Test Drive! Pt. 42 - Nadal na posterunku

Crossovery to stosunkowo świeża klasa samochodów, jednak obecnie już praktycznie każdy liczący się producent ma podobny samochód w ofercie. Nissan ma Qashqaia, Suzuki ma SX4 S-Cross, Fiat ma 500L i Freemonta, natomiast Mitsubishi oferuje model ASX. Ten stosunkowo popularny na rynku polskim (i nie tylko) samochód od końca 2012 roku oferowany jest w nieco odświeżonej wersji i bez wahania staje w szranki z nowszymi przedstawicielami tego mocno już obsadzonego segmentu. Czy faktycznie ma ku temu predyspozycje? Przekonajmy się.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105 
Marka: Mitsubishi
Model: ASX
Wersja wyposażenia: Intense
Silnik: 1.8 DI-D MIVEC (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 300 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 198 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (ASX 1.6 Inform 2WD): 75.300 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 108.390 zł
Aktualny rabat: od 10 do 12 tysięcy złotych, w zależności od wersji samochodu. Rabat dotyczy aut wyprodukowanych w 2013 roku, zarówno roku modelowego 2013 jak i 2014.

ASX wszedł do produkcji w roku 2010, jednak można powiedzieć, że jego historia sięga roku 2007, kiedy na Franfurt Motor Show zaprezentowano prototyp Concept-cX. O ile w samochodzie koncepcyjnym można się oczywiście dopatrzyć elementów zastosowanych potem w modelu produkcyjnym (przede wszystkim charakterystycznej osłony chłodnicy, określanej mianem "jet fighter", czyli "myśliwiec"), to przypomina on raczej skrzyżowanie Colta, Outlandera drugiej generacji po liftingu oraz lokomotywy EU44. Na szczęście finalny produkt, który możemy kupić w salonie spod znaku Trzech Diamentów, ma bardziej stonowaną stylistykę, zwłaszcza w tylnej części nadwozia - skojarzenia z pociągami można sobie już darować. Pomijając "grill", chyba jedynymi podobnymi elementami w obu samochodach są charakterystyczne przetłoczenia z boku nadwozia. Model seryjny zachował również nieduże zwisy nadwozia, co jest efektem tego, że rozstaw osi ASX-a jest relatywnie duży w porównaniu do jego długości (4295 milimetrów).

Crossover Mitsubishi zbudowany jest na platformie GS, nazywanej także "Project Global". ASX dzieli ją między innymi z aktualną i poprzednią generacją Outlandera (mają ten sam rozstaw osi, wynoszący 2670 milimetrów), aczkolwiek na jej skróconej bądź wydłużonej formie bazuje także wiele innych samochodów, w tym między innymi Mitsubishi Lancer i Proton Inspira, Dodge Caliber, Chrysler Sebring, Jeep Compass i Fiat Freemont. Na niektórych rynkach ASX jest sprzedawany pod innymi nazwami: RVR lub Outlander Sport. Ta ostatnia nazwa jest zresztą dość logiczna, ze względu na wspomniane pokrewieństwo techniczne ASX-a z Outlanderem, czego nie można powiedzieć o modelach Pajero i Pajero Sport (ten drugi bazuje na pick-upie L200). Pomimo tego, że do nadwozia niewielkiego Mitsubishi zdążyliśmy się już przyzwyczaić, nie można go uznać za przestarzałe - przy odpowiednim doborze lakieru i felg aluminiowych, jeszcze przez długie lata powinno być na czasie.

Wnętrze crossovera nie szokuje. Przy okazji liftingu zmieniono kierownicę i kilka innych szczegółów. Pod względem użytych materiałów "Mitsu" nie należy co prawda do klasowych prymusów, jednak w najważniejszych miejscach znajdziemy miękkie tworzywa lub tapicerkę (na przykład na podłokietnikach drzwi). Nic nie można również zarzucić jakości montażu. Ergonomia także prezentuje się co najmniej zadowalająco, szkoda jednak, że producent nie wyposażył ASX-a w pokrętła służące do regulacji siły nawiewu przy kratkach wentylacyjnych - możemy więc jedynie sterować kierunkiem strumienia powietrza, a siłę nawiewu regulować będziemy jedynie "zbiorczo" - pokrętłem na panelu klimatyzacji. Niektórym osobom może jednak przeszkadzać, że wnętrze nie jest jakoś szczególnie żywe pod względem kolorystycznym - do wyboru, w zależności od wersji wyposażenia, są trzy rodzaje tapicerek, tyle tylko, że wszystkie czarne.

Mitsubishi ASX oferuje przyzwoitą ilość miejsca w kabinie. Z przodu większość kierowców powinno znaleźć dogodną pozycję. Dla pasażerów tylnej kanapy byłoby jednak lepiej, gdyby nie należeli do najwyższych przedstawicieli społeczeństwa, może im bowiem brakować wtedy nieco miejsca, szczególnie nad głowami. Podobnie jednak jak ma to miejsce z przodu, także i z tyłu większość osób średniego wzrostu powinna znaleźć komfortową pozycję również na dłuższe trasy - całkiem przyzwoita jest ilość miejsca na nogi. Generalnie można więc uznać, że zachowanie rozstawu osi z większego Outlandera wyszło mniejszemu modelowi na dobre. Pojemność bagażnika jest wystarczająca (według oficjalnych danych, wynosi 442 litry przy niezłożonej tylnej kanapie), jednak kształt komory nie jest zbyt regularny.

Testowanego ASX-a wyposażono w 1,8-litrową jednostkę wysokoprężną, która znana jest z tego, że jest pierwszym na świecie dieslem ze zmiennymi fazami rozrządu (u Mitsubishi rozwiązanie to określa się mianem MIVEC). Motor osiąga moc 150 koni mechanicznych i moment obrotowy na poziomie 300 niutonometrów. Pomimo tego, że ASX-y z tym silnikiem zawsze mają napęd na cztery koła i ważą przez to relatywnie dużo (okolice 1520 kilogramów, przy 1270 kilogramów wersji 1.6 z napędem na przednią oś), to okazuje się, że nieźle wyciszony i o przyjemnym dla ucha dźwięku diesel wręcz wgniata w fotel, gdy tylko przekroczy się półtora tysiąca obrotów na minutę. Co prawda pod koniec skali obrotomierza "kręci" się już wyraźnie mniej chętnie, ale zakres użytecznych obrotów tak czy owak należy uznać za całkowicie wystarczający zarówno podczas codziennej jazdy jak i przy dynamiczniejszym poruszaniu się. Trzeba się co prawda przyzwyczaić do pracy pedału sprzęgła, ale gdy z tym już sobie poradzimy, to wrażenia z jazdy są - jak na taki silnik - niemalże piorunujące. Co lepsze, 1.8 DI-D nie traci "pary" nawet na wyższych biegach i raźnie przyspiesza nawet na szóstym biegu! Jest to tym bardziej zaskakujące, że wiele silników konkurencji może się pochwalić wyższymi wartościami momentu obrotowego, co niekoniecznie przekłada się na podobne wrażenia z jazdy. Warto także dodać, że na rynku polskim niedawno pojawiła się także topowa wersja ASX-a, 2.2 DI-D Ralliart AT. Moc silnika jest co prawda taka sama jak w 1.8 DI-D, jednak moment obrotowy jest zauważalnie większy. Ten silnik jednak, co ciekawe, nie ma układu zmiennych faz rozrządu (a zatem określenie go na stronie Mitsubishi jako "MIVEC" jest błędne). Układ ten jest obecny w mocniejszej, 177-konnej wersji tego silnika, który jest oferowany w niektórych krajach w Outlanderze. ASX Ralliart jest także pierwszą wersją tego modelu na polskim rynku, w której (standardowo) montowana jest automatyczna przekładnia INVECS-III. W trybie automatycznym działa ona jako przekładnia bezstopniowa (CVT), natomiast w trybie manualnym ma zaprogramowanych sześć przełożeń. Testowany egzemplarz wyposażony był oczywiście w przekładnię manualną (jedyną dostępną w tym modelu). Jest to dość udana konstrukcja - jedynie przy próbach szybkiej zmiany biegów można się czasem trochę "pogubić", ale podczas normalnej jazdy jest jest jak najbardziej w porządku. Niestety, oferta silników benzynowych na polskim rynku została dość uszczuplona; przykładowo w Rosji ASX-a można kupić także z niespełna 140-konnym motorem 1.8 i nieco mocniejszym 2.0.

Crossover spod znaku Trzech Diamentów nieźle radzi sobie z nierównościami i jest dobrze wyciszony - mocniej niż szum wiatru jest słyszalny dźwięk silnika, jednak nie jest to poziom głośności obniżający komfort jazdy. Pojazd prowadzi się także dość pewnie - ważną zaletą jest to, że nie czuć w nim dość wysoko położonego środka ciężkości. Jeśli przesadzi się z prędkością, samochód jest trochę podsterowny, łatwo to jednak wyłapać i odpowiednio zareagować. Nie bez znaczenia był tu najprawdopodobniej fakt wyposażenia testowanego ASX-a w opony zimowe - przy panujących obecnie warunkach sprawują się one gorzej niż opony letnie. Układ kierowniczy należy uznać za precyzyjny i wystarczająco komunikatywny - nie mamy wrażenia, jakbyśmy prowadzili samochód w grze komputerowej.

W chwili obecnej, na oficjalnej stronie Mitsubishi nie ma informacji o cenach i ewentualnych upustach na samochody wyprodukowane w tym roku, a jedynie w zeszłym. Po rabacie w wysokości 12 tysięcy złotych najtańszego ASX-a kupimy więc za 63.300 złotych - otrzymamy za to model w wersji Inform, z benzynowym, 117-konnym silnikiem 1.6, pięciobiegową, manualną skrzynią biegów i napędem na przednią oś. Cena jest o kilka tysięcy złotych wyższa, niż podstawowej Skody Yeti (również po uwzględnieniu promocji), Mitsubishi ma jednak znacznie lepsze wyposażenie. Gdyby rabatu nie uwzględniać, okaże się, że podstawowy ASX kosztuje o 800 złotych więcej od nowego Nissana Qashqai 1.2 DIG-T Visia, przy bardzo podobnym wyposażeniu - Mitsubishi nie ma co prawda seryjnego w każdym Qashqaiu systemu start/stop czy też świateł do jazdy dziennej, ma jednak w standardzie kolanową poduszkę powietrzną dla kierowcy, która nie jest dostępna w żadnej wersji Nissana. Poduszek powietrznych otrzymujemy więc w "Mitsu" siedem, a oprócz tego między innymi manualną klimatyzację, radioodtwarzacz CD/MP3 z czterema głośnikami, cenralny zamek sterowany pilotem i elektrycznie sterowane wszystkie szyby i lusterka boczne. ASX ma również wielowahaczowe zawieszenie tylne - w Nissanie takowe otrzymamy dopiero w wariancie z napędem na cztery koła (pozostałe mają prostszą konstrukcyjnie belkę skrętną). Mitsubishi jest kolejną marką, która poszczególne wersje wyposażeniowe konfiguruje "na sztywno" - możemy jedynie dokupić lakier metalizowany lub perłowy (2300 złotych) i akcesoria (na przykład hak holowniczy).

Testowany wariant to "drugi od góry" model Intense - wyżej jest już tylko Intense+ (i ewentualnie limitowany Ralliart). W porównaniu do podstawowego ASX-a Inform, w Intense otrzymamy również 17-calowe felgi aluminiowe, system Auto Stop & Go (czyli system typu "start/stop"), reflektory ksenonowe, przyciemniane tylne szyby, elektrycznie składane lusterka boczne z kierunkowskazami, system głośnomówiący Bluetooth, tempomat, automatyczną klimatyzację (niestety jednostrefową) z chłodzonym schowkiem, dodatkowe dwa głośniki i czujniki parkowania z tyłu (przy czym ostatnich kilka elementów (od tempomatu włącznie) ma już wersja Invite, którą wyposaża się również w felgi ze stopów lekkich - tyle, że 16-calowe), kosztująca w promocji 69.990 złotych. Intense to wydatek co najmniej... 92.390 złotych, również w promocji. Różnica jest ogromna, jednak powód jest prosty - topowe wersje wyposażeniowe crossovera Mitsubishi dostępne są jedynie z silnikiem wysokoprężnym i napędem na cztery koła, co winduje cenę. Gdyby brać pod uwagę cenę bez promocji, taki samochód będzie o niespełna dwa tysiące złotych tańszy od Qashqaia 4x4 ze 130-konnym dieslem w "środkowej" wersji Acenta, a wyposażenie jest nadal bardzo podobne. Na dodatek ASX ma lepsze osiągi od porównywalnej wersji Nissana. Wnioski są więc dwa: po pierwsze, Mitsubishi dobrze skalkulowało ceny. Po drugie: tak, ASX z pewnością ma predyspozycje, by nie odpuszczać jeszcze walki w tym segmencie.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.