Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 44 - Rodzinny ideał?

Gdy wprowadzono do sprzedaży pierwszą generację Renault Scenica (wtedy jeszcze jako Megane Scenic), co miało miejsce już 18 lat temu, francuski producent zakładał, że będzie to model niszowy - dziennie miało być produkowanych jedynie 450 egzemplarzy. Szybko okazało się jednak, że popyt na niewielkiego minivana opartego na technice kompaktowej "Meganki" znacznie przewyższył oczekiwania - dzienna produkcja sięgała 2500 egzemplarzy, a więc ponad pięciokrotnie więcej, niż pierwotnie zakładano. Czas jednak nie stoi w miejscu - konkurencja szybko odrobiła lekcje i wprowadziła podobne samochody do oferty. Oczywiście, nie próżnowało również Renault - od pięciu lat w salonach dostępna jest już trzecia generacja Scenica, a w pierwszej połowie 2013 roku przeszła ona lifting. Co może zaoferować bogato wyposażona wersja Intens z niewielkim silnikiem wysokoprężnym i dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC? Pora się przekonać.

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Scenic
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 1.5 dCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 110 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan (MPV)
Cena podstawowa (Scenic 1.6 16V Start): 69.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z dwusprzęgłową skrzynią biegów): 98.650 zł
Aktualna oferta specjalna: rabat 8000 zł, pakiet wyposażenia Techno w cenie samochodu.

Trzecia generacja minivana francuskiej marki w dalszym ciągu jest samochodem bazującym na Megane - konkretnie na Megane Grandtour, o czym świadczy taki sam rozstaw osi, większy niż w 3- i 5-drzwiowych wersjach kompaktowego Renault. Lifting przeprowadzony w zeszłym roku polegał przede wszystkim na odświeżeniu przodu samochodu - Scenic zyskał między innymi nowe reflektory i większe logo na osłonie chłodnicy. W miejsce znanych od dłuższego czasu wersji wyposażeniowych Authentique, Expression, Dynamique i Privilege wprowadzono nowe, znane już choćby z modelu Captur: Life, Zen i Intens. Dodatkowo potencjalny nabywca ma do wyboru jeszcze dwie możliwości: bazowy wariant Start oraz topowy Bose.

Stylistyka jest typowa dla Renault. Łagodne linie są przyjemne dla oka, a chromowane akcenty dobrze pasują do całości. Całości dopełniają 17-calowe felgi z lekkich stopów - standard w testowanej wersji Intens. Wcale nie gorzej wygląda wnętrze. O ile jednak jasna tapicerka może się podobać, to niestety nie jest to szczególnie praktyczne rozwiązanie - zwłaszcza dla rodzin z dziećmi. Lista wyposażenia Scenica kryje jednak pewną ciekawostkę - tapicerka wersji Zen i Intens jest fabrycznie zabezpieczana powłoką DuPont Teflon, która uniemożliwia wchłanianie różnych płynów na bazie wody i oleju. Istnieje więc szansa na łatwiejsze utrzymanie porządku we wnętrzu. Warto mieć na uwadze, że tapicerka topowej wersji Bose nie ma już takiego zabezpieczenia. Testowany wariant ma jasne wykończenie wnętrza jako jedyny w gamie, jednak opcjonalnie można je zamienić na grafitowe - takie jak w innych Scenicach. Pod względem użytych do wykończenia wnętrza materiałów jest nieźle - Scenic nie odstaje tutaj od średniej klasowej, może nawet jest od niej nieco lepszy. Z drugiej strony, nie jest to jeszcze poziom Citroena C4 Picasso - zwłaszcza pod względem jakości montażu. Podejrzanych hałasów podczas jazdy co prawda nie ma, ale niektóre szpary w kabinie mogłyby być nie tyle mniejsze, co mieć równą szerokość na całej swojej długości. Zdecydowanie lepsza niż w Citroenie jest natomiast ergonomia, co jest zasługą między innymi tego, że ekran dotykowy na szczycie deski rozdzielczej nie steruje wszystkim od A do Z. Obok jest również drugi ekran, służący już tylko jako wyświetlacz - podaje on między innymi aktualną prędkość, obroty silnika czy też ilość paliwa w baku. Podobnie jak u konkurencji, również we francuskim minivanie kierowca ma do dyspozycji dodatkowe lusterko wewnętrzne, które ma za zadanie ułatwić kontrolę zachowania dzieci zajmujących miejsca w drugim rzędzie siedzeń - jest ono standardem od wersji Zen (w Life dostępne w pakiecie).

Pod względem ilości oferowanej przestrzeni dla pasażerów, francuski minivan nie musi się niczego wstydzić - w obu rzędach siedzeń miejsca jest sporo zarówno na nogi jak i na głowy. Jeśli komuś to nie wystarczy, może również zamówić model Grand Scenic, który jest nieco dłuższy i ma większy rozstaw osi, dzięki czemu jest w stanie przewieźć dodatkowych dwóch pasażerów - inna rzecz, że raczej tylko na krótszych dystansach, ponieważ komfort jazdy może być tam istotnie ograniczony w porównaniu z 1. i 2. rzędem siedzeń. Bagażnik Scenica (KLIK!) pomieści co najmniej 470 litrów bagażu (dane producenta, pomiar zgodny z normą VDA). Maksymalny "litraż" to 1837, przy czym należy mieć na uwadze, że tylne fotele trzeba niestety wyjąć z samochodu, ponieważ nie chowają się one w podłodze. Jeśli brak równej powierzchni załadunkowej nie jest problemem, można te fotele oczywiście po prostu złożyć - wtedy do dyspozycji będzie 1637 litrów. Schować w podłodze można jedynie dwa "nadprogramowe" miejsca w wersji Grand Scenic. Jeśli samochód wyposażony jest w zestaw do naprawy opon (koło zapasowe jest opcjonalne), dodatkowo można wykorzystać schowek o pojemności 33 litrów.

Testowanego Scenica wyposażono w doskonale znanego turbodiesla o pojemności 1,5 litra - tutaj w wersji 110-konnej. Pod maską jest jednak niewiele miejsca, dlatego nawet ten motor wraz z osprzętem szczelnie wypełnia komorę silnika. Ciekawostką jest w przypadku opisywanego Renault dwusprzęgłowa skrzynia biegów oznaczana przez Renault skrótem EDC. W Scenicu oferowana jest tylko w tej wersji silnikowej, co jest dość zastanawiające zważywszy na to, że w ofercie jest też mocniejszy, 130-konny diesel. Zastępuje on poniekąd starsze silniki 2.0 dCi, które po liftingu wycofano z oferty. Nowa jednostka ma pojemność 1,6 litra. A jak sprawuje się podstawowy motor wysokoprężny? Kulturze pracy ciężko coś zarzucić - 110-konne dCi ma dość przyjemny dla ucha dźwięk i jest dobrze wyciszone. Dwusprzęgłowa skrzynia zarówno podczas spokojnej jazdy jak i po mocniejszym wciśnięciu pedału gazu działa dość płynnie, niezły jest także czas reakcji na polecenie zmiany biegu w trybie manualnym (pod warunkiem, że zmieniamy biegi jeden po drugim, a nie chcemy od razu "przerzucić" dwóch lub trzech przełożeń). Inna rzecz, że nawet w trybie manualnym EDC nie pozwala na osiąganie zarówno zbyt wysokich, jak i zbyt niskich obrotów i w razie potrzeby samodzielnie zmienia bieg na wyższy bądź niższy. W obecnych czasach to nie dziwi i może być pożądane (zmniejszone ryzyko awarii silnika), ale z drugiej strony, odbiera nieco sensu istnieniu trybu manualnego. Chyba, że komuś frajdę przyjemność sprawia sama sekwencyjna zmiana biegów dźwignią, ale i tu mamy mały zgrzyt - podobnie jak w samochodach koncernu Volkswagena, "odwrócone" jest sterowanie - redukcja biegu odbywa się w Scenicu poprzez pociągnięcie dźwigni zamiast popchnięcie jej. A jak wypada zestaw dCi + EDC pod względem dynamiki? Póki samochód nie jest obciążony, jest nieźle - kompaktowy minivan nie jest co prawda rakietą, ale nie protestuje przykładowo przy próbie wyprzedzenia ciężarówki. Samochód wiozący pięć osób i pełen bagażnik walizek może być jednak dla niektórych kierowców zbyt ociężały, zwłaszcza że skrzynia EDC dość zauważalnie pogarsza osiągi 1,5-litrowego turbodiesla - już "na pusto" ma o ponad sekundę gorsze przyspieszenie do "setki" od wersji z manualną skrzynią biegów, wynosi on 13,4 sekundy (bez EDC 12,3 sekundy).

Po rodzinnym minivanie spodziewać się można przede wszystkim wysokiego komfortu jazdy, często kosztem własności jezdnych. Scenic pozytywnie zaskakuje pod tym względem - na 17-calowych alufelgach komfort jazdy pozostaje dobry, ale tym, co dziwi najbardziej (i przy okazji wywołuje uśmiech na twarzy), jest układ kierowniczy pracujący z relatywnie dużym oporem - miła odmiana po samochodach ze zbyt mocnym wspomaganiem kierownicy. Całkiem nieźle "trzymają" na boki również przednie fotele, choć na to nie wyglądają. Na 16-calowych kołach (seryjnych w niższych wersjach) odczucia w kwestii oporu stawianego przez kierownicę powinny być podobne, ponieważ szerokość opon pozostaje stała i wynosi w każdym Scenicu 205 milimetrów. Oczywiście, przy mniejszych felgach nieco lepszy będzie komfort jazdy, ale może trochę ucierpieć precyzja prowadzenia ze względu na wyższy profil opon. Tak czy owak, na tle konkurencji minivanowi Renault ciężko coś na tym polu zarzucić. Niestety wysokie nadwozie i wysoko położony środek ciężkości sprawiają, że Scenic jest wrażliwy na mocniejsze podmuchy wiatru.

Podstawowym Scenikiem w ofercie jest wersja Start, wyposażona w prosty konstrukcyjnie silnik 1.6 16V - jednostka ta nie jest dostępna w innych wersjach wyposażenia, podobnie jak inne silniki nie są dostępne w wariancie Start. Taki samochód kosztuje 69.990 złotych (przed rabatem) i wbrew pozorom nie ma wcale złego wyposażenia - standardowo znajdziemy w nim nie tylko sześć poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby z przodu i lusterka (podgrzewane), centralny zamek czy komputer pokładowy, ale także diodowe światła do jazdy dziennej, klimatyzację manualną i radioodtwarzacz. Obecnie dla wersji Start, Life i Zen darmowy jest również pakiet Navigation, czyli system nawigacji Carminat TomTom Live z mapą Europy. Testowany Scenic Intens to, jak zostało wspomniane, jeden z dwóch topowych wariantów (obok modelu Bose). W porównaniu do niższych wersji wyposażenia, w Intens otrzymamy również kartę Hands Free (umożliwia otwarcie i zamknięcie samochodu przyciskiem na klamce, a także uruchomienie silnika bez wsunięcia karty do czytnika), czujniki parkowania z tyłu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, 17-calowe felgi z lekkich stopów oraz brązowo-beżowe wykończenie wnętrza. W skład pakietu Techno (obecnie oferowanego w cenie samochodu) wchodzą czujniki parkowania również z przodu samochodu, a także kamera cofania oraz Visio System. Ten ostatni element opiera się na kamerze zamontowanej za przednią szybą - w ciągu dnia monitoruje ona poziome oznakowania jezdni, ostrzegając kierowcę przed niezamierzoną zmianą pasa (bez włączenia kierunkowskazu), a w nocy samodzielnie przełącza oświetlenie pomiędzy drogowym a mijania (w razie wykrycia samochodu nadjeżdżającego z naprzeciwka). Cena tak wyposażonego samochodu to co najmniej 86.350 złotych (1.2 TCe 130 KM). 1.5 dCi ze skrzynią manualną jest niestety w tej wersji wyposażenia niedostępny, jednak dopłacając do modelu 1.5 dCi EDC 500 złotych można wyjechać z salonu Scenikiem ze 130-konnym turbodieslem 1.6 i 6-biegowym "manualem".

Wśród ciekawszych opcji dla Scenica Intens warto wymienić między innymi reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami i funkcją doświetlania zakrętów (4780 złotych), dach panoramiczny, w przedniej części otwierany elektrycznie (3200 złotych) czy też tapicerkę skórzaną z elementami z alcantary i skóry ekologicznej (5300 złotych). Lakier metalizowany to wydatek 2100 złotych (metalizowany specjalny jest o 700 złotych droższy), natomiast koło zapasowe - 310 złotych. Dość ciekawą propozycją jest też pakiet Relax - w jego skład wchodzą zagłówki o tej samej nazwie i podgrzewanie przednich foteli. Swoją drogą ciekawe, że tych elementów nie zaproponowano osobno, poza pakietem.

Można powiedzieć, że Renault Scenic kontynuuje tradycję - trzecia generacja tego modelu w dalszym ciągu jest jednym z najbardziej godnych uwagi samochodów w segmencie MPV. Na dodatek cenowo również wypada całkiem nieźle, a konfiguracja nawet podstawowej wersji wyposażenia Start jest bardzo dobrze przemyślana. Do tego zaskakująco dobre prowadzenie i przyjemna dla oka stylistyka. Czy można chcieć czegoś więcej? Chyba tylko lepszego systemu składania siedzeń, nieco mocniejszych silników w ofercie i lepszego trybu manualnego w skrzyni EDC. Jeśli te kwestie nie są dla nas problemem - Scenic jest propozycją godną rozważenia.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! - Best of 2013

Końcówka roku i początek nowego to dla niektórych czas podsumowań. Lepiej co prawda nie podsumowywać, ile zjedliśmy w święta, ale nic nie stoi na przeszkodzie, aby zrobić mini-ranking pięciu samochodów, które zrobiły w czasie jazd próbnych największe wrażenie. Cóż... to jednak nie jest tak łatwe, jak się wydaje. W 2013 roku przetestowałem około trzydziestu samochodów, wśród których złych konstrukcji po prostu... nie było. Oczywiście, nie każdy model bryluje w każdej kategorii, niektóre zaliczyły kilka wpadek (a niektórym pomogły w tym oficjalne cenniki)... Wiele z przetestowanych samochodów jest jednak w stanie idealnie spełnić zadania przed nimi postawione, a inne potrafią przy tym przyjemnie zaskoczyć - czy to prowadzeniem, czy to ilością miejsca w kabinie, czy to dźwiękiem silnika. Postarałem się więc wybrać samochody, które pokładane w nich nadzieje spełniły "z nawiązką". Pora na finałową piątkę!

5. BMW 328i xDrive Sport Line

Długo biłem się z myślami, czy nie umieścić tutaj nowego BMW X5, zwłaszcza że testowałem topową wersję M50d. O ile jednak X5 jest świetnym samochodem, a możliwości silnika są wręcz porażające (5,3 sekundy do "setki"!), to jednak piąte miejsce przyznaję BMW serii 3. Ten samochód jest przykładem tego, jak perfekcyjne może być dopracowanie samochodu w niemal każdym szczególe. Niemal, bo dźwięk zwykłej "czterocylindrówki" to jednak nie do końca to, co chciałoby się słyszeć przy mocy niemal 250 koni mechanicznych. Osiągi to jednak w pełni wynagradzają...

O BMW 328i xDrive możecie przeczytać TUTAJ.

4. Toyota Corolla 1.6 Prestige

Samochód zdecydowanie nie należy do najpiękniejszych na rynku, nie ma też wnętrza wykonanego z drewna orzechowego czy włókna węglowego. Jest jednak znakomitym przykładem na to, że nie należy oceniać książki po okładce. Nowa Corolla jeździ podobnie cicho i komfortowo jak samochód klasy średniej i oferuje też podobną ilość miejsca we wnętrzu (szkoda tylko nieforemnego bagażnika ograniczanego zawiasami). Nie jest co prawda taką "brzytwą na zakręty" jak przykładowo Skoda Octavia, ale za sam fakt zapewnienia "elementu zaskoczenia" i tak przyjemnych warunków podróżowania w samochodzie klasy kompaktowej należy się wyróżnienie. Gdyby jeszcze była nieco tańsza...

O Corolli więcej przeczytacie TUTAJ.

3. Peugeot RCZ THP 200

Najniższy stopień podium należy do Peugeota RCZ. Francuska próba wejścia do segmentu, gdzie rozpycha się łokciami między innymi Audi TT, jest nad wyraz udana. Zawieszenie ma co prawda podobne własności amortyzujące co betonowa płyta chodnikowa, ale sportowy Peugeot prowadzi się rewelacyjnie, jest dynamiczny i wydaje całkiem atrakcyjne dźwięki z układu wydechowego. Wisienką na czubku tortu jest znakomita stylistyka oraz... cena!

Więcej szczegółów o RCZ znajdziecie TUTAJ.

2. Abarth 500 1.4 T-Jet

Pomimo tego, że testowany egzemplarz był w nieoferowanej już wtedy specyfikacji wyposażenia, o Abarcie 500 można powiedzieć jedno: jest świetny. Genialny dźwięk silnika (a przecież to tylko 1,4 litra!), świetne osiągi i wrażenie, jakby Fiacik na sterydach chciał czerpać wzorce z Dodge'a Vipera i wciągać wszystko przed sobą do kolektora dolotowego. No i wręcz kocha zakręty... Czy można chcieć czegoś więcej? Może tylko nieco lepszych materiałów we wnętrzu, ale i w tej kategorii źle nie jest!

O "Diabelskim pudełku" przeczytacie TUTAJ.

1. Opel ADAM 1.4 SLAM

No i dotarliśmy do najwyższego stopnia podium. Zapewne mało kto z Was spodziewałby się, że na pierwszym miejscu tego rankingu pojawi się najmniejszy model Opla... Cóż, sam bym się nie spodziewał, gdybym się nim nie przejechał. Pomimo tego, że - jak pisałem - nie jestem zagorzałym fanem stylistyki "supermini" producenta z Rüsselsheim, to ADAM w testowanej najbogatszej wersji SLAM z topowym (póki co) silnikiem o mocy "zaledwie" 100 koni mechanicznych to samochód, który wręcz w ekspresowym tempie potrafi przywołać uśmiech na twarz kierowcy, i nie potrzebuje do tego wcale czasów przyspieszeń do "setki" na poziomie sześciu sekund. Wnętrze jest atrakcyjne wizualnie i bardzo dobrze wykonane, jednostka napędowa ma dość siły w każdym zakresie obrotów i bardzo przyjemnie brzmi, a na dodatek mały Opel jest zaskakująco komfortowy, zachowując przy tym zwinność na łukach i wirażach. Jeśli już pierwsza próba wejścia do segmentu "A premium" w wykonaniu niemieckiego producenta jest aż tak udana, to aż strach pomyśleć co będzie, jeśli zdecydują się na drugą generację... ;)

Artykuł o Oplu ADAMie znajdziecie TUTAJ.

Test Drive! Pt. 36 - Atak na klasę kompakt

Po udanych modelach 306, 307 i pierwszej generacji 308, Peugeot niedawno wprowadził do sprzedaży drugą generację "Trzystaósemki", ucinając tym samym spekulacje na temat nazwy nowego modelu. W porównaniu do poprzedników, znacznie większy nacisk położono na stylistykę, w wyniku czego powstał jeden z ciekawszych pod tym względem samochodów klasy C w ostatnich latach. Pozostaje zatem przekonać się, jakie jeszcze zalety kryje przed nami francuski kompakt. Jedziemy!

Salon: Peugeot Golemo, Kraków, ul. Grota Roweckiego 6
Marka: Peugeot
Model: 308
Wersja wyposażenia: Allure
Silnik: 1.6 THP (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm przy 1400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (308 Access 1.2 VTi): 59.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 77.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowa "308" jest jednym z nielicznych samochodów, który jest nieco krótszy w porównaniu z poprzednią generacją. Różnica nie jest duża, wynosi nieco ponad 2 centymetry - samochód ma teraz 4253 milimetrów długości. Nadwozie jest teraz również niższe (o około 4 centymetry) i węższe (o 11 milimetrów), zwiększył się za to o 12 milimetrów rozstaw osi. Peugeot nie odstaje pod względem wymiarów zewnętrznych od konkurencji.

Miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest sporo, czego niestety nie można powiedzieć o tylnym - o ile nad głowami pasażerów tylnej kanapy miejsca jest wystarczająco dużo, to - jeśli z przodu usiądzie ktoś wyższy - zdecydowanie brakuje miejsca na nogi, co i tak jest niestety dość łagodnym określeniem. Z drugiej strony, warto zauważyć, że "308" oferuje szeroki zakres wzdłużnej regulacji przednich foteli i nawet bardzo wysocy kierowcy nie powinni mieć problemu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Pojemność bagażnika jest naprawdę przyzwoita i wynosi według danych podawanych przez Peugeota (zgodnych z normą VDA) 398 litrów, do wysokości półki bagażowej. Jest to wynik lepszy od uzyskanego przez Volkswagena Golfa, Opla Astrę czy też Forda Focusa. Cieszy również bardzo regularny kształt przestrzeni bagażowej.

Wróćmy za kierownicę, ponieważ nie przyjrzeliśmy się jeszcze desce rozdzielczej. Trzeba przyznać, że jest co oglądać - projekt wnętrza jest ładny, a do wskaźników umieszczonych nad kierownicą łatwo się przyzwyczaić, podobnie jak w Peugeocie 208. Nie przeszkadza nawet wskazówka obrotomierza pnąca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Wygodna jest także niewielka kierownica o owalnym kształcie. Kolejnym plusem zdecydowanie jest jakość materiałów użytych we wnętrzu i ich spasowanie. Niestety, przy tej stercie zalet jest też jedna wada - centralny panel dotykowy, taki sam jak w Citroenie C4 Picasso. Jest on głównym powodem, dla którego obsługa - pomimo tego, że na konsoli centralnej jest zaledwie kilka przycisków - jest niewygodna i nieergonomiczna. Taki panel może i wygląda dobrze, ale będę się upierać przy swoim - obsługa samochodu ma być prosta i nieskomplikowana a nie przypominać programowania trajektorii lotu sztucznego satelity. Panelu dotykowego nie ma jednak podstawowa wersja Access, tyle tylko, że jest ona zestawiana wyłącznie z dwoma podstawowymi jednostkami napędowymi - 82-konnym benzynowym VTi oraz 92-konnym turbodieslem HDi.

1,6-litrowy silnik THP to konstrukcja opracowana wspólnie przez BMW i PSA Peugeot-Citroen. Montowany jest w wielu wersjach mocy w różnych modelach obu koncernów, przykładowo Peugeocie RCZ, BMW serii 1 i 3 oraz w Mini Cooperze. 125-konny wariant trafił na rynek stosunkowo niedawno, zastępując po części wolnossący wariant VTi o tej samej pojemności i mocy 120 koni mechanicznych. THP może się pochwalić wyższym o 40 niutonometrów (teraz wynosi 200 Nm) maksymalnym momentem obrotowym, uzyskiwanym przy niższych obrotach (już przy 1400 obrotów na minutę; 1.6 VTi potrzebował do tego 4250 obrotów). Jednostka napędowa jest dobrze wyciszona i cechuje się dobrą kulturą pracy, choć nie sprawia wrażenia szczególnie dynamicznej. Nie jest oczywiście zawalidrogą, ale wyczuwalne jest "spokojniejsze" jej zestrojenie niż w 156-konnym C4 Picasso, że nie wspomnę o 200-konnym RCZ, który z dziką przyjemnością zrywałby asfalt, gdyby nie system kontroli trakcji. Lepiej niż w Citroenie pracuje natomiast 6-biegowa skrzynia biegów. Niemiłym zaskoczeniem jest natomiast - podobnie jak w przypadku Citroena - rozbieżność danych podawanych w oficjalnych źródłach niemieckich i polskich. Według polskiej strony Peugeota, 308 1.6 THP 125 potrzebuje na przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę od 8,9 do 9,7 sekundy (w zależności od wielkości felg), natomiast 1.2 VTi - 13,3 sekundy. Informacje ze strony niemieckiej nie są aż tak optymistyczne, zwłaszcza w przypadku bazowego 308 VTi. THP według Niemców potrzebuje co najmniej 10,4 sekundy na taki manewr, natomiast VTi... 15,2 sekundy. Można podejrzewać, że w Polsce testowano 1.2 VTi na felgach 15-calowych a w Niemczech na 16-calowych i że podobne "kombinacje" miały miejsce w przypadku wariantu THP, ale jak było naprawdę, zapewne się nie dowiemy.

Mocną stroną Peugeota 308 jest komfort jazdy, szczególnie pod względem wyciszenia samochodu. Nierówności nawierzchni są neutralizowane w sposób wystarczająco skuteczny. Konstruktorzy odpowiedzialni za zestrojenie zawieszenia osiągnęli także dobry kompromis, ponieważ "Trzystaósemka" prowadzi się przy tym bardzo przyjemnie - nie popełniono tu błędu z "208", polegającego na zastosowaniu bardzo silnego układu wspomagania kierownicy. Po zsumowaniu wszystkich czynników nie ulega jednak wątpliwości, że nadal kompaktowemu Peugeotowi z torem wyścigowym trochę nie po drodze, za to na co dzień sprawdzi się bardzo dobrze.

Pod względem seryjnego wyposażenia "308" prezentuje się naprawdę dobrze już w bazowej wersji Access - znajdziemy w niej między innymi 6 poduszek powietrznych, centralny zamek sterowany pilotem, regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, tempomat z ogranicznikiem prędkości, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, klimatyzację manualną, komputer pokładowy i radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem AUX i sterowaniem z kolumny kierownicy (szkoda tylko, że ta ostatnia nie jest wykończona skórą). Nawet po wzięciu pod uwagę, że samochód ma pod maską niezbyt mocny, 1,2-litrowy silnik, cenę 59.900 złotych należy uznać za rozsądnie skalkulowaną.

Testowany wariant Allure jest zarazem najlepiej wyposażonym z dostępnych (w ofercie jest jeszcze "środkowa" wersja Active). Za samochód taki jak testowany zapłacimy co najmniej 77.900 złotych. 308 Allure wyposażany jest seryjnie między innymi w elektryczny hamulec postojowy, reflektory główne wykonane całkowicie w technologii LED, przednie reflektory przeciwmgielne (w pozostałych wersjach dopłata wynosi 800 złotych), czujniki parkowania z tyłu i z przodu, elektrycznie składane lusterka boczne, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podłokietnik tylnej kanapy, chromowane listwy okienne czy też 16-calowe felgi aluminiowe (testowany egzemplarz miał felgi 17-calowe, dostępne za dopłatą w wysokości 1400 złotych).

Wśród opcji warto wymienić między innymi alarm (1200 złotych we wszystkich wersjach wyposażeniowych), monitor martwego pola lusterek (800 złotych), podgrzewane fotele przednie (700 złotych; co ciekawe, dostępne również w wersji Access), nawigację satelitarną z wbudowanym 7-gigabajtowym dyskiem twardym (godna odnotowania jest relatywnie niewysoka cena, wynosząca 2100 złotych), system Hi-Fi Denon z dziewięcioma głośnikami (2000 złotych), szklany dach panoramiczny Cielo (1800 złotych) czy też lakier metalizowany (2000 złotych). Dziwi natomiast pozycja "odtwarzacz CD" za 400 złotych, sugerująca, że bez niej radioodtwarzacz (przypominam, że oznaczony jako "radioodtwarzacz CD z MP3" płyt nie odtworzy. Być może chodzi tutaj o osobną zmieniarkę CD jak w Citroenie C4 Picasso (gdzie ta opcja również kosztuje 400 złotych), o to należałoby jednak na wszelki wypadek dopytać dealera.

Nowego Peugeota 308 trudno ocenić jednoznacznie. Z jednej strony mamy do czynienia z atrakcyjnym wizualnie i dobrze wykonanym kompaktem, na dodatek całkiem atrakcyjnym cenowo... przynajmniej dopóty, dopóki mówimy o autach benzynowych, bowiem diesle są zaskakująco drogie (najtańszy, 92-konny 308 HDi w wersji Access, to wydatek 70.300 złotych, natomiast za 115-konnego e-HDi Allure zapłacimy już 87.400 złotych; dla porównania, znacznie szybszy 156-konny THP Allure jest aż o 4200 złotych tańszy). Konkurenci nie każą sobie aż tyle dopłacać do silników wysokoprężnych. "308" nie przekonuje do siebie również ograniczoną ilością miejsca dla pasażerów tylnych siedzeń, zwłaszcza jeśli pasażerowie z przodu należą do osób wysokich. Jeśli więc pasażerów z tyłu wozi się okazjonalnie, a na silniku wysokoprężnym nam nie zależy, nową generację "308" warto rozważyć. Jeśli priorytety są inne, lepszym wyborem może się okazać któraś z ofert konkurencji.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.


EDIT (2.01.2014)

Jak informuje Marcin Koński z Redline MotoBlog, sytuacja z odtwarzaczem CD jest niestety identyczna jak w przypadku Citroena C4 Picasso - jeśli go nie zamówimy, to w samochodzie go po prostu nie będzie. Zamiast niego, na konsoli centralnej znajdziemy po prostu zaślepkę. 400 złotych to nie jest duża cena, ale mimo wszystko w mojej opinii konieczność dopłacania do odtwarzacza CD nie jest godna pochwały.

Test Drive! Pt. 24 - Francuz w Adidasach

Audi TT przez wielu ludzi uważane było (i zresztą nierzadko ciągle jest) za jeden z najlepszych samochodów w klasie niewielkich aut usportowionych. Dobra jakość wykonania, w lepszych wersjach silnikowych również odpowiednie osiągi... tylko ta cena i wygląd. O ile pierwsza generacja "TeTetki" może prowokować więcej dyskusji, czy wygląda damsko czy też nie, to aktualna wersja jest raczej dość "bezpłciowa" - chyba, że wybierzemy topowe wersje TT S lub TT RS. Peugeot kilka lat temu zaproponował alternatywę - model RCZ. Nie można mu było odmówić stylu nawet w podstawowych wersjach wyposażeniowych, a ponieważ - podobnie jak Audi - kilka lat na karku ten model już miał, postanowiono zafundować mu lifting. W teście RCZ w najmocniejszej aktualnie wersji, czyli 200-konnej 1.6 THP 200.

Salon: Peugeot Polska Sp. z o.o., Warszawa, ul. Radzymińska 112/114
Marka: Peugeot
Model: RCZ
Wersja wyposażenia: RCZ
Silnik: 1.6 THP 200 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 200 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm przy 1700 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RCZ 1.6 THP 155): 103,400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 112,400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Peugeot RCZ pojawił się na rynku w 2010 roku, 4 lata później niż Audi TT. Na lifting zdecydowano się więc szybko, bo po trzech latach od rozpoczęcia produkcji. Zmiany objęły przede wszystkim przód samochodu, który zyskał nowe reflektory i zderzak wraz z "grillem". Zniknął ogromny wlot powietrza, którym RCZ próbował wciągać nieuważne samochody miejskie do kolektora dolotowego, w zamian pojawiły się dwa mniejsze wloty oraz diodowe światła do jazdy dziennej.

Oczywiście, pod karoserią nie zaszły znaczące zmiany - nadal mamy więc do czynienia z samochodem, który zbudowano na tej samej platformie co na przykład Peugeota 308 czy też Citroena C4. Wnętrze oparło się zmianom, w każdym razie takim, które można by było wychwycić na pierwszy rzut oka. Jego "zarys" pochodzi również z modelu 308, ale - tak jak przed liftingiem - deska rozdzielcza ma kilka drobnych modyfikacji, jak na przykład umieszczony w miejscu środkowej kratki nawiewu gustowny zegarek. Jakość wykonania wnętrza jest - podobnie jak jakość samych materiałów - naprawdę dobra. Swoje robi tutaj też skórzane wykończenie (w zależności od wybranej wersji wyposażenia, ewentualnego pakietu i elementu, o którym mowa, dostępne jest wykończenie skórą ekologiczną, skórą Nappa, alcantarą lub po prostu zwykłą tkaniną). Dzięki temu, jak również dzięki po prostu atrakcyjnej stylistyce wnętrza, nie chce się z niego wysiadać.

No... przynajmniej dopóty, dopóki siedzimy z przodu. Szczerze mówiąc, ogromnie mnie zastanawia, co projektant miał na myśli, uwzględniając w projekcie dwa tylne siedzenia. Oczywiście, RCZa nie należy rozpatrywać w kategoriach "pełnoprawnego" samochodu 4-osobowego, a jedynie tak zwanego 2+2 (czyli "dwójka dorosłych i dwójka dzieci"), muszę jednak stwierdzić, że w żadnym spośród dotychczas testowanych samochodów - włączając w to Toyotę GT86, Opla ADAMa czy też Abartha 500 - z tyłu nie było tak ekstremalnie ciasno jak w Peugeocie. Miejsca, jeśli ktoś ma więcej niż 1,60 metra wzrostu (a może i 1,50 metra...), jest za mało zarówno na nogi jak i na głowę. Przede wszystkim na głowę. Inna rzecz, że sam się o te wrażenia prosiłem, wciskając się do tyłu. ;-) Na pochwałę zasługuje natomiast bagażnik. Co prawda próg załadunku jest wysoki, jednak sama komora bagażnika ma bardzo regularne kształty, a zawiasy klapy są obudowane, dzięki czemu bagażowi nie grozi przygniecenie. Pojemność według normy VDA wynosi 321 litrów i można ją powiększyć, składając tylne fotele - do wysokości okien mamy wtedy do dyspozycji 559 litrów, a do wysokości dachu - 639 litrów (również według VDA). Warto także zauważyć, iż sportowy Peugeot jest "prawdziwym", 2-drzwiowym coupe - klapa bagażnika otwiera się "solo", a nie wraz z szybą. Wielu konkurentów i aut tego samego typu, ale wyższych klas (na przykład Nissan 370Z) ma nadwozia 3-drzwiowe. Żeby było jeszcze bardziej "sportowo", RCZ jest także seryjnie wyposażany w wysuwany spoiler. W czasie jazdy wysuwa się on automatycznie, można to jednak również wymusić przyciskiem.

Dwa słowa o silniku. 1,6-litrowy, turbodoładowany "benzyniak" to jednostka skonstruowana przez koncern PSA oraz BMW, dlatego też możemy go znaleźć w wielu samochodach - od opisywanego Peugeota, przez BMW serii 1 i ostatnio zaprezentowanego Citroena C4 Picasso, aż po Mini Coopera. W zależności od marki, 1.6 THP oferowane jest w różnych wariantach mocy. Dla RCZa jest to aktualnie najmocniejsza spośród dostępnych jednostek napędowych, jednak już niedługo ten stan rzeczy ulegnie zmianie po wprowadzeniu do sprzedaży wariantu RCZ R - w nim motor 1.6 THP ma osiągnąć moc ponad 270 koni mechanicznych.

Po uruchomieniu francusko-niemiecka jednostka napędowa cechuje się dobrymi manierami (co zresztą nie zmienia się również podczas jazdy). Nieco podejrzliwie używa się z kolei przez pierwszych kilkaset metrów skrzyni biegów, ponieważ sprawia ona wrażenie, jakby haczyła przy każdej próbie zmiany przełożenia. Okazuje się jednak, że jest to raczej cecha na zasadzie "ten typ tak ma" (cóż... w każdym razie testowany egzemplarz), a samo przełączanie biegów należy uznać za bardzo precyzyjne i pewne. Skrzynia doskonale zresztą pasuje do bardzo dynamicznego silnika, który - gdyby nie kontrola trakcji - preferowałby zrywanie nawierzchni zamiast rozpędzanie 2-drzwiowego Peugeota. Mocy jest niemal zawsze pod dostatkiem, przynajmniej jeśli chodzi o subiektywne wrażenia. Czerwone pole obrotomierza przy niewystarczającej uwadze i ciężkiej nodze będzie odwiedzane co chwilę. Przedni napęd i przymus walczenia o trakcję sprawia, że (według oficjalnych danych) przyspieszenie do "setki" zajmuje 7,5 sekundy (jedynie o pół sekundy lepiej od słabszego modelu). Nie jest to może ekstraklasa, ale z drugiej strony - również 200-konne Toyota GT86 i Subaru BRZ potrzebują na ten manewr jeszcze dodatkowej dziesiętnej części sekundy, i to pomimo tego, że mają napęd na tylną oś. Gorzej dla francuskiego bolidu, że o 40 koni mechanicznych słabsze Audi TT 1.8 TFSI przyspiesza do 100 km/h w jedynie 7,3 sekundy (211-konna wersja dwulitrowa w 6,2 sekundy!). Znacznie lepsza jest natomiast prędkość maksymalna RCZa, która wynosi 240 kilometrów na godzinę (1.6 THP 155 - 215 km/h, 2.0 HDi - 225 km/h; Toyota GT86/Subaru BRZ oraz Audi TT 1.8 TFSI - 226 km/h, Audi TT 2.0 TFSI - 245 km/h).

Podobnie jak obsługa skrzyni biegów, bardzo pewne jest również prowadzenie RCZa. Znakomicie reaguje na najlżejszy ruch kierownicą, a siła wspomagania dobrana jest optymalnie. Ceną za to jest niestety niemal nieistniejące tłumienie nierowności. Nie pomagał tu na pewno fakt, że testowany egzemplarz wyposażony był w 19-calowe alufelgi (standardowe dla podstawowej wersji RCZ mają średnicę 18 cali, natomiast wszystkie egzemplarze topowego RCZ Magnetic wyjeżdżają z fabryki na felgach właśnie 19-calowych).

Ponad 100 tysięcy złotych za samochód zbudowany na bazie kompaktu z pewnością nie jest niską ceną, okazuje się jednak, że konkurencja wcale tańsza nie jest. Kilkakrotnie przytaczane wyżej Audi TT jest na tle Peugeota wręcz rażąco drogie - jego podstawowa, 160-konna wersja kosztuje... niemal 132 tysiące złotych. W tej kwocie dostaniemy topowego RCZa w wersji Magnetic THP 200 (127,600 złotych) i jeszcze zostanie nam trochę "drobnych" na jedną lub kilka tańszych opcji. Innymi słowy, cenę modelu RCZ należy uznać za skalkulowaną bardzo rozsądnie. Podstawowy wariant sportowego Peugeota ma przy tym już w standardzie bardzo dobre wyposażenie. W jego skład wchodzą między innymi: 6 poduszek powietrznych, czujniki parkowania z tyłu, progresywne wspomaganie kierownicy, tempomat, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, system audio CD/MP3 z sześcioma głośnikami, zestaw głośnomówiący Bluetooth, wspomniane 18-calowe felgi aluminiowe... Jest tego naprawdę bardzo dużo.

Wśród opcji można wymienić między innymi autoalarm (1500 złotych), czujniki parkowania z przodu (1300 złotych), nawigację satelitarną z 7-calowym, kolorowym wyświetlaczem (3300 złotych lub - w znacznie bardziej rozbudowanej wersji, m.in. z 10-gigabajtowym dyskiem twardym na muzykę - 8000 złotych), system audio JBL (1900 złotych) czy też całą serię dodatków stylizacyjnych - naklejki "MyRCZ B" widoczne na zdjęciach kosztują (podobnie jak "MyRCZ A" i "MyRCZ C") 1400 złotych, co niestety jest dość wysoką ceną. Dopłata do lakieru metalizowanego wynosi 1950 złotych, zaś do lakieru białego perłowego "Nacre" - 2950 złotych. Jeśli we wnętrzu zapragniemy mieć więcej skóry niż standardowo (w serii deskę rozdzielczą wykończono skórą ekologiczną), wydamy od 2500 (Pakiet Półskórzany) do 12 tysięcy złotych (Pakiet Skórzany Nappa Integral). Ciekawą propozycją jest również pakiet Sport, dostępny jedynie dla silników benzynowych. Kosztuje on 800 złotych i w jego skład wchodzi między innymi kierownica o średnicy pomniejszonej o 3 centymetry, krótsza dźwignia zmiany biegów, a także zmieniony układ dolotowy, zmieniający nieco dźwięk silnika. W praktyce, pakiet ten w RCZach z 200-konnym silnikiem instalowany jest standardowo, tak więc w opcji oferuje się go jedynie dla 1.6 THP o mocy 156 koni mechanicznych. Jeśli wybierzemy 2-litrowego diesla o mocy 160 koni, też mamy coś w zanadrzu - jeśli taki samochód doposaży się w 19-calowe felgi, instalowane są także powiększone tarcze hamulcowe na przedniej osi (z wersji 1.6 THP 200). 1.6 THP 155 ma zawsze tarcze o średnicy 302 milimetrów z przodu, natomiast każdy wariant 200-konny oraz - jak wspomniałem - diesel na felgach o średnicy 19 cali, ma tarcze 340-milimetrowe. Ma to jednak także swoją wadę - zamiast 1000 lub 1800 złotych za większe felgi, w dieslu zapłacimy 2000 lub 2800 złotych. Większość powyższych opcji dotyczy jedynie bazowego RCZa, ponieważ w RCZ Magnetic wiele z nich dostaniemy w standardzie.

Podsumowując, RCZ jest z pewnością bardzo udanym samochodem, a jego cena nie przyprawia o zawrót głowy. Ponadto, charakterystyczna sylwetka na pewno zwróci uwagę niejednego przechodnia. Do największych wad należy zaliczyć niski komfort resorowania i zupełny brak miejsca na tylnych fotelach, jednak o ile Peugeot faktycznie mógłby popracować nad zestrojeniem zawieszenia na nieco bardziej "uliczne" niż "torowe", to RCZa nie kupuje się po to, by z tyłu kogoś wozić. Uwzględnienie plusów i minusów Peugeota RCZ prowadzi więc do jednej konkluzji - wart jest zastanowienia. Co najmniej zastanowienia. ;-)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 19 - Let's make some dust!

Duster. Chwytliwa nazwa, którą Amerykanie znają jedynie w połączeniu z marką Plymouth (niestety już nieistniejącą). Plymouth Duster był muscle carem z wielkim silnikiem V8 pod maską. W Europie taką nazwę otrzymała... uterenowiona Dacia, czyli samochód tak różny od Plymoutha jak to tylko możliwe. Tym niemniej, "imię" wydaje się być dość adekwatne również w tym przypadku, biorąc pod uwagę, że Duster według relacji wielu pism motoryzacyjnych w terenie potrafi zajechać dalej niż znakomita większość droższych od niego SUVów. Do salonów już niedługo (na przełomie listopada i grudnia) będą wjeżdżać egzemplarze po liftingu, ale dziś na tapecie mamy coś nie mniej ciekawego - Dustera w limitowanej wersji Aventure. Przejedźmy się!

Salon: Anndora Sp. z o.o., Kraków, ul. Opolska 12a
Marka: Dacia
Model: Duster
Wersja wyposażenia: Aventure (wersja limitowana)
Silnik: 1.5 dCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 110 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1750 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Duster 1.6 16V): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 68,000 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Duster, uznany w Polsce za Internetowy Samochód Roku 2012 OtoMoto.pl, jest najlepiej sprzedającym się modelem Dacii na naszym rynku. Wpływ na to ma nie tylko atrakcyjna cena podstawowych wersji, ale również fakt, że samochód ze względu na jego "bojową" stylistykę faktycznie można wziąć za droższy niż jest w rzeczywistości. "Nadmuchane" nadkola, agresywnie stylizowany przód... Tak, Duster może się podobać. Limitowana wersja Aventure oparta jest na wariancie Ambiance. Wyróżnia się między innymi dużymi napisami "Duster" na drzwiach, chromowaną końcówką rury wydechowej, chlapaczami z napisami "Duster", osłonami podwozia z przodu i z tyłu lakierowanymi w kolorze matowego chromu i kilkoma innymi detalami. Na dachu znajdziemy również belkę z dodatkowymi reflektorami dalekosiężnymi:

Również we wnętrzu wersji Aventure wyróżnia się kilka elementów. Najbardziej zauważalna jest tapicerka z wyszytymi napisami (zgadnijcie jakimi?) i motywami kompasu (na żywo sprawia to świetne wrażenie). Konsola centralna wykończona jest w kolorze czarnym błyszczącym, a elementy ozdobne wnętrza mają kolor biały. W serii dostaniemy także system nawigacji Garmin Zumo 350 LM z uchwytem częściowo wbudowanym w deskę rozdzielczą. Co do materiałów wykończeniowych - szaleństw nie ma. Wszystko, jak okiem sięgnąć, jest po prostu twarde. W większości elementy są na szczęście dobrze zmontowane, jednak w testowanym egzemplarzu nieco odstawały "listewki" przy szybach w drzwiach tylnych (od wewnątrz).

Z miejscem dla pasażerów zasadniczo nie ma większych problemów. Podobnie jednak jak choćby w Renault Capturze czy Fiacie 500L, na baczności (no, może nie dosłownie...) muszą się mieć podczas jazdy po zakrętach pasażerowie tylnej kanapy, która jest płaska niczym stół z Ikei. Swoją drogą, że to dość zastanawiające, dlaczego im wyższy jest samochód, tym bardziej płaskie ma fotele (może nie zawsze, ale często tak właśnie jest).

Do wnętrza i specyfikacji wyposażenia zajrzymy jeszcze później. Póki co, przejdźmy do kwestii "technicznych". Testowaną Dacię wyposażono w znaną od dłuższego czasu jednostkę wysokoprężną z regałów Renault (podobnie zresztą, jak wszystkie inne silniki montowane w Daciach) o pojemności 1,5 litra i mocy 110 koni mechanicznych. Motor połączono z układem napędu na cztery koła skonstruowanym przez Nissana. Dostępne są trzy tryby jego pracy: 2WD (czyli wymuszony napęd na przednią oś, pozwalający nieco ograniczyć zużycie paliwa), Auto (moment obrotowy trafia na tylną oś tylko w razie potrzeby - gdy wykryje uślizg kół osi przedniej) oraz Lock (na obie osie trafia po 50 procent momentu obrotowego; do użytku przy prędkościach poniżej 60 km/h na trudnoprzejezdnych drogach). W każdym Dusterze z napędem 4x4 klient otrzymuje również 6-biegową, manualną skrzynię biegów. W praktyce jest tu jednak pewien "haczyk" - w konstrukcji tej pierwszy bieg ma tak krótkie przełożenie, że w pewnym zakresie może zastąpić w cięższym terenie reduktor (w bardzo dużym uproszczeniu, samochód z włączonym reduktorem porusza się znacznie wolniej, ale ma więcej "siły"). Może się więc przydać także przy ruszaniu pod górę z obciążeniem. W zwykłych warunkach można po prostu ruszać z "dwójki", która "zachowuje się" jak pierwszy bieg w większości samochodów.

Odpalamy. Silnik nie jest jakoś rewelacyjnie wyciszony, ale źle też nie jest. Dźwięk jest przy tym całkiem przyjemny. Dynamika? Zaskakująco dobra, przynajmniej do prędkości 110-130 km/h. Dalej lepiej się nie rozpędzać, ponieważ szumy aerodynamiczne są... hm, nazwijmy to delikatnie. Są straszne. Fakt faktem, że swoje dokładają tu pewnie dwa spore reflektory na dachu, ale powyżej 120 kilometrów na godzinę trzeba już do siebie krzyczeć. Ufam, że bez dodatkowego oświetlenia byłoby lepiej. Inna rzecz, że Dustera nie stworzono do długotrwałej jazdy po autostradach (choć można zauważyć, że nawet najsłabsza wersja jest w stanie osiągnąć 156 km/h). Dynamika podczas jazdy po zwykłych drogach, jak już napisałem, jest dobra, choć nie ma sensu kręcić silnika powyżej 4 tysięcy obrotów - dość szybko traci wtedy "parę". Szkoda też, że Renault w tańszych modelach nadal uparcie stosuje te same wskaźniki do "benzyniaków" i do diesli, w związku z czym nawet nie wiadomo, gdzie de facto zaczyna się na obrotomierzu czerwone pole.

Komfort resorowania jest zupełnie przyzwoity, podobnie jak prowadzenie. Jasne, jak zwykle napiszę, że wolałbym nieco "sztywniejszy" układ kierowniczy - ale to już chyba skrzywienie wynikające z przyzwyczajenia do samochodu którym poruszam się na co dzień. Mimo wszystko, przy jeździe której nie określimy mianem "wyścigowej", układ jezdny Dustera sprawdza się w mojej opinii dobrze. Biorąc jednak pod uwagę znaczną wysokość samochodu, warto byłoby się jednak zastanowić nad dokupieniem systemu kontroli toru jazdy ESC, łączonym z systemem kontroli trakcji ASR - tym bardziej, że koszt jest relatywnie niewielki i wynosi 1210 złotych (ESC i ASR nie dokupimy jednak do bazowej wersji SUVa Dacii).

Tym sposobem dotarliśmy do ostatniego punktu - wyposażenie i ceny. Bazowy Duster kosztuje poniżej 40 tysięcy złotych, co wygląda bardzo fajnie. Taki samochód jest jednak "goły" i ma napęd tylko na przednią oś. Zaletą może być natomiast dla niektórych benzynowa jednostka o pojemności 1,6 litra, jako konstrukcyjnie prostsza od diesla (który zresztą jest seryjnie wyposażony w filtr cząstek stałych, potencjalnie problematyczny przy częstych jazdach na krótkim dystansie). Dustera seryjnie wyposaża się w cztery koła (stalowe, 16-calowe), kierownicę, dwa fotele i kanapę. Ba, nawet lepiej - są jeszcze dwie poduszki powietrzne, trzy zagłówki tylne (księgowi Fiata! Widzicie to?!) i wspomaganie układu kierowniczego. Wszystkie pasy bezpieczeństwa, łącznie ze środkowym na tylnej kanapie, są trzypunktowe. Opcji dla podstawowej wersji Dacii nie ma zbyt wiele, można jednak dokupić (za 4050 złotych) pakiet "Komfort". W jego skład wchodzą przednie boczne poduszki powietrzne, zagłówki przednich foteli nowej generacji, centralny zamek sterowany pilotem i elektrycznie sterowane szyby przednie (z niezbyt logicznym sterowaniem z konsoli centralnej - dobrze, że korbek do otwierania szyb też tam nie montują).

Testowany Duster Aventure "startuje" cenowo od 51,800 złotych, taki samochód ma jednak nadal silnik 1.6 i napęd na przednią oś. Co ogromnie mnie dziwi, Aventure'a nie dostaniemy z silnikiem 1.6 i napędem 4x4, pomimo tego że taka konfiguracja jest dostępna w wersjach Ambiance (na której Aventure się opiera) i topowej Laureate (która w takich samych konfiguracjach silnikowo-napędowych ma takie same ceny jak limitowany wariant Dustera). Wysokoprężnego 1.5 dCi nie dostaniemy natomiast z napędem "na przód", dlatego jego cena jest dość wywindowana i wynosi co najmniej 68,000 złotych. Gdyby istniał Duster Aventure 1.6 4WD, kosztowałby zapewne 59,300 złotych (tyle właśnie kosztuje 1.6 4WD Laureate) - różnica w cenie jest bardzo duża, jednak w praktyce nabywcy bardzo często zamawiają Dustery dCi. Wracając jednak do wyposażenia - w Aventure dostaniemy w standardzie przyciemniane tylne szyby, boczne poduszki powietrzne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz CD/MP3 z Bluetooth (z pilotem przy kierownicy) i wspomniane już elementy stylizacyjne. Warto wspomnieć, że Dacia Duster Aventure dostępna jest tylko w dwóch kolorach: czarnym (metalizowany, dopłata 1900 złotych) i białym (niemetalizowany). Oprócz układów ESC i ASR i lakieru metalik, do testowanego Dustera można jeszcze dokupić jedynie pakiet "Modularność" za 1010 złotych. W jego skład wchodzą: kanapa tylna ze składanym oparciem (w proporcjach 1/3-2/3), fotel kierowcy z regulacją wysokości, przednie pasy bezpieczeństwa z regulacją wysokości oraz kierownica regulowana na wysokość. Niestety, do żadnego Dustera nie zamówimy kierownicy regulowanej w dwóch płaszczyznach. Ponadto, przednie pasy bezpieczeństwa z napinaczami pirotechnicznymi* dostępne są jedynie w wariancie Laureate (jako element wyposażenia standardowego), choć w mojej opinii powinny być standardem we wszystkich wersjach.

* - w razie wypadku niewielki ładunek wybuchowy wymusza zwijanie pasa, "przyciągając" pasażera do fotela, dzięki czemu poduszki powietrzne mogą zadziałać skuteczniej.

Tak więc... kupić, nie kupić? Jako że dla mnie wersja 1.6 z napędem na obie osie "to jest to", niejako "z automatu" musiałbym niestety odrzucić limitowanego Dustera (choć przyznam, że jego stylistyka bardzo mi odpowiada; z drugiej strony, nie każdemu musi odpowiadać seryjne "oklejenie" nadwozia). Poza tym, 68 tysięcy złotych to jednak spora suma, nie ukrywajmy. Tym bardziej, że do tego należałoby jeszcze doliczyć 1210 złotych za ESC/ASR i, jeśli ktoś chce czarnego Dustera, 1900 złotych za lakier. Ponad 70 tysięcy niestety bym jednak nie dał. Skoro tak, to jaka wersja według mnie? Ambiance 1.6 4WD (50,900 złotych, co swoją drogą jest aż podejrzanie niską ceną - błąd w cenniku?) z pakietem "Modularność", ESC/ASR, lakierem metalizowanym i klimatyzacją manualną (2550 złotych). Suma: 57,570 złotych. Fakt - za niespełna 2000 złotych więcej otrzymamy topowego Dustera Laureate, ale on nadal nie będzie mieć "metalika" i systemów ESC/ASR. To wszystko jednak nie zmienia faktu, że nie dziwię się popularności Dustera. Fajny jest. :-)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.