskiego rządu, według którego do 2025 roku po naszych drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych?

O tym mówiłem wcześniej – romantycznie, to oceniam dobrze. Realistycznie – brak mi odpowiedzi na kilka pytań: co z zasięgiem? Co więc z bateriami? Co z samochodami ciężarowymi? Pytanie też, czy wyrzucamy do śmieci technologię wodorową, która jest o wiele bardziej wydajna? Kto mi na te pytania dziś odpowie?

Jeśli zatem nie "elektryk" ładowany z gniazdka to co zamiast niego? Czy jakikolwiek inny rodzaj napędu ma jakieś szanse, by konkurować z autami stricte elektrycznymi?

Odpowiedź na to pytanie możemy znaleźć tylko w globalnej ocenie świata. Tego dokąd zmierza, bo dzisiaj mamy do czynienia z kolejną wojną o źródła napędu. Co dalej z ropą, technologią wodorową, a także ze słońcem, jako źródłem energii? Dzisiaj wielkie batalie toczą się między wielkimi koncernami bardziej niż między państwami. Dziś zdobycie terytorium bywa kłopotem, a zdobycie technologii – to daje prawdziwe zwycięstwo. Poczekajmy więc.

Zanim pojazdy elektryczne - lub jakiekolwiek inne, które miałyby z nimi konkurować - staną się codziennym widokiem na naszych drogach, obecnie na co dzień mamy do czynienia z silnikami spalinowymi wykonanymi zgodnie z filozofią downsizingu. Czy ta szkoła projektowania jednostek napędowych to zło konieczne, doskonały pomysł czy może coś pośrodku?

To jest przyśpiewka na boku. Całkowicie bez wpływu na przyszłość samochodu. To jest łabędzi śpiew silnika spalinowego. Producenci silników co jakiś czas wymyślają coś nowego, by napędzać koniunkturę i oszczędzać. Downsizing to przerywnik, albo forpoczta nowych generalnych zmian. Dla mnie, to za chwilę przeminie.

Pana ulubione sporty motorowe?

Żużel i Formuła 1.

A co sądzi Pan o Formule E, czyli bolidach wyścigowych z napędem elektrycznym? Startuje tam kilku znanych kierowców, dyscyplina powoli zyskuje popularność. Czy Formuła E może z czasem zastąpić Formułę 1 pod względem popularności, skoro tak mocno stawia się teraz na ekologię? Czy niemal absolutna cisza w czasie takich wyścigów nie kłóci się nieco z oczekiwaniami fanów sportów motorowych?

Drodzy fani sportów motorowych – wszyscy jesteśmy już trochę retro. Wszystko staje się zupełnie nowe. Jeżeli tego nie zrozumiemy i nie pokochamy, to tak jak w wierszu Boya obudzimy się z ręką w nocniku.

Przejdźmy dalej, do kolejnego koszmaru każdego automaniaka i chyba najlepszego co może spotkać wszystkich innych kierowców - samochodu autonomicznego. Czy dla Pana jest to podobnie "czarno-białe" jak w powyższym schemacie, czy też sprawa jest bardziej skomplikowana?

Ta sprawa jest w nas. Musi rosnąć nowe pokolenie, które zaangażuje się samo w budowanie tych rozwiązań i wprowadzenie ich w życie. To wszystko wymaga gigantycznego przeobrażenia świata, ale czy ktoś kiedyś podejrzewał, że kula ziemska zostanie opasana miliardami kilometrów asfaltowych dróg? Wprowadzenie autonomicznych aut będzie mniej kosztowne i już nie dla nas – dla naszych wnuków i prawnuków. Trzeba przeorać ludzką świadomość, a wtedy i radocha płynąca z jazdy samochodem będzie się brała skądinąd.

Na koniec trochę wspomnień: prowadził Pan kiedyś program motoryzacyjny "4x4". Jednym z elementów tegoż programu było losowanie i odczytywanie jednego z listów przesyłanych przez widzów, w którym to dany widz przedstawiał, jakie ma marzenie związane z motoryzacją. Czy któreś z takich marzeń szczególnie zapadło Panu w pamięć?
Wspominam marzenie rolnika, żeby zaorać jego pole najnowocześniejszym traktorem świata - i tak się stało.

A czy dałoby się określić, o co najczęściej prosili widzowie? Czy myśli Pan, że obecnie te marzenia byłyby ciągle takie same, czy może w jakiś sposób ewoluowały przez tych kilkanaście lat?

Czy dziś marzenia byłyby inne? Myślę, że w Polce jeszcze nie. Wciąż myślimy o luksusowych samochodach, bogatym wyposażeniu, bo sami nie jesteśmy zbyt bogaci.

Bardzo dziękuję za rozmowę.


Rozmawiał Piotr Szary (FrogsterPL). 

Test Drive! Pt. 53 - Powrót do przyszłości

Niewiele jest samochodów, które w wersjach produkcyjnych wyglądają niemal tak samo jak wersje koncepcyjne. Czasem podyktowane jest to obawami producenta, czy wersja produkcyjna danego modelu zostanie przyjęta równie dobrze jak concept, czasem po prostu względami ekonomicznymi. Cała rzecz w tym, że nowatorskie, ultranowoczesne wyposażenie pojazdu koncepcyjnego nie jest jedynym problemem z punktu widzenia ekonomii. Za kłopot może być uważane choćby skomplikowane w produkcji nadwozie z dużą ilością przetłoczeń, które może wyglądać świetnie, ale na ogół jest "prasowane" przez bezlitosnych księgowych, szukających oszczędności wszędzie gdzie to możliwe. Czasem jednak zdarza się, że do biura księgowych wchodzi szef całego projektu, wskazuje na okno i woła "ooo, a co to?" - a gdy tylko wszyscy rachmistrzowie rzucą się do szklanej tafli wypatrywać cudów i dziwów, za ich plecami szybko przemyka do następnej sali prototypowy samochód, który na karoserii ma tyle przetłoczeń, krzywizn i załamań, że starczyłoby na obdzielenie nimi trzech innych aut. Potem wystarczy tylko wymiana wnętrza na nieco mniej kosmiczne, kilka innych drobnych modyfikacji i voilà - mamy Lexusa NX!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: NX 300h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 2.5 VVT-i (2494 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 155 KM przy 5700 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 143 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 68 KM
Moc maksymalna łączna: 197 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 210 Nm w zakresie od 4200 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 270 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (NX 300h Elite FWD): 175.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 244.700 zł
Aktualna oferta specjalna: na NX w wersji 200t (z dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 238 koni mechanicznych) obowiązuje aktualnie oferta przedsprzedażowa, w której ceny zaczynają się od 158 tysięcy złotych za model Elite FWD. Poza promocją ceny wszystkich wersji NX 200t są identyczne jak wersji 300h.

Lexus NX to najnowszy i zarazem najmniejszy z SUVów Lexusa - obok niego można jeszcze wymienić serie RX, GX oraz LX, z których w Polsce dostępny jest jednak tylko ten pierwszy. Nowy model bazuje na platformie Toyota New MC, z której korzystają również między innymi Lexus CT 200h, Toyota Avensis, Scion tC czy też Toyota RAV4, z którą NX ma najwięcej wspólnego - mają bowiem taki sam rozstaw osi, wynoszący 2660 milimetrów. Mierzące 4630 milimetrów nadwozie wygląda bardzo futurystycznie nawet w porównaniu do dynamicznie i nowocześnie przecież stylizowanego ISa. Może się wydawać, że taka stylistyka to zbyt odważny krok ze strony japońskiej marki, ale wystarczy w tym miejscu przypomnieć, że w pierwszym miesiącu zbierania zamówień na nowego NXa w Japonii spodziewano się, że uda się zebrać około siedmiuset zamówień. Zebrano... dziewięć i pół tysiąca. Niemal czternaście razy więcej. Samochód zresztą dopiero zaczyna pojawiać się na naszych drogach i ciągle budzi ogromne zainteresowanie - do tego stopnia, że w niektórych krajach chwilowo była blokowana możliwość zamawiania kolejnych NXów, bo fabryka nie nadążała ze zbieraniem zamówień. Aktualnie zresztą też dostępność aut jest ograniczona i o ile pierwsze egzemplarze benzynowego modelu NX 200t, którego produkcja właśnie się rozpoczyna, klienci będą odbierać mniej więcej na przełomie pierwszego i drugiego kwartału tego roku, to przy złożeniu zamówienia na hybrydowego NX 300h trzeba uzbroić się w więcej cierpliwości - musi nam jej wystarczyć co najmniej do sierpnia czy nawet września (chyba, że będziemy mieli trochę szczęścia i "zwolni" się samochód z innego zamówienia).

Wnętrze NXa jest niewiele mniej futurystyczne od nadwozia, co na szczęście nie oznacza złej ergonomii. Przycisków nie jest zbyt dużo, a większość z nich znajduje się tam, gdzie można się ich spodziewać. Niewielkimi zgrzytami są jedynie panel radioodtwarzacza, który jest umieszczony dość nisko, oraz panel sterowania opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym (HUD), który ciężko "znaleźć" za kierownicą. Dość wygodne jest również sterowanie systemem multimedialnym za pomocą touchpada (nowość w Lexusie), którego cechą charakterystyczną jest "pukanie" w opuszek palca, jeśli najedziemy kursorem na aktywną opcję. Nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że w paru sekcjach menu, w tym przy wpisywaniu adresu w systemie nawigacji lepiej sprawdza się jednak standardowo montowane w wersjach Elite, Elegance i Comfort pokrętło. Niezbyt logiczne przy pierwszym kontakcie z samochodem jest natomiast wyszukiwanie i zapisywanie nowych stacji radiowych. Bardzo wygodne jest za to włączanie oświetlenia wnętrza - wystarczy zbliżyć dłoń lub delikatnie dotknąć lampki, by ją zapalić - nie trzeba szukać włącznika. Również pod względem jakości montażu Lexus nie ma się czego wstydzić - szczeliny są równe i wąskie, a podczas jazdy do uszu pasażerów nie docierają żadne niepokojące odgłosy. Również użyte do wykończenia kabiny pasażerskiej materiały prezentują się bardzo dobrze, wliczając w to srebrne panele "obejmujące" konsolę centralną.

Fotele - wliczając te z testowanej wersji F SPORT - są wygodne i nadają się również na dłuższą trasę. Zależnie od wersji, obite są one tkaniną (Elite), skórą syntetyczną (Elegance) lub skórą naturalną (pozostałe wersje). Nie każdemu spodoba się jednak, że regulacja odcinka lędźwiowego fotela kierowcy możliwa jest tylko w wersjach F SPORT i Prestige. Pasażerów tylnych miejsc ucieszy natomiast, że oparcie kanapy można ustawić w kilku pozycjach, aby zwiększyć wygodę podróżowania. Pod względem ilości miejsca w kabinie Lexus NX wypada bardzo dobrze, choć - podobnie jak u konkurencji - trzeba mieć na uwadze, że zamówienie szklanego dachu panoramicznego zabierze kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Do najpojemniejszych nie należy również bagażnik - przy oparciach tylnych siedzeń w pozycji pionowej, jego pojemność do poziomu półki wynosi 475 litrów. W przypadku bazowej wersji Elite FWD, niewyposażonej w dojazdowe koło zapasowe (zamiast niego jest zestaw naprawczy), dochodzi jeszcze pojemny schowek pod podłogą bagażnika, który zwiększa jego pojemność do 555 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy (siedzisko jest nieruchome ze względu na umiejscowienie pod nim akumulatorów systemu hybrydowego) nie powstaje żaden stopień, a NX jest wtedy w stanie przewieźć maksymalnie od 1520 do 1600 litrów bagażu do poziomu dachu (odpowiednio dla wersji z kołem zapasowym i bez niego).

Układ napędowy NXa 300h składa się z benzynowej, czterocylindrowej jednostki o pojemności 2,5 litra i pracującej w cyklu Atkinsona, oraz - zależnie od tego, czy pojazd ma napęd na jedną czy obie osie - jednego lub dwóch silników elektrycznych (przy czym moc całkowita całego napędu hybrydowego zarówno w NXach FWD jak i AWD wynosi 197 koni mechanicznych). Silnik benzynowy jest już zresztą znany chociażby z modeli IS 300h czy GS 300h, przy czym w NXie umieszczono go nie wzdłużnie, a poprzecznie. Wyciszenie należy uznać za bardzo dobre, choć należy mieć oczywiście na uwadze specyfikę pracy napędu wyposażonego w przekładnię CVT - przy mocnym przyspieszaniu silnik benzynowy osiąga wysokie obroty i pozostaje na nich dopóty, dopóki nie odpuścimy choć trochę pedału gazu. Nie każdemu to odpowiada, ale ciężko za to winić Toyotę czy Lexusa, ponieważ taka jest po prostu cecha charakterystyczna tych przekładni - niezależnie czy pracują w samochodach hybrydowych (a pracują we wszystkich za wyjątkiem Hondy CR-Z...) czy stricte benzynowych (jak w testowanym jakiś czas temu Mitsubishi Outlanderze). Możliwa jest także samodzielna zmiana zaprogramowanych sześciu przełożeń, aczkolwiek - choć działa to nieźle - to standardowy tryb automatyczny jest w codziennej eksploatacji lepszym wyborem w większości sytuacji drogowych.

Choć katalogowe 9,2 sekundy potrzebne na przyspieszenie do "setki" nie wydaje się nad wyraz rewelacyjnym rezultatem, to dynamika jest co najmniej wystarczająca (a dla osób którym na niej szczególnie zależy przewidziano model NX 200t). Znane są zresztą testy NXa 300h, w których uzyskiwano czasy przyspieszeń na poziomie 8,7 sekundy. W trybie Sport reakcja na dodanie gazu jest znakomita, a silnik benzynowy uruchamia się niemal natychmiast, aby jak najszybciej był dostępny cały zapas mocy. Tryb Normal to rozsądny kompromis na co dzień, natomiast tryb Eco, dla którego oczywiście priorytetem jest obniżenie zużycia paliwa, sprawdza się przede wszystkim przy spokojniejszej jeździe. Należy przy tym zaznaczyć, że różnice między tymi trybami są wyraźnie wyczuwalne, dzięki czemu każdy będzie w stanie wybrać, jaka charakterystyka pracy napędu hybrydowego najbardziej mu odpowiada.

Zawieszenie NXa F SPORT zestrojone jest relatywnie sztywno, jednak nie na tyle, aby ucierpiał na tym komfort - pasażerowie czują co prawda, po jakiej nawierzchni jedzie samochód, ale nawet większe wyrwy w jezdni są dobrze tłumione przez układ jezdny, i to mimo zastosowania 18-calowych kół (jedyną wersją seryjnie wyposażaną w felgi 17-calowe jest bazowa Elite) i sportowych rozpórek przedniego i tylnego zawieszenia oraz sportowych tłumików drgań nadwozia. Jeszcze większe wrażenie robi natomiast precyzja prowadzenia niemałego przecież samochodu - w praktyce im szybciej i odważniej się jedzie, tym bardziej zwinny i niewielki wydaje się być nowy Lexus, mimo masy własnej na poziomie 1,9 tony. Również skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia. Trakcja też pozostawia dobre wrażenie - choć jednostka benzynowa nie jest fizycznie połączona z tylną osią samochodu (KLIK!), to po wykryciu poślizgu kół przednich silnik elektryczny z tyłu zaczyna działać na tyle szybko, że nawet na śliskiej nawierzchni możliwe jest szybkie ruszenie z miejsca.

Bazowa wersja Lexusa NX 300h wyceniana jest na 175.100 złotych lub - jeśli myślimy o modelu z napędem na obie osie - 181.300 złotych. Jest to więc cena na podobnym poziomie jak modele konkurencji z silnikami wysokoprężnymi i automatycznymi skrzyniami biegów; dla porównania, bazowa cena 190-konnego Audi Q5 2.0 TDI quattro S-tronic to 179.200 złotych, a BMW X3 xDrive20d o tej samej mocy - niespełna 179.400 złotych. Oba te modele nie mają natomiast w standardzie przykładowo systemu Bluetooth, który w Lexusie należy do wyposażenia standardowego (i za który niemieckie marki życzą sobie od 1300 do 1500 złotych, co w praktyce wystarcza do niemal całkowitego zniwelowania różnicy cenowej). Należy mieć również na uwadze, że zarówno Audi jak i BMW (o Volvo XC60 nie wspominając) są już kilkuletnimi konstrukcjami i często widuje się je na drogach; zanim to samo będzie można powiedzieć o Lexusie NX, jeszcze trochę wody w Wiśle upłynie. Oprócz wspomnianego Bluetootha, w każdym Lexusie NX znajdziemy również między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną, selektor trybów jazdy, rozmrażacz wycieraczek szyby czołowej, wejścia USB i AUX dla zewnętrznych urządzeń audio, diodowe światła mijania i światła do jazdy dziennej, elektryczny hamulec postojowy z funkcją wspomagania wjazdu pod górę oraz osiem poduszek powietrznych (w tym poduszki kolanowe zarówno dla kierowcy jak i pasażera przednich siedzeń). W wersji F SPORT w standardzie znajdziemy również między innymi w pełni diodowe reflektory przednie, system ochrony przedzderzeniowej i aktywny tempomat, łopatki do zmiany biegów, system audio Pioneer z dziesięcioma głośnikami (w niższych wersjach jest osiem głośników), tuner DAB, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania oraz - co oczywiste - pakiet stylizacyjny nadwozia i wnętrza (w tym czarną podsufitkę).

Choć F SPORT to niemal najwyższa dostępna wersja wyposażenia, to można wyposażyć ją w jeszcze kilka ciekawych elementów. Pierwszym z nich jest podgrzewane koło kierownicy w cenie 1060 złotych - na pierwszy rzut oka rzecz zbyteczna, ale w praktyce bardzo przyjemna w zimie. Kolejnym elementem wartym uwagi jest indukcyjna ładowarka do smartfonów (dostępna zresztą już od wersji Elegance) za 1210 złotych, przy czym należy mieć na uwadze, że zdecydowana większość smartfonów na rynku nie może być w ten sposób ładowana (wliczając w to iPhone'y), chyba że odpowiednio je zmodyfikujemy (zależnie od modelu telefonu, odpowiednią obudową, wkładką montowaną za baterią itp.). Wnętrze można rozświetlić dzięki elektrycznie otwieranemu szyberdachowi (5680 złotych) lub szklanemu dachowi panoramicznemu (3960 złotych). Można również zamówić pakiet AVS, w skład którego wchodzi selektor trybów jazdy z dodatkowym trybem SPORT S+ oraz aktywne zawieszenie o zmiennej sztywności; cena tego pakietu to 5990 złotych. Jedną z najciekawszych, ale i najdroższych opcji jest pakiet Techno - znajdziemy w nim projektor HUD, asystenta utrzymywania pasa ruchu oraz system adaptacyjnych świateł długich. Cena pakietu Techno wynosi 13.660 złotych. Do tego dochodzi jeszcze lakier metalizowany bądź perłowy w cenie 4510 złotych.

Choć praktycznie cała technologia, z której korzysta Lexus NX 300h, była znana już wcześniej, na czele z napędem hybrydowym który koncern Toyoty dopracował już niemal do perfekcji (również pod względem trwałości, o czym świadczą wszystkie rankingi bezawaryjności), to połączenie jej z futurystycznym, wyróżniającym się, ale jednocześnie na swój sposób eleganckim nadwoziem to materiał na hit. Dodajmy do tego brak istotnych wad (może za wyjątkiem nieszczególnie pojemnego bagażnika) i... nie ma się co dziwić, że książki zamówień na NXa pękają w szwach. Nuda? Nie w tym aucie. Nie przy tej stylistyce i świetnym układzie jezdnym. Potrzeba lepszych osiągów? Nic straconego, NX 200t czeka.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 52 - Indianin w Europie

Jeep to marka którą kojarzy chyba każdy, wręcz synonim samochodu terenowego. Ile razy słyszeliśmy, gdy ktoś - wskazując na jakąś terenówkę bądź SUVa dowolnej marki - powiedział że "fajny dżip tam stoi"? A ile razy sami tak powiedzieliśmy, choćby jako dzieci? No właśnie. Od dłuższego czasu amerykańska marka konsekwentnie wprowadza do sprzedaży nowe modele, które nie miały swoich odpowiedników w gamach sprzed kilku lat - za przykład może tu posłużyć choćby najnowszy, niewielki Jeep Renegade. Nie oznacza to jednak, że modele najbardziej znane i rozpoznawalne odsunięto na margines. Dowód? Proszę bardzo - właśnie na naszym rynku pojawiła się najnowsza generacja modelu Cherokee. Wsiadamy?

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 21
Marka: Jeep
Model: Cherokee
Wersja wyposażenia: Limited
Silnik: Pentastar 3.2 V6 (3239 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 272 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna
Napęd: Jeep Active Drive I, na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Cherokee Longitude 2.0 MJD 140 KM 4x2): 139.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 199.900 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie obowiązuje promocja "American Dream", dzięki której ceny Cherokee spadły od 4 (za model bazowy, niezależnie od rodzaju napędu) do 11 tysięcy złotych (wersja testowana oraz model 3.2 V6 Trailhawk). Promocja obowiązuje do końca sierpnia 2014 roku.

Nie da się ukryć, że świat motoryzacji po prezentacji najnowszej generacji Cherokee wstrzymał oddech. Szok wywołany odważną stylistyką na dobrą sprawę dopiero zaczyna powoli mijać. Poprzednie dwie generacje tego modelu nie należały co prawda do samochodów nudnych, ale raczej nie wywoływały też żadnych skrajnych emocji. Teraz, gdy spojrzymy na przód samochodu, w pierwszej chwili nie bardzo wiadomo, na co najpierw zwrócić uwagę. Siedmioczęsciowy "grill", zakrzywiony na załamaniu maski? Oświetlenie przypominające nieco Citroena C4 Picasso? Chromowaną ramkę w przednim zderzaku? Dobra wiadomość jest taka, że całość wygląda zaskakująco przyzwoicie i może się podobać, choć z pewnością wymaga przyzwyczajenia - zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Jeep do tej pory kojarzony był raczej z samochodami wyglądającymi nieco bardziej tradycyjnie (nawet pomijając legendarnego Wranglera). Linia boczna wygląda już znacznie bardziej typowo. Pas tylny to natomiast kompromis - bardzo nowoczesny w rysunku, mogący nieco przypominać Kię Sportage, jednak nie wzbudzający kontrowersji takich jak przód auta.

Wnętrze nowego Cherokee cechuje się dobrą jakością materiałów i montażu oraz tym, że jest po prostu ładne. Ma też jednak pewne braki w zakresie ergonomii, z których najbardziej dokuczliwe jest zlikwidowanie części przycisków sterujących danymi funkcjami i przeniesienie tych opcji na ekran dotykowy. Za przykład może tu posłużyć system wentylacji i klimatyzacji - z poziomu pokręteł i przycisków ustawimy co prawda temperatury dla obu stref, wyregulujemy siłę nawiewu, włączymy i wyłączymy układ klimatyzacji, zamkniemy obieg powietrza czy też włączymy ogrzewanie przedniej lub tylnej szyby, ale jeśli będziemy chcieli zmienić kierunki nawiewu - niestety, musimy przekopać się przez menu ekranowe. Oczywiście, nadal jest to lepsze rozwiązanie niż we wspomnianym Citroenie czy też w Peugeocie 308, gdzie praktycznie wszystkie opcje są sterowane z poziomu ekranu, wymuszając tym samym odwrócenie wzroku od drogi, jednak do ideału nieco brakuje. Zaleta jest taka, że na przykład podczas jazdy nocnej ekran można wyłączyć, aby nie rozpraszał kierowcy. Bardzo przyjemną opcją jest szklany, elektrycznie otwierany dach Command View, jednak również jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia (tudzież nauki "celowania" palcem w niewielkie przyciski nad lusterkiem wstecznym).

W ponad 4,6-metrowym nadwoziu Cherokee wygospodarowano sporo miejsca dla pasażerów obu rzędów. Obszerne są również fotele, które nie sprawiają trudności w optymalnym ich ustawieniu. Komora bagażnika może jednak niektórym nabywcom nie wystarczyć - w położeniu domyślnym, jej pojemność ponad podłogą wynosi 335 litrów, a wliczając schowek pod podłogą - 412 litrów, bliżej jej więc do samochodu kompaktowego niż auta klasy średniej. Komora jest co prawda dość szeroka i głęboka, ale jej wysokość jest relatywnie niska. Jeśli nie wieziemy akurat pasażerów na tylnej kanapie (lub jeśli ich nie lubimy), kanapę można przesunąć do przodu, powiększając tym samym bagażnik (do 423 litrów ponad podłogą) i zmniejszając ilość miejsca na nogi pasażerów. Na pocieszenie, komora ma całkiem regularny kształt. Pod podłogą opcjonalnie (standardowo w wersji Trailhawk) znajdziemy koło zapasowe, jednak jego obecność wymusi rezygnację ze schowka pod podłogą bagażnika.

Dzięki systemowi Keyless Enter-'n-Go, zarówno otworzyć jak i uruchomić nowego Cherokee można nie wyjmując w ogóle kluczyka z kieszeni. Ponad 3-litrowy silnik V6 ma dość charakterystyczny dźwięk, podobny do starszych amerykańskich konstrukcji. Zestawiono z nim nową skrzynię automatyczną, która ma aż 9 biegów do jazdy w przód. Płynność zmiany biegów można bez cienia przesady określić jako znakomitą. Ciekawie jest też widzieć, że - ze względu na ilość przełożeń - przy jeździe ze stałą prędkością 20-25 kilometrów na godzinę jedziemy już na "trójce". Niestety, skrzynia wydaje się cierpieć na kilka "chorób wieku dziecięcego" - w praktyce najlepiej jest jeździć samochodem spokojnie z napędem ustawionym w trybie "Auto" lub dynamicznie w trybie "Sport" (ale tak czy owak z włączonym automatycznym trybem pracy skrzyni). Manualna zmiana biegów jest oczywiście możliwa (warto też pochwalić, że redukcja biegu odbywa się prawidłowo, poprzez popchnęcie dźwigni do przodu), ale przekładnia nie zawsze chce wykonywać polecenia kierowcy, a jeśli już to robi, to potrzebuje na to dość sporo czasu. Najprawdopodobniej jest to jednak kwestia nie skrzyni samej w sobie, ale jej oprogramowania - można więc mieć nadzieję na to, że za jakiś czas pojawi się poprawiona wersja software'u. Zdecydowanie do poprawki jest też tak zwany kickdown w trybie "Auto" - funkcja ta w skrzyniach automatycznych pozwala na szybką redukcję o jedno lub więcej przełożeń, gdy wymaga tego sytuacja. W trybie sportowym działa to świetnie - Jeep praktycznie od razu wyrywa do przodu. Niestety domyślny tryb pracy skrzyni biegów sprawia, że po wciśnięciu gazu do oporu na kickdown trzeba poczekać co najmniej sekundę-półtorej. Może się wydawać, że to niewiele, ale jest to dokuczliwe. Kierowcy, którzy podczas wyprzedzania zaczynają się rozpędzać dopiero po wyjechaniu zza wyprzedzanego samochodu, mogą się niemile zdziwić niemrawą reakcją samochodu w pierwszej chwili. Na szczęście widlastej jednostce napędowej ciężko coś zarzucić - pracuje ze sporą kulturą i ma mnóstwo mocy w całym zakresie obrotów - wkręca się na nie zresztą lepiej niż 2/3 samochodów które mieliśmy okazję testować. Osoby, które cenią sobie liniową charakterystykę pracy jednostki napędowej i przez to nie przepadają za silnikami z turbodoładowaniem, jednostkę V6 dostępną w Cherokee powinny bardzo polubić. W Europie nie mają zresztą innego wyjścia, ponieważ 3.2 V6 to jedyny benzynowy silnik dostępny w Cherokee - alternatywą jest dwulitrowy diesel w dwóch wersjach mocy; w USA można również kupić samochód z benzyniakiem o pojemności 2,4 litra. Co ciekawe, widlastego motoru nie wyposażono w system Stop/Start - jest on dostępny seryjnie w silnikach Diesla, ale jedynie w wariantach Longitude i Limited. Szkoda jedynie, że konkurencja przy podobnych parametrach silników (i masach własnych samochodów) ma jednak lepsze osiągi, zarówno jeśli chodzi o przyspieszenie jak i prędkość maksymalną. Bardziej konkurencyjny pod względem osiągów pozostaje w przypadku Jeepa dwulitrowy silnik wysokoprężny, szczególnie w odmianie 170-konnej (przyspieszenie na poziomie 182-konnego Volvo XC60 D4 AWD). Jeśli mowa o przyczepie, Cherokee 3.2 V6 może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 2200 kilogramów - jest to co prawda nieco gorsza wartość niż w Audi Q5 3.0 TFSI quattro S-Tronic (2400 kilogramów), ale lepsza od wspomnianego Volvo (2000 kilogramów).

Choć Jeep Cherokee jest przedstawicielem segmentu SUV, jest to bodaj jeden z najbardziej nadających się w teren SUVów na rynku, szczególnie w wersji Trailhawk. Testowany model Limited to konstrukcja o nieco skromniejszych możliwościach, przeznaczona przede wszystkim do zadawania szyku na ulicach wielkich miast. Świadczą o tym chociażby prostszy konstrukcyjnie napęd 4x4 czy też 18-calowe, polerowane alufelgi (Trailhawk jeździ na "siedemnastkach", podobnie jak bazowy Cherokee Longitude). Polna droga, nawet bardzo nierówna, to jednak bułka z masłem dla każdej wersji, a nawet bazowy napęd 4x4 o nazwie Active Drive I pozwala na wybór odpowiedniego trybu pracy (Auto, Snow, Sport, Sand/Mud). Warto dodać, że w trybie Auto samochód może odłączyć napęd tylnej osi, gdy nie jest on konieczny do zapewnienia dobrej trakcji; dzięki temu możliwe jest obniżenie zużycia paliwa. Do pracy napędu w zasadzie nie można mieć zastrzeżeń - wszystko działa sprawnie, a Jeep prowadzi się pewnie i nie straszy nieprzewidzianymi reakcjami. Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie kierować nienajmniejszym samochodem i ma nieźle dobraną siłę wspomagania - może i mogłaby być minimalnie mniejsza, ale to już byłoby szukanie dziury w całym.

Jeep Cherokee jest już w bazowej wersji Longitude bardzo dobrze wyposażony. Do standardu należą takie elementy jak siedem poduszek powietrznych (w tym poduszka kolanowa kierowcy), 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, centrum multimedialne Uconnect z 5-calowym ekranem dotykowym, Bluetooth i radiem DAB, tempomat czy też tylne czujniki parkowania. Testowany wariant Limited ma "na pokładzie" również przyciemniane tylne szyby, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, fotel kierowcy z elektryczną regulacją w ośmiu płaszczyznach, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, skórzaną tapicerkę, podgrzewane koło kierownicy, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, kamerę ParkView, reflektory biksenonowe... można by tak jeszcze długo wymieniać.

Przy tak bogatej liście wyposażenia standardowego, mamy jeszcze kilka możliwości doposażenia pojazdu. Najciekawsze opcje to między innymi szklany dach panoramiczny Command View (6200 złotych) czy też pakiety wyposażenia, jak na przykład pakiet Technology w cenie 8900 złotych. Zawiera on między innymi asystenta pasa ruchu (sygnalizuje zjazd z zajmowanego pasa ruchu, jeśli nie włączymy kierunkowskazu), system automatycznego sterowania światłami drogowymi SmartBeam, asystenta parkowania prostopadłego i równoległego czy też system monitorowania martwych pól widzenia. Oczywiście, można również zamówić samochód z lakierem perłowym lub metalicznym, co będzie kosztować dodakowo 3600 złotych.

Biorąc pod uwagę cenę zakupu, aktualnie jeszcze pomniejszoną o 11 tysięcy złotych, nowy Jeep Cherokee w wersji Limited wydaje się być nad wyraz interesującą propozycją. Warto zauważyć, że za podobnie wyposażone Audi Q5 o tej samej mocy (czyli wariant 3.0 TFSI) już bez dodatków trzeba wydać około 20 tysięcy złotych więcej niż za Cherokee 3.2 V6 Limited, a i tak nie będzie miało wielu spośród elementów wyposażenia, które w Jeepie są standardem (i które w Audi oczywiscie kosztują swoje). Podobnie jest w przypadku Volvo XC60 T5 AWD. Oczywiście, Audi i Volvo - choć również mają bardzo przyzwoite zdolności terenowe - są kierowane do nieco innych grup odbiorców niż Jeep, co nie zmienia faktu, że polityka cenowa amerykańskiej marki robi bardzo dobre wrażenie. Bazowa wersja Longitude nie jest już może aż tak konkurencyjna cenowo, jednak również pozostaje autem godnym uwagi. Czy zatem, mając w pamięci specyficznie działającą automatyczną skrzynię biegów, relatywnie niewielki bagażnik czy też drobne niedostatki w ergonomii, warto mimo to zainteresować się bliżej nowym Jeepem Cherokee? Jak najbardziej!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Za udostępnienie samochodu do testu dziękuję salonowi Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.

Test Drive! Special (Pt. 50) - Ekspresowa salonka

Segment samochodów luksusowych jest obecnie dość mocno obsadzony. Do wyboru mamy BMW serii 7, Audi A8, Lexusa LS, Maserati Quattroporte, Porsche Panamerę... jednak dla wielu nabywców jedyną liczącą się w tej klasie aut marką jest Mercedes-Benz. Jeśli producent ze Stuttgartu zaprezentuje nową generację Klasy S, możemy mieć pewność, że będzie to bardzo groźny konkurent w tym segmencie. Każda nowa wersja "eSki" to kolejne nowinki technologiczne, odpowiednia i elegancka prezencja, znakomity komfort podróżowania i co najmniej adekwatne osiągi. Mamy więc świetne elementy składowe, ale jaki można z nich uzyskać efekt końcowy? Aby się o tym przekonać, w teście przyjrzymy się Mercedesowi S500 L z napędem na obie osie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa S (S 500 L 4MATIC)
Silnik: 500 (4663 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 455 KM w zakresie od 5250 do 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie od 1800 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, stały (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowa limuzyna
Cena podstawowa (S 350 BlueTEC): 366.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 511.800 zł
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 1999 złotych (3199 złotych w przypadku Klasy S AMG).

 

Klasa S o kodowym oznaczeniu W222 została po raz pierwszy zaprezentowana 15 maja 2013 roku w Sindelfingen niedaleko Stuttgartu w południowych Niemczech. Miejsce wybrano zapewne nie bez powodu - to właśnie w tym miejscu pod koniec 2012 roku zakończono produkcję samochodów marki Maybach. Nowa Klasa S ma przynajmniej częściowo wypełnić lukę po - jak dotąd - najbardziej luksusowych limuzynach koncernu Daimler AG. Sprzedaż nowego modelu zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku, opcję napędu na obie osie wprowadzono dwa miesiące później. Kolejne miesiące stanęły pod znakiem wprowadzania kolejnych wersji silnikowych, w tym najmocniejszych wariantów S 600 oraz S 63 i S 65 AMG.

Podobnie jak poprzednie generacje, także i W222 dostępna jest z dwoma rozstawami osi, choć nie każdą jednostkę napędową zestawimy z dowolnym rozstawem (przykładowo S 600 jest dostępny tylko w wersji przedłużonej - L, fabrycznie oznaczanej jako V222). Oznacza to, że bazowo mamy do dyspozycji samochód o odległości między osiami na poziomie niespełna 3,04 metra i długości niemal 5,12 metra. Klasa S Long może się pochwalić powiększeniem obu tych wymiarów o 13 centymetrów. W222 jest więc dłuższa od poprzedniej W221 o ponad 3,5 centymetra (w obu wersjach nadwoziowych) choć, co ciekawe, zachowuje ten sam rozstaw osi. Nie stanowi to jednak żadnego problemu - w obu rzędach siedzeń ilość miejsca jest po prostu ogromna, zwłaszcza z tyłu. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje aż takiej ilości przestrzeni na nogi jak w Klasie S Long, w bazowym nadwoziu jest to jedyny wymiar wnętrza, który ulegnie zmniejszeniu. Miejsca na głowy pozostaje tyle samo (czyli sporo). Pojemność bagażnika jest przyzwoita i wynosi - w zależności od wersji - od 500 do 530 litrów. Komora ma przy tym dość regularny kształt - nie jest to ideał, ale do podróży biznesowych i nie tylko przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć.

Z przodu pierwsze co rzuca się w oczy to rozbudowana deska rozdzielcza, która jednak nie wygląda nazbyt ciężko dzięki stylizacyjnej sztuczce sprawiającej, że konsola wydaje się "unosić". Uwagę zwracają również dwa duże ekrany - jeden na szczycie konsoli centralnej, drugi za kierownicą (nietypową jak na tę klasę aut, bo dwuramienną). Co ciekawe, żaden z nich nie jest dotykowy - wszystkie funkcje wywołuje się za pomocą przełączników, pokrętła i opcjonalnego gładzika na tunelu między przednimi fotelami. Obsługa bardziej zaawansowanych opcji jest dość absorbująca i wymaga przyzwyczajenia, zdecydowanie prostsze jest na przykład ustawienie temperatury nawiewu (odpowiedzialnym za to przełącznikiem). Wygodna i prosta w obsłudze jest także elektryczna regulacja foteli, włączając w to ich zagłówki. Jakość wnętrza? Genialna, zwłaszcza że testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Exclusive. Skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, materiał dywaników - wszystko to zasługuje na najwyższe wyrazy uznania, podobnie jak jakość montażu. Jest jednak jeden drobny zgrzyt - wybierak siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów przejęto praktycznie bez zmian z tańszych modeli - w Klasie C tworzywo z jakiego jest wykonany jest jak najbardziej wystarczające, ale w topowej limuzynie Mercedesa można by jednak pomyśleć o wymianie na materiał przyjemniejszy w dotyku. Czego jednak wybierakowi odmówić nie można, to bardzo prosta obsługa, do której można się szybko przyzwyczaić.

Testowany egzemplarz wyposażono w ośmiocylindrową, widlastą jednostkę wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Jest ona świetnie wyciszona, co bynajmniej nie znaczy, że podczas jazdy w ogóle jej nie słychać - uprzyjemnia ona podróż cichym, basowym bulgotem. Na postoju jest natomiast z wnętrza praktycznie niesłyszalna. Doskonałe maniery to jednak tylko przykrywka dla możliwości tego motoru - moc 455 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 700 niutonometrów sprawiają, że pasażerowie Klasy S mogą nabrać podejrzeń, że jedynym powodem, dla którego 4,7-litrowego V8 nie zamontowano w tankowcu jest fakt, że tankowiec byłby wtedy szybszy od większości sportowych motorówek, co rzutowałoby negatywnie na jego sterowność. V8 pojawiło się zatem pod maską Klasy S, co z kolei sprawia, że pasażerowie przednich foteli podczas mocnego przyspieszania (zaledwie 4,8 sekundy do "setki"!) mogą mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno wsiedli do eleganckiej limuzyny czy do pocisku rakietowego typu ziemia-ziemia. Z drugiej strony, płynności w rozpędzaniu się limuzynie Mercedesa odmówić nie można, co jest zasługą delikatnie i sprawnie działającej, automatycznej skrzyni biegów 7G-TRONIC PLUS o siedmiu przełożeniach. Nieco gorzej sprawuje się niestety tryb manualnej zmiany biegów - nawet w sportowym trybie pracy układu napędowego, skrzynia potrzebuje trochę zbyt dużo czasu na wykonanie polecenia kierowcy. Na szczęście tryb automatyczny jest tak dobry, że pozwala przymknąć oko na tę niedogodność. Ciekawostkę stanowi fakt, że w trybie Eco samochód rusza z drugiego biegu. Jeszcze ciekawsze jest to, że - według danych technicznych - S 500 4MATIC powinno się zadowalać w mieście maksimum 13,3 litra paliwa na 100 kilometrów, a średnio poniżej 10 litrów - nawet jeśli te rezultaty od faktycznie możliwych do uzyskania różnią się o jeden lub dwa litry, to nadal genialne wyniki biorąc pod uwagę możliwości samochodu. W teście niestety nie można było się do tego nawet zbliżyć, głównie przez długotrwałe postoje z włączonym silnikiem i powolną jazdę także w korkach i po wąskich uliczkach - trzeba więc mieć świadomość, że widoczne na wyświetlaczu we wnętrzu egzemplarza testowego wyniki zużycia paliwa na poziomie 25 litrów na 100 kilometrów są całkowicie niemiarodajne. A co jeśli komuś mimo wszystko takie osiągi by nie wystarczyły? Cóż, wtedy można także wybrać modele S 600 (530 koni mechanicznych), S 63 AMG (585 KM) lub S 65 AMG (630 KM) - najbardziej dynamiczny z nich, S 63 AMG 4MATIC, jest w stanie rozpędzić się do "setki" w równe 4 sekundy. Prędkość maksymalna dla wszystkich wersji (wyłączając S 300 BlueTEC HYBRID) jest taka sama i wynosi 250 kilometrów na godzinę (jest ograniczona elektronicznie).

Jak natomiast wypada przy układzie napędowym kwestia podwozia? Każdy Mercedes Klasy S jest seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, które ma dwa tryby pracy - Comfort oraz Sport. Różnica między nimi jest najbardziej wyczuwalna na kostce brukowej, po której V222 sunie niewzruszony przy ustawieniu komfortowym, natomiast tryb sportowy zauważalnie obniża komfort (co nie znaczy, że jest zły; zwłaszcza że na zwykłej nawierzchni sprawuje się bardzo dobrze). Z drugiej strony, można by się spodziewać nieco większego komfortu resorowania na co bardziej dziurawych i nierównych drogach, ale winowajcy trzeba tu raczej upatrywać nie w układzie zawieszenia, lecz w kołach - testowaną "eSkę" wyposażono w dwudziestocalowe felgi AMG z lekkich stopów, czyli w największy możliwy rozmiar w tym modelu, na dodatek z oponami typu Run-flat (umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia na przykład wskutek ich przebicia). Dla porównania, bazowe egzemplarze wyjeżdżają z salonów na felgach w rozmiarze siedemnastu cali. W zwiększeniu komfortu pomógłby na pewno system Magic Body Control, który dzięki kamerze stereo z przodu pojazdu monitoruje stan nawierzchni i potrafi dostosować charakterystykę zawieszenia nie tylko do tego, co akurat się z nim dzieje, ale też do tego, co zaraz nastąpi - innymi słowy, na jakiego typu nierówność najedziemy. System ten działa tylko za dnia. Niestety, stanowi on wyposażenie opcjonalne. Warto jednak mieć na uwadze, że Klasa S - szczególnie w wersji z przedłużonym rozstawem osi - została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem komfortowych warunków podróżowania pasażerów tylnych foteli - znacznie słabiej są tam odczuwane nie tylko wszelkie nierówności, ale także przyspieszanie (nawet gwałtowne). Jeśli chcemy się w pełni zrelaksować, to właśnie tam powinniśmy zająć miejsce - typowa sofa przed telewizorem nie ma żadnych szans w porównaniu z komfortem oferowanym tam przez Mercedesa. Trzeba jednak mieć na uwadze, że informacja ta dotyczy tylko miejsc skrajnych - środkowe należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne, bo pomimo że miejsca nie brakuje i w teorii Klasą S może podróżować pięć osób, to miejsce środkowe jest twardsze i niespecjalnie dobrze wyprofilowane - nie jest to pełnowymiarowy fotel, co akurat w limuzynie nie dziwi - w końcu to nie van. Topowego Mercedesa można też jednak zamówić w wersji czteromiejscowej, co wydaje się być godnym zastanowienia rozwiązaniem.

Komfort to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia prowadzenia - już od dłuższego czasu wiadomo, że dobre warunki podróżowania nie muszą jednocześnie oznaczać "kanapowej" charakterystyki zawieszenia i kompletnie pozbawionego czucia układu kierowniczego. Jak w takim razie można ocenić pod tym względem topowy model Mercedesa? Dość powiedzieć, że jakiekolwiek określenie gorsze od "znakomity" byłoby tutaj obelgą. Nawet w trybie Comfort Klasa S prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, wybór trybu Sport tylko te wrażenia poprawia. W praktyce samochodem o długości znacznie przekraczającej pięć metrów jeździ się niczym pojazdem o dwa segmenty mniejszym - jedyny problem stanowić mogą wąskie uliczki i przejazdy, kiedy to spore wymiary zewnętrzne dają o sobie znać.

Bazowym Mercedesem Klasy S wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 366 tysięcy złotych. Otrzymamy w tej cenie wysokoprężny silnik o pojemności trzech litrów i mocy 258 koni mechanicznych; taka wersja nosi oznaczenie S 350 BlueTEC. Niewiele droższa (o 4 tysiące złotych) jest, co ciekawe, odmiana hybrydowa - S 300 BlueTEC HYBRID. Ma ona jednak znacznie niższą moc - oferuje 204 konie mechaniczne i 500 niutonometrów (pochodzące z zaledwie 2,1-litrowego, 4-cylindrowego diesla) oraz dodatkowe 27 koni mechanicznych i 250 niutonometrów płynące z silnika elektrycznego. Bazowy model S 500 kosztuje 475.200 złotych. Jeśli wolelibyśmy egzemplarz z napędem na obie osie, dołożyć trzeba będzie 15 tysięcy złotych. Przedłużony rozstaw osi? 21.600 złotych. Konfiguracja taka jak w samochodzie testowym, czyli połączenie przedłużonego rozstawu osi z napędem na cztery koła, kosztować nas będzie w przypadku "eSki" z 4,7-litrowym V8 biturbo co najmniej 511.800 złotych.

Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Lista jest długa, choć nie tak długa jak lista opcji, o czym za chwilę. Oczywistością jest komplet poduszek powietrznych, łącznie z poduszkami bocznymi dla pasażerów tylnych miejsc. Co ciekawe, Klasa S nie ma przy tym poduszki kolanowej dla kierowcy. Do wyposażenia należy także kilkuczłonowy system Pre-Safe, którego jedną z funkcji jest rozpoznawanie krytycznych sytuacji jezdnych i zapobiegawcze uruchamianie systemów bezpieczeństwa (przykładowo wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa, wyprostowanie oparcia fotela i domknięcie okien). Bardzo ciekawym elementem wyposażenia standardowego jest Asystent bocznego wiatru - potrafi on za pośrednictwem systemu stabilizacji toru jazdy ESP przyhamować koła po stronie samochodu narażonej na działanie silnego wiatru, co poprawia stabilnosć jazdy. Kolejnym elementem jest zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z dwoma trybami pracy (Comfort/Sport). Umożliwia ono również podniesienie samochodu w celu na przykład wjechania na krawężnik lub przejechania odcinkiem drogi w szczególnie złym stanie. Z innych elementów wyposażenia warto także wymienić system COMAND Online z nawigacją i odtwarzaczem DVD czy też diodowe oświetlenie pojazdu (łącznie z reflektorami przednimi; w samochodzie nie ma ani jednej żarówki!). Modele od S 500 wzwyż nie wymagają również dopłaty do lakieru metalizowanego. Niestety, bazowe wersje Klasy S mają to do siebie, że przykładowo na drzwiach zamiast wielu przycisków odpowiedzialnych za opcjonalne (a więc nieobecne) funkcje mamy... zaślepki - nie pokuszono się o na przykład wydłużenie obecnych przycisków funkcyjnych w taki sposób, aby te zaślepki wyeliminować.

Opcje... cóż, tych jest multum. Jedną z najciekawszych dla mnie była zdecydowanie funkcja masażu. Przetestowana funkcja masażu gorącymi kamieniami... trudno pojąć, jak skomplikowanymi konstrukcjami muszą być fotele, ale to naprawdę działa! Wśród innych opcji warto wymienić pakiet inteligentnych reflektorów ILS (8412 złotych), pakiet Keyless-Go za 8440 złotych czy też system AIR-BALANCE, który aromatyzuje, filtruje i jonizuje powietrze (2089 złotych). Pakiet First-Class, zamieniający tylną kanapę na dwa osobne fotele przedzielone rozbudowaną konsolą centralną, kosztować nas będzie 6492 złote, dach panoramiczny niespełna 8200 złotych, natomiast wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie - 5702 złote, a wycieraczki Magic Vision Control z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy - 2202 złote. Szkoda, że dopłaty wymaga również panel sterowania klimatyzacją automatyczną dla tylnego rzędu siedzeń - i to niemałej, bo wynoszącej ponad 6400 złotych. Poza tym mamy jeszcze całe mnóstwo innych opcji, począwszy od podgrzewanych i wentylowanych foteli i systemu Parktronic, poprzez system Magic Body Control i asystenta jazdy nocnej Nightview Assist Plus, aż po ogrzewanie postojowe, system nagłaśniający Burmester Surround (6210 złotych) lub Burmester High-End 3D Surround (ponad 35 tysięcy złotych!), tuner telewizyjny czy też ekran typu Splitview, dzięki któremu pasażer przedniego fotela widzi na ekranie inny obraz niż kierowca - innymi słowy, gdy kierowca obserwuje wskazania nawigacji, pasażer może na przykład oglądać film. Klasa S oferuje też opcjonalne poduszki powietrzne ulokowane w... pasach bezpieczeństwa - pozwalają one na zmniejszenie obciążenia klatki piersiowej w razie wypadku. Oczywiście nie można zapomnieć o pakietach wyposażenia i pakietach stylizacyjnych - zaczynając od pakietów AMG (33 tysiące złotych) czy Exclusive (36 tysięcy złotych) obecnych w testowanym egzemplarzu, kończąc na limitowanym pakiecie Edition 1 za 79 tysięcy złotych. Jak widać, dobierając kolejne opcje bardzo łatwo jest znacząco zwiększyć cenę samochodu. Dość powiedzieć, że testowy egzemplarz wart był ponad 700 tysięcy złotych.

Wszystkie spośród podanych cen opcji pochodzą z konfiguratora dostępnego na stronie www.mercedes-benz.pl i dotyczą wersji S 500 L 4MATIC.

Mercedes-Benz Klasy S to doskonały przykład możliwości niemieckiego producenta. Samochód ma oczywiście kilka wad, ale żadna z nich go nie dyskwalifikuje. Jednostka napędowa jest nieprawdopodobnie mocna, wnętrze obszerne i wygodne, a prowadzenie proste i precyzyjne niczym w samochodzie klasy średniej. Do tego mamy cały szereg nowinek technologicznych, choć zarazem szkoda, że tak niewielka ich część znalazła się w wyposażeniu standardowym. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes W222/V222 jest godnym następcą poprzedniej generacji Klasy S i w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych samochodów na świecie - o ile nie najnowocześniejszym.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Dawid Krzemień. Za pomoc w przygotowaniu sesji dziękuję p. Dawidowi oraz pracownikom salonu Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.