Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 51 - Przykładny obywatel

Volkswagen Group to jeden z najpotężniejszych koncernów samochodowych na świecie. W jego skład wchodzą nie tylko takie marki jak Volkswagen, Audi czy Skoda, ale również Bentley, Bugatti czy Porsche. Jeśli pomyślimy o jakimś segmencie pojazdów - obojętnie czy o samochodach sportowych, użytkowych, osobowych czy ciężarówkach - pewnym jest, że Volkswagen Group może w danej grupie wystawić swojego reprezentanta (jeśli nie kilku). W samym tylko segmencie B mamy Audi A1, Seata Ibizę i Volkswagena Polo. Ten ostatni został właśnie zmodernizowany, by jeszcze skuteczniej walczyć o klientów. Czy jest warty uwagi? Przekonajmy się.

Salon: Volkswagen Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Volkswagen
Model: Polo
Wersja wyposażenia: Highline
Silnik: 1.2 TSI (1197 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 184 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Polo 1.0 60 KM 3D Trendline): 47.290 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62.120 zł
Aktualna oferta specjalna: w chwili obecnej oferowane są także Polo z pakietami Perfectline. Oprócz bogatszego wyposażenia (np. klimatyzacja manualna i radioodtwarzacz już w bazowym Polo Trendline) obniżono również ceny - za Polo 1.0 60 KM Trendline Perfectline zapłacimy 45.490 złotych, natomiast za samochód w testowanej specyfikacji z pakietem Perfectline - 58.620 złotych. Pakiet Perfectline dostępny jest jedynie w zestawieniu z benzynowymi jednostkami napędowymi.

Historia Volkswagena Polo rozpoczęła się w 1975 roku, kiedy wprowadzono na rynek jego pierwszą generację. Było to w istocie nieco tylko zmodyfikowane Audi 50, produkowane od 1974 roku. O ile jednak Audi nie doczekało się następcy (chyba że uważać za jego następców modele A2 z 1999 i A1 z 2010 roku), Volkswagen aż do dziś sukcesywnie modernizuje Polo i wprowadza nowe generacje. Na nową generację co prawda trzeba będzie jeszcze poczekać, ale do salonów sprzedaży właśnie wjechały odświeżone egzemplarze niewielkiego Volkswagena. Zmiany zewnętrzne są na pierwszy rzut oka trudne do wychwycenia - najłatwiej zauważyć nowe zderzaki, choć nowa jest też między innymi osłona chłodnicy czy oświetlenie. Zmiany pokazano na grafice obok - zdjęcia na górze to model sprzed face-liftingu, natomiast na dole - po liftingu. Trzeba mieć jednak na uwadze, że stylistyka nadwozia może się nieco różnić w zależności od wersji Polo. Ciekawostką jest fakt, że najbardziej ekonomiczna wersja, TDI BlueMotion (aktualnie niedostępna na polskim rynku), zachowała zderzaki ze starszej wersji (KLIK!).

Zmiany objęły również wnętrze miejskiego samochodu, choć - tak jak i w przypadku nadwozia - trzeba się skupić, żeby je od razu zauważyć. Nowa jest kierownica, zmodyfikowano także nieco konsolę centralną. Ergonomia obsługi pozostała jednak na znakomitym, typowym dla koncernu VW poziomie. Pochwalić należy także jakość montażu wnętrza oraz jakość użytych materiałów, choć - podobnie jak w większości (jeśli nie we wszystkich) autach konkurencji - do tylnych boczków drzwiowych nie przyłożono się tak jak do przednich. Są co prawda tapicerowane w tych samych miejscach, ale o ile w przednich drzwiach tapicerka ugina się pod naciskiem palca, to w tylnych drzwiach zaraz za materiałem obiciowym znajduje się najprawdopodobniej plastik. Szkoda, choć tyle dobrze, że nie widać tego gołym okiem. Nie da się także ukryć, że deska rozdzielcza wygląda dość smutno - w większości wersji Polo obowiązuje zasada, że możemy wybrać dowolny kolor wykończenia wnętrza - pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Sytuacja wygląda lepiej w wersjach Fresh oraz Cross, gdzie jasne wstawki rozjaśniają wnętrze. Czy poza tym można się do czegoś przyczepić? W zasadzie nie. Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (można by jedynie poprawić wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - małe "podcięcie" byłoby zapewne mile widziane przez pasażerów tylnej kanapy, którzy zyskaliby więcej miejsca na nogi na wysokości piszczeli). Warto zwrócić uwagę na wygodne, sportowe fotele przednie (standard w wersjach Highline i Cross) - zarówno na postoju jak i podczas jazdy komfortowo utrzymują ciała kierowcy i pasażera w należytej pozycji.

Kolejny plus należy się za bagażnik, który wygląda dokładnie tak jak można by oczekiwać od samochodu segmentu B. Jest wystarczająco pojemny (280 litrów) i ma regularne kształty. Do wyposażenia standardowego każdej wersji Polo należy również podwójna podłoga bagażnika - można albo ją obniżyć, by faktycznie w głównej komorze uzyskać wspomniane 280 litrów, albo traktować przestrzeń pod podłogą jako dodatkowy schowek, i to dość pojemny. Seryjnie miejskiego Volkswagena wyposaża się także w koło zapasowe (w zależności od wersji, pełnowymiarowe lub dojazdowe). Biorąc pod uwagę, że w wielu samochodach nie ma już co marzyć o "zapasówce" (a już tym bardziej w wyposażeniu seryjnym), trzeba tutaj dopisać kolejny plus dla Polo. Małą łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest sposób otwierania klapy bagażnika z zewnątrz - należy w tym celu wcisnąć a następnie użyć jako "klamki" logo Volkswagena na klapie. Nie należy to do rozwiązań ani wygodnych, ani szczególnie "czystych" przy niepogodzie.

Testowanego Volkswagena Polo wyposażono w turbodoładowany silnik TSI o pojemności 1,2 litra. Warto dodać, że już przed liftingiem można było nabyć Polo 1.2 TSI, wtedy jednak silnik ten osiągał moc 105 koni mechanicznych, a dla osób, które nie potrzebowały takiej mocy przewidziane były wolnossące jednostki o pojemnościach 1,2 i 1,4 litra i mocach, odpowiednio, 60 i 85 koni mechanicznych. Po liftingu silniki te wycofano, podobnie jak 105-konny wariant 1.2 TSI. Obecnie gama silników benzynowych zaczyna się od trzycylindrowej jednostki 1.0 (60 lub 75 KM), znanej między innymi z Volkswagena up!. Następnym pod względem osiągów motorem jest testowany 90-konny TSI, a jeszcze wyżej mamy 110-konną wersję tej jednostki napędowej (ten wariant jest łączony seryjnie z sześciobiegowym "manualem"). Silnik pracuje cicho i kulturalnie, co po części jest zapewne zasługą tego, że ma on cztery cylindry. Podczas jazdy samochód przekonuje do siebie dość szybką reakcją na dodanie gazu, pod warunkiem, że na obrotomierzu widnieje co najmniej 1500-1600 obrotów na minutę. Niższe obroty nie skutkują co prawda dławieniem czy szarpaniem, ale "dynamika" nie jest wtedy słowem, które przychodzi kierowcy na myśl jako pierwsze. Motor wyraźnie budzi się do życia na wyższych obrotach, by znowu zacząć tracić rezon w okolicach 5 tysięcy obrotów (co jest dość typowe dla wielu silników turbodoładowanych). Ogółem - w codziennym użytkowaniu jest nieźle, pomimo relatywnie wąskiego (jak na silnik benzynowy) zakresu obrotów użytecznych. Jeśli ktoś lubi jednak od czasu do czasu pojeździć bardziej dynamicznie, może być nieco zawiedziony przez brak wystarczająco silnej "góry". Na pociechę otrzymujemy precyzyjną skrzynię biegów, która ma co prawda tylko pięć przełożeń, ale jest to liczba całkowicie wystarczająca przy oferowanych osiągach. Uwagę zwracają dość długie przełożenia skrzyni, co pozwala ograniczyć obroty i zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. Do wyposażenia seryjnego większości wersji (w tym testowanej) należy także system Start-Stop; jego działanie można określić jako sprawne i nieuciążliwe dla kierowcy.

Pod względem własności jezdnych Polo od dawna stawiano w czołówce segmentu aut miejskich. Trzeba przyznać, że nie ma w tym przesady - na sporych, 16-calowych felgach mały Volkswagen prowadzi się pewnie, zachowując przy tym bardzo przyzwoity komfort jazdy. Na polskich drogach jeszcze lepszym rozwiązaniem mogłoby się co prawda okazać użycie kół 15-calowych (standard w wersjach Comfortline i Highline), ale jeśli komuś bardzo zależy na większym rozmiarze felg, nie powinien być zawiedziony. Układ kierowniczy z nowym, elektro-mechanicznym układem wspomagania pracuje lekko i pozwala bez problemu "wcelować" w zakręt czy łuk, choć można odnieść wrażenie, że trochę za bardzo filtruje informacje docierające do kierowcy. Istnieje także szansa, że niedługo na naszym rynku pojawi się możliwość zamówienia adaptacyjnego zawieszenia Sport Select (w Niemczech kosztuje ono 380 euro), niestety na chwilę obecną nie figuruje ono w cennikach.

Bazowym Polo Trendline wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 47 tysięcy złotych lub - jeśli wybierzemy wersję z pakietem Perfectline (a tak zapewne zrobi 98% nabywców) - 45 i pół tysiąca złotych. Miejski Volkswagen nie należy więc do najtańszych samochodów w segmencie, ale nie odstaje też pod tym względem w drugą stronę. Każde Polo jest seryjnie wyposażone między innymi w centralny zamek sterowany pilotem, lusterka zewnętrzne sterowane elektrycznie i podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby z przodu, asymetrycznie składane oparcie i siedzisko tylnej kanapy i dwupoziomową podłogę bagażnika. Do wyposażenia seryjnego należy także hamulec multikolizyjny, który po wypadku samodzielnie wyhamowuje samochód. Polo Trendline Perfectline będzie miało dodatkowo na pokładzie manualną klimatyzację Climatic, system radiowy Composition Touch z możliwością sterowania poprzez monochromatyczny panel dotykowy, czytnik kart SD oraz złącze AUX-IN. Jeśli jednak bardziej zainteresuje nas topowa wersja Highline (pomijając uterenowione Polo Cross), możemy liczyć także na przednie reflektory przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, szuflady pod sportowymi fotelami kierowcy i pasażera, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą czy też komputer pokładowy. Tym, co znacznie poprawiono w Polo przy okazji liftingu jest fakt, że teraz samochód można wyposażyć w systemy bezpieczeństwa, które były jak dotąd dostępne tylko w większych (i droższych) autach. Mowa o systemie rozpoznającym zmęczenie kierowcy (standard w wersji Highline, niestety opcja nie jest dostępna w innych wariantach) czy też aktywnym tempomacie z automatyczną regulacją odległości od poprzedzającego samochodu z funkcją Front Assist* (2140 złotych, również tylko w Polo Highline). Na tym tle niestety niezbyt dobrze przedstawia się informacja, że seryjnie każde Polo - niezależnie od wersji wyposażeniowej - ma tylko cztery poduszki powietrzne. Za kurtyny powietrzne trzeba dopłacić niebagatelne 2420 złotych, a za możliwość odłączenia poduszki powietrznej pasażera (na przykład na wypadek przewożenia dziecka w foteliku) - kolejne 180 złotych. Szkoda, bo gdyby dwie ostatnie opcje były na liście wyposażenia seryjnego (nawet jeśli nie w wersji Trendline, to od Comfortline wzwyż), Polo jeszcze zyskałoby na atrakcyjności.

* - funkcja Front Assist pozwala na wykrywanie w warunkach miejskich zagrożeń pojawiających się przed samochodem (na przykład dziecka wbiegającego na jezdnię) i automatycznie uruchamia hamulce pojazdu.

Wśród najciekawszych opcji dla Polo Highline warto wymienić między innymi elektrycznie otwierany szklany dach panoramiczny za 2890 złotych, automatyczną klimatyzację Climatronic (3150 złotych), system MirrorLink (pozwala na wyświetlanie aplikacji ze smartfona na ekranie radia lub nawigacji) kosztujący 670 złotych czy też kamerę cofania (1060 złotych). 16-calowe obręcze kół "Rivazza", widoczne na zdjęciach, w wersji Highline kosztują 1110 złotych (w Comfortline - 2780 złotych) i łączone są między innymi z opcją przyciemnienia szyb: tylnej i tylnych bocznych. Warto również zwrócić uwagę na pakiety wyposażenia, ponieważ od dłuższego czasu w ofercie Volkswagena pozwalają one na znaczne oszczędności przy wyborze opcji. Na chwilę obecną w wersji Highline najciekawszym wydaje się być opcjonalny Pakiet Drogowy, w którego skład wchodzą czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat oraz - w wersjach które nie mają go w standardzie - komputer pokładowy. Cena takiego pakietu to 1540 złotych w wersjach Highline i Cross (w pozostałych wersjach 1760 złotych). Dobrą propozycją jest też Pakiet Zimowy (2030 złotych), dzięki któremu doposażymy Polo w podgrzewane dysze spryskiwacza, podgrzewane siedzenia przednie i system spryskiwaczy reflektorów przednich.

Lifting Volkswagena Polo w zasadzie polegał bardziej na zmianach w technice i wyposażeniu niż w stylistyce. Ciężko tu mieć jakieś zastrzeżenia do niemieckiej marki, bowiem nawet tak niewielkie zmiany w wyglądzie sprawiły, że Polo znowu wygląda świeżo. Pewien problem może stanowić fakt, że tak szeroko reklamowane przez Volkswagena nowe rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa - pomijając kamerę cofania - w nowym Polo są dostępne tylko w topowym wariancie Highline, ale z drugiej strony, w tym segmencie pojazdów relatywnie niewielu klientów jest gotowych dopłacać za takie opcje. Największą wadą pozostaje brak w wyposażeniu seryjnym kurtynowych poduszek powietrznych - przy sensownie skonfigurowanej liście wyposażenia seryjnego brak tego jednego elementu wprawia w niemałe zdziwienie. A szkoda, bo Polo nie bez powodu jest zaliczane do czołówki segmentu B - jakość wykonania wnętrza, komfort i własności jezdne to zdecydowanie mocne punkty. Gdyby jeszcze silnik był nieco żwawszy, byłoby super. Ale w końcu od czego jest jego 110-konna odmiana?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 48 - Sport czy oszczędzanie?

Oto jest pytanie! Tak właśnie mógłby rozpocząć swój monolog Hamlet, gdyby przyszło mu dziś pracować w Lexusie. Czasy, kiedy silniki wysokoprężne montowano niemal wyłącznie w ciężarówkach i autobusach (a i to niekoniecznie) dawno odeszły do historii. Nowoczesne diesle cechują się tak dobrymi osiągami i kulturą pracy, że nawet samochody marek premium nad wyraz często wyjeżdżają z salonów z takimi właśnie silnikami. Z tej grupy wyłamuje się jednak właśnie Lexus, który - choć w poprzedniej generacji IS-a oferował także diesla - stawia teraz wyłącznie na tradycyjne benzynówki i na modele z napędem hybrydowym. Najmniejszy model w gamie - CT - dostępny jest tylko i wyłącznie z napędem elektryczno-spalinowym. Konieczność, dziwaczny wymysł czy może po prostu ciekawostka? I jak do tego wszystkiego ma się oznaczenie "F SPORT"? Spróbujmy to ocenić.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: CT 200h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 1.8 VVT-i (1798 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 99 KM przy 5200 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 82 KM
Moc maksymalna łączna: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 142 Nm w zakresie od 2800 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 207 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (CT 200h Elite): 108.700 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 144.900 zł
Aktualna oferta specjalna: na CT w wersjach Elite i Elegance obowiązują obecnie ceny promocyjne. Cena bazowego wariantu obniżona jest o o 14.900 złotych i wynosi obecnie 93.800 złotych, natomiast CT 200h Elegance można nabyć o 7.900 złotych taniej - za 109.400 złotych.

 

Produkcję Lexusa CT 200h rozpoczęto w grudniu 2010 roku w zakładzie umiejscowionym w mieście Miyawaka (prefektura Fukuoka) w Japonii. Od niedawna do salonów trafiają egzemplarze po face-liftingu; najbardziej zauważalną na pierwszy rzut oka zmianą są inne zderzaki, szczególnie przedni ze znacznie większą osłoną chłodnicy. Na grafice obok można porównać CT 200h w wersji F SPORT z roku 2011 (czarny samochód) oraz model aktualny, taki jak auto testowe (biały). Nie są to jednak bynajmniej jedyne przeprowadzone zmiany - wprowadzono też między innymi kilka zmian we wnętrzu i nowe wzory felg aluminiowych. Zmianie nie uległa natomiast oczywiście forma nadwozia, co niestety skutkuje tym, że w czasie opadów deszczu tylna szyba brudzi się wręcz błyskawicznie, zmuszając do częstego używania króciutkiej wycieraczki.

Kompaktowy Lexus ma wiele wspólnego z produkowanymi od 2010 roku Aurisem Hybrid oraz trzecią generacją Priusa. Mowa między innymi o układzie napędowym, korzystającym z 1,8-litrowego silnika benzynowego oraz z silnika elektrycznego. Lexus jest jednak oczywiście pozycjonowany wyżej, co bynajmniej nie przeszkadza mu w osiąganiu na tyle przyzwoitych wyników sprzedaży, by nie było trudno natknąć się na jakiś egzemplarz podczas spaceru po mieście. Nie da się ukryć, że Lexusowi pomaga całkiem sensowny cennik - oczywiście, niespełna 109 tysięcy złotych za bazowy wariant to spora kwota, ale po upuście cenowym CT 200h można kupić o ponad pięć tysięcy złotych taniej niż Toyotę Prius. Jakby jednak nie patrzeć, do cennika się wsiąść nie da. Da się jednak do Lexusa, zatem - jak wrażenia?

Choć jakość niektórych użytych we wnętrzu materiałów pozostawia trochę do życzenia w porównaniu do niemieckiej konkurencji, to jakość montażu jest już co najmniej równie dobra, dzięki czemu w CT 200h przebywać jest nadzwyczaj miło. Zasługa w tym również między innymi prostej, nieprzekombinowanej i eleganckiej stylistyki deski rozdzielczej, a także bardzo wygodnych foteli. Jeśli natomiast chodzi o ilość oferowanego dla pasażerów miejsca - najmniejszy model Lexusa nigdy nie był w tej kategorii stawiany za wzór, choć nawet w tylnym rzędzie siedzeń miejsca dla pasażerów średniego wzrostu jest całkiem sporo - zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z samochodem hybrydowym, w którym trzeba było jeszcze gdzieś umieścić sporych rozmiarów akumulator.

Tym, co zdecydowanie nie zachwyca jest bagażnik. Jest nie tylko niezbyt pojemny (275 litrów do linii okien, 375 do linii dachu), ale także jego kształty nie są szczególnie foremne. To jednak również efekt uboczny tego, że samochód jest hybrydowy - jeśli ktoś chce zrobić coś dla świata i oszczędzać na paliwie, musi niestety zabrać jedną lub dwie walizki mniej. W razie potrzeby, po złożeniu tylnej kanapy do dyspozycji będziemy mieć 985 litrów. Mile zaskakuje za to pojemność zbiornika paliwa - 45 litrów w zwykłym "kompakcie" nie byłoby niczym specjalnym (a niektórzy mogliby wręcz kręcić nosem), ale w hybrydzie? Nawet zakładając, że podawane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 4,1 litra na 100 kilometrów (dla wersji F SPORT; dla CT 200h Elite i Business podaje się zaledwie 3,6 litra) ma niewiele wspólnego z rzeczywistością, to i tak szanse mamy całkiem spore szanse na uzyskanie satysfakcjonującego zasięgu.

Jak już zostało wspomniane, układ napędowy kompaktowego Lexusa jest praktycznie identyczny z tym stosowanym w Toyotach Auris Hybrid oraz Prius. Oznacza to, że pod maską - oprócz silnika elektrycznego - znajdziemy także benzynową jednostkę 2ZR-FXE. Jest to odmiana popularnego silnika 2ZR-FE znanego między innymi z poprzedniej generacji Toyoty Corolli, jednak wariant FXE tego motoru pracuje w cyklu Atkinsona. Skutkuje to co prawda niższą mocą maksymalną (zaledwie 99 koni mechanicznych w porównaniu do ponad 130 w 2ZR-FE), ale za to wyższą sprawnością silnika i - co za tym idzie - niższym zużyciem paliwa. W CT 200h użyto bezstopniowej przekładni E-CVT. W przeciwieństwie do wielu modeli z podobnymi przekładniami, w japońskim hybrydowym kompakcie nie znajdziemy "zaprogramowanych" przełożeń mających za zadanie udawać, że w samochodzie jest zwykła skrzynia automatyczna. Lexus jest jednak tak dobrze wyciszony, że nawet po mocnym wciśnięciu pedału gazu, gdy silnik wchodzi na wysokie obroty, nie jest to zbyt uciążliwe. W praktyce, przy spokojniejszej jeździe ciężko usłyszeć jakiekolwiek "dowody", że oprócz silnika elektrycznego w samochodzie jest też spalinowy, włączający się w razie potrzeby. Pod względem dynamiki - o ile tylko nie wybierzemy najbardziej ekonomicznego trybu jazdy - jest całkiem nieźle. W katalogowe 10,3 sekundy do "setki" ciężko uwierzyć, ale to z powodu niemal stałego, liniowego przyspieszenia zapewnianego przez przekładnię E-CVT. W praktyce, CT 200h ma wystarczająco dużo mocy, by poradzić sobie nie tylko w mieście, ale i poza nim, choć nie da się ukryć, że za kierownicą lepiej poczują się kierowcy stroniący od mocnego dociskania pedału gazu.

Lexus pozytywnie zaskakuje precyzyjnym układem kierowniczym. Mógłby on co prawda przekazywać nieco więcej "informacji zwrotnych" od przednich kół, ale pomimo tego pozwala na pewne, niemalże sportowe prowadzenie samochodu. Do takiego obrazu samochodu pasuje dość sztywne zawieszenie, choć z drugiej strony, po samochodzie klasy premium można by oczekiwać lepszego komfortu jazdy (i w przypadku felg w rozmiarach 15 i 16 cali zapewne by się taki otrzymało, ale wersja F SPORT jest seryjnie wyposażana w "siedemnastki"). Również lepsze wyciszenie odgłosów pracy zawieszenia mogłoby się przydać, zwłaszcza biorąc pod uwagę świetne wyciszenie pozostałych dźwięków - nawet biorąc pod uwagę fakt, że praca zawieszenia nie kłuje w uszy, to i tak dysproporcja jest w tej kategorii aż nazbyt widoczna.

W aktualnej ofercie specjalnej bazowego Lexusa CT 200h można mieć już za 93.800 złotych. Dla porównania, Toyota Auris Hybrid kosztuje co najmniej 84.900 złotych (za 95.900 złotych otrzymamy wariant Prestige), natomiast Prius - 99 tysięcy złotych. W każdym Lexusie CT znaleźć można między innymi osiem poduszek powietrznych (w tym chroniące kolana kierowcy i pasażera z przodu), felgi ze stopów lekkich, elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, a także diodowe światła do jazdy dziennej i tylne lampy, wycieraczki z czujnikiem deszczu czy też dwustrefową klimatyzację automatyczną. Testowany model F SPORT jest prawie na szczycie hierarchii CT 200h - wyżej jest już tylko wariant Prestige. Za 144.900 złotych, które będzie trzeba wydać na F SPORT (co jest, swoją drogą, ceną jedynie o dwa tysiące złotych wyższą od modelu Comfort), otrzymamy również między innymi zestaw stylizacyjny (w postaci dedykowanych zderzaków i nakładek na progi), inne wykończenie wnętrza, przyciemniane szyby, system "Inteligentny kluczyk" oraz spojler dachowy. W standardzie znajdziemy także nawigację satelitarną Lexus Navigation oraz przednie reflektory wykonane w technologii LED (standardowe to zwykłe reflektory halogenowe).

Choć wersji wyposażeniowych CT jest aż siedem, do każdej można jeszcze dokupić kilka opcji. Dla CT 200h F SPORT warto tu wymienić między innymi elektrycznie sterowany szyberdach (4100 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (3300 złotych) czy też lakier metalik za 3600 złotych. Istnieje także możliwość zamówienia jednego z kilku pakietów. Najtańszy z nich dla tej wersji wyposażeniowej - pakiet nawigacji - kosztuje 9200 złotych, a w jego skład wchodzi nie tylko lepszy system nawigacyjny Lexus Premium Navigation, ale również asystent parkowania (korzystający z kamery cofania należącej do wyposażenia standardowego od wersji Business) oraz system audio z dziesięcioma głośnikami (standardowo jest sześć). Więcej ciekawych pozycji zawiera pakiet Exclusive za ponad 24 tysiące złotych - w tym system audio Mark Levinson z trzynastoma głośnikami, elektryczną regulację foteli czy też elektrochromatyczne lusterka boczne. Nieco dziwi natomiast fakt, że pakiet ochrony przedzderzeniowej dokupić można jedynie do topowego CT 200h Prestige.

Dotarliśmy do końca wpisu, zatem warto zrobić małe podsumowanie. Powtórzmy więc pytania ze wstępu: konieczność? Cóż... nie. Fakt faktem, że napęd hybrydowy w CT 200h to - pomimo niewielkich braków w dziedzinie dynamiki - naprawdę bardzo dopracowana konstrukcja, ale w mojej opinii nie zaszkodziłoby, żeby w gamie pojawiły się też wersje stricte benzynowe, na przykład z udanym silnikiem 1.6 Valvematic (2ZR-FAE). Dziwaczny wymysł? I tak, i nie. Tak - właśnie ze względu na to, że CT występuje jedynie jako hybryda. Nie, bo w promocji ma bardzo rozsądnie skalkulowaną cenę i pozwala dać potencjalnym nabywcom nieco większy wybór niż Auris, Prius czy też Opel Ampera. Ciekawostka? Tak, choć może już nie taka, jak jeszcze kilka lat temu, ale to nie ujmuje niczego małemu Lexusowi. A jak do całości ma się oznaczenie "F SPORT"? Cóż, tu już tak różowo nie jest, bo to de facto pakiet jedynie stylistyczny - a szkoda. Jednak pomimo kilku wad, modelem CT zainteresować się warto - choćby dlatego, że w kategorii chyba najważniejszej na V8 Supercharged, czyli przyjemności z jazdy, sprawdza się zaskakująco nieźle.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 9 - "Cytryna" z oknem na świat

Bonjour! Z ogłoszeń - domena została już zakupiona, ale jako że panel sterowania za pomocą którego mam ją zmusić do działania wygląda tak, że nie wiem gdzie jest góra, a gdzie dół, jeszcze trochę czasu pewnie minie zanim uda mi się ją odpalić, tudzież zanim znajdę kogoś kto mi w tym pomoże. Tak czy owak, pora na małe przyspieszenie jeśli chodzi o naszą serię "Test Drive!" (w której zaszła też drobna zmiana - od teraz obowiązuje zasada "jeden samochód - jeden wpis", chyba że będzie jakieś porównanie, jak w przypadku Clio i Clio Grandtour). Dziś wrzucamy na ruszt Citroena C3 po niedawnym face-liftingu. Zacznijmy jak zwykle od tabelki z podstawowymi danymi:

Salon: Citroen MW Wanicki, Kraków, ul. Mogilska 120
Marka: Citroen
Model: C3
Wersja wyposażenia: Selection (wersja limitowana)
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja 1.0 VTi 68 KM Attraction): 44,400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 53,500 zł*

*Wyjątkowo, ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Standardowo, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:

Aktualną generację C3 przedstawiono w roku 2009. Najnowsza wersja tego samochodu jest już określana jako rocznik 2014. Względem wersji poprzedniej, największe różnice widać z przodu pojazdu, gdzie zmieniono kształt wlotu powietrza w zderzaku, a także wprowadzono "kratkę grilla" - wcześniej w tym miejscu było jedynie logo Citroena. Wprowadzono także światła typu LED do jazdy dziennej, nie są one jednak wyposażeniem standardowym w każdej wersji wyposażeniowej. Z tyłu nadwozia różnice wychwycić jest znacznie trudniej - kształt zderzaka pozostał ten sam, jednak na jego spód przeniesiono czerwone światła odblaskowe, które uprzednio znajdowały się pod kloszami lamp zespolonych. W miejscu gdzie "odblaski" były wcześniej, obecnie znajduje się srebrna "listwa" ozdobna. Kształt lamp również pozostał niezmieniony.

Co ciekawe, pomimo że Citroen i Peugeot wchodzą w skład koncernu PSA, C3 nie tylko nie jest oparty na płycie podłogowej Peugeota 208 (co akurat nie jest niczym dziwnym, zważywszy na to, że 208 pojawił się na rynku później), ale... nie ma też za wiele wspólnego ze starszym Peugeotem 207. Zarówno Peugeot 207 jak i 208 mają rozstaw osi na poziomie 2538-2540 milimetrów, podczas gdy w Citroenie C3 parametr ten ma wartość podobną jak u poprzednika i wynosi według danych technicznych 2466 milimetrów (I generacja - 2460 mm)

Zostawiając na chwilę kwestię wymiarów, w mojej opinii samochód należy do najbardziej atrakcyjnych wizualnie w segmencie B - lifting może nie był jeszcze potrzebny, ale projektantom udało się nic nie zepsuć i samochód nadal wygląda znakomicie - nowocześnie, ale zarazem sympatycznie i ciężko pomylić go z modelami konkurencji. Równie dobrze wygląda wnętrze - wykonane jest z przyzwoitych jakościowo materiałów i jest wystarczająco ergonomiczne. Niestety, testowana wersja Selection charakteryzuje się niezbyt przeze mnie lubianym, niepraktycznym wykończeniem wnętrza błyszczącymi panelami w kolorze czarnym. Na krytykę zasługuje również fakt, że centralne kratki nawiewu można zamknąć lub otworzyć tylko "wspólnie" - pokrętło służące do tego celu jest tylko jedno i "obsługuje" obie te kratki.

Warto również wspomnieć o ekranie komputera pokładowego, położonym między wyżej wspomnianymi "nawiewami" a panelem klimatyzacji (swoją drogą, całkiem czytelnym) - sam w sobie niczym specjalnym się nie wyróżnia (choć zapewne niektórzy malkontenci stwierdziliby, że monochromatyczny wyświetlacz nie jest szczytem ich marzeń w 2013 roku), jednak kolega korzystający podczas jazdy z okularów przeciwsłonecznych zgłosił, że przy korzystaniu z tychże, czytelność ekranu z miejsca kierowcy jest wręcz zerowa. Nie bardzo mamy koncepcję, czym może to być spowodowane, podejrzana jest kwestia polaryzacji światła. Skoro jesteśmy we wnętrzu, jeszcze dwa słowa o wymiarach - z przodu jest satysfakcjonująco, raczej nie można się do niczego przyczepić. Jak można się jednak spodziewać, sytuacja w drugim rzędzie siedzeń wygląda już nieco gorzej - co prawda z miejscem nad głową nie jest źle, ale z powodu krótkiego rozstawu osi miejsce na kolana jest dość ograniczone. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp.

Testowany wariant Selection ma parę cech szczególnych. Jedną z nich jest chromowane wykończenie lusterek zewnętrznych, inną - ujęcie w wyposażeniu standardowym dużej przedniej szyby o nazwie Zenith. Z zewnątrz wygląda to następująco:

 

Zenith pozwala wpuścić do wnętrza więcej światła, pozwala także na wygodniejszą obserwację zmian sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Gdy ktoś uzna, że na przykład jest zbyt słonecznie, we wnętrzu auta można wysunąć podsufitkę do przodu, dzięki czemu wrażenie jest takie, jakbyśmy jechali samochodem ze standardową szybą przednią. Należy mieć jednak na uwadze, że wyposażenie C3 w szybę panoramiczną skutkuje usunięciem z samochodu uchwytów nad przednimi drzwiami - nie jest to może jakiś poważny argument na "nie", ale warto o tym wspomnieć. W "Cytrynie" w wersji Seduction dopłata do tej opcji wynosi 1800 złotych, w Selection i Exclusive panoramiczną szybę dostajemy w cenie. W podstawowym wariancie Attraction nie można zamówić tej opcji.

"Ce-Trójka" wyposażona była w 3-cylindrową jednostkę 1.2 VTi, którą mieliśmy już okazję przetestować w Peugeocie 208. Wrażenia, podobnie jak wtedy, należy uznać za pozytywne. Silnik jest całkiem dynamiczny (choć przy ruszaniu wykazuje niewielką słabość), mieliśmy też wrażenie, że wyciszenie jest lepsze niż w Peugeocie. Skrzynia biegów pracuje przyjemnie i precyzyjnie. Układ kierowniczy należy do zestrojonych dość "lekko" - dla mnie nieco zbyt lekko, ale nie jest źle. Generalnie, samochodem porusza się "łatwo, lekko i przyjemnie" - nadaje się w sam raz do miasta, choć i poza nim C3 powinno dać radę. Zawieszeniowo jest satysfakcjonująco, choć samochód nieco paradoksalnie nierówności tłumi nieco gorzej od Peugeota, pomimo że podwozie jest "bardziej miękkie" niż w 208 (co można odczuć na zakrętach). Tym niemniej, jeśli ktoś się małym Citroenem nie zamierza ścigać, powinien być raczej zadowolony z komfortu jazdy.

Końcówka wpisu, a więc standardowo: koszty. Nie da się ukryć, że C3 nie należy do najtańszych modeli w segmencie aut miejskich, z ceną startową na poziomie 44,400 złotych za samochód z litrowym silnikiem, który przyspiesza do "setki" w ponad 14 sekund (co może nie jest jeszcze takim złym wynikiem jak na samochód miejski, ale do rewelacji też trochę brakuje) i nie ma klimatyzacji. Brak klimatyzacji w wariancie podstawowym akurat nie dziwi, ale fakt, że należy za nią zapłacić aż 4 tysiące złotych (za manualną!) zakrawa na lekką przesadę. Na drugim biegunie pod względem cen opcji mamy na przykład radioodtwarzacz CD/MP3 za... 100 złotych. Mamy również w ofercie tak zwany "Pakiet Komfort", w którym dostajemy właśnie klimatyzację i wyżej wspomniany odtwarzacz. Cena pakietu? 4100 złotych. Znakomita oferta, nie ma co... Z resztą wyposażenia już tak źle nie jest: 4 poduszki powietrzne (inna rzecz, że często już nawet w małych samochodach w każdej wersji wyposażeniowej spotykamy 6 poduszek), pełnowymiarowe koło zapasowe, fotel kierowcy regulowany na wysokość, przednie szyby i lusterka sterowane elektrycznie i zamek centralny sterowany pilotem. Konfigurator Citroena wspomina również o chromowanych klamkach, ale to akurat błąd - wersja Attraction ma plastikowe, w kolorze czarnym. W testowanej wersji specjalnej Selection znajdziemy również między innymi: stalowe felgi 16-calowe (Attraction ma 15-calowe), klimatyzację automatyczną, opisywaną szybę panoramiczną Zenith, skórzane wykończenie kierownicy i dźwigni zmiany biegów czy też "Pakiet Chrom". Niestety, koło zapasowe jest dojazdowe.

Optymalna wersja? Można by pomyśleć o wariancie Seduction, gdyby nie drobny szczegół: jeśli wierzyć konfiguratorowi na www.citroen.pl, silnika 1.2 VTi w tej wersji nie dostaniemy (mam nadzieję, że to tylko jakiś błąd, bo chyba by sobie Citroen tak w stopę nie strzelił...). Do wyboru jest 1.0 VTi z 5-biegową skrzynią manualną, 1.4 VTi z manualną, ale sterowaną elektronicznie skrzynią... 4-biegową (?!) lub diesle: 1.4 bądź 1.6 HDi, obydwa ze skrzyniami manualnymi (z opcją dokupienia skrzyni sterowanej elektronicznie, ale 6-biegowej do silnika 1.6 e-HDi).

Podsumowując: uważam, że C3 jest udanym samochodem, a lifting jeszcze mu się przysłużył. Niestety, polityka cenowa Citroena w przypadku tego modelu jest w mojej opinii po prostu nieprzemyślana - zdaję sobie sprawę, że C3 wygląda na samochód droższy od wielu konkurentów, ale żądanie 4000 złotych za manualną klimatyzację sprawia, że za samochód w podstawowym wariancie wyposażenia, z dobrym silnikiem 1.2 (który powinien się też sprawdzić poza miastem), klimatyzacją, radioodtwarzaczem i lakierem metalicznym wydamy aż 52,300 złotych. Moja propozycja? Poczekać na wyprzedaże rocznika 2013 lub pytać o promocje - podobno w Citroenie są godne uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Citroen, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 7 - Odkryj miasto na nowo

Captur to próba wejścia francuskiego Renault na rynek stosunkowo młodej klasy aut, określanej mianem "crossover". Idea tej klasy jest generalnie rzecz ujmując taka, by w jednym samochodzie połączyć zalety pojazdów różnych klas - na ogół chodzi, jak w wypadku Captura, o hatchbacki i małe SUVy. Mamy więc w tu do czynienia z samochodem zbudowanym na bazie Clio, ale sporo wyższym. Czy taka konstrukcja ma sens?

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Captur
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na przednią oś
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/crossover
Cena podstawowa (0.9 TCe Life): 53,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 63,500 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Wliczając istniejącego w ofercie, choć praktycznie niewidywanego na polskich drogach podwyższonego Scenica Conquest, Captur jest trzecim w ofercie Renault samochodem z relatywnie sporym prześwitem, a przy tym z tej trójki najmniejszym. Wspomniany Scenic okupuje "średnią półkę", największy jest zaś model Koleos (jest on przy tym konstrukcją koreańskiego Samsunga, z którym Renault współpracuje). Ciekawostką jest fakt, że według materiałów prasowych Renault, Captur ma nieco większy rozstaw osi od "bazowego" Clio (2606 mm kontra 2589 mm). Jeśli chodzi o pozostałe wymiary, nowe Renault jest o 6 centymetrów dłuższe (4122 mm kontra 4062 mm) i o niemal 12 centymetrów wyższe (1566 mm kontra 1448 mm) niż Clio Hatchback. Nie jestem w stanie niestety podać różnic na temat szerokości, ponieważ dla Clio Renault podaje tylko szerokość nadwozia wraz z lusterkami, natomiast dla Captura - bez nich. Sprawdziłem dla pewności także niemiecką stronę tego producenta, efekt niestety był ten sam. To, że samochód jest nieco szerszy od swojej "bazy" jest akurat pewne (ma nieco większy rozstaw kół zarówno z przodu jak i z tyłu), ale o ile?...

Testowany egzemplarz Captura to najbogatsza wersja Intens. Samochód w tej wersji wyposażeniowej standardowo jest malowany na dwa kolory, co w wariancie Zen kosztuje 1000 złotych. W podstawowej wersji Life opcja ta nie jest oferowana. Generalnie indywidualizacja ma być jedną z największych zalet tego samochodu, o czym zresztą utwierdzamy się zaglądając w cenniki; dostępnych dodatków i akcesoriów jest naprawdę dużo. Zacząć można od kolorowego wykończenia detali wnętrza, by po wspomnianym dwukolorowym lakierowaniu dołożyć jako przysłowiową wisienkę na czubku jeden z zestawów kalkomanii na karoserię. Pozostaje kwestią nierozstrzygniętą, jak w Polsce ta oferta się przyjmie - Polacy nie przepadają raczej za wyróżnianiem się z tłumu, a jeśli już - to "oby nie za bardzo". Doskonałym przykładem są tu chociażby Fiaty 500, które również mają wręcz multum dostępnych opcji indywidualizacji, a na ogół na ulicach widzi się jakie? Białe, na stalowych felgach i bez żadnych kalkomanii czy naklejek. Choć z drugiej strony, czasem śmignie tu czy tam Skoda Fabia z białym, odróżniającym się od reszty nadwozia dachem... Pozostaje mieć nadzieję, że Captury będą się od siebie choć trochę różnić. A jak będzie faktycznie - zobaczymy.

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, mamy przed sobą dość mocno przestylizowaną względem Clio deskę rozdzielczą. Inny jest kształt środkowych nawiewów, konsoli centralnej, a także "daszka" nad wskaźnikami, przy czym te ostatnie, wraz z kierownicą i szeregiem innych elementów, przejęto już z "cliówki". W Capturze znajdziemy jednak jeszcze kilka różnic w kategorii "zgadnij gdzie to schowałem". Pierwszą z tych różnic jest całkiem pojemny, zamykany schowek na szczycie konsoli centralnej, widoczny na poniższym zdjęciu.

Druga różnica zauważalna jest dopiero, gdy zapragniemy otworzyć schowek znajdujący się przed pasażerem. Nie ma on standardowej klapki na zawiasach, lecz skonstruowany jest na zasadzie... szuflady. Pojemnej szuflady, dodajmy - ma 11 litrów pojemności. Renault wymyśliło nawet nazwę dla tego rozwiązania - Easy Life. Nie powiem, żeby ta nazwa mi się jakoś szczególnie kojarzyła z wszelkiej maści schowkami i skrytkami, no ale...

Można mieć oczywiście obawy odnośnie miejsca na nogi pasażera i tak dalej... ale zastanówmy się. W ilu samochodach ze zwykłymi schowkami pasażer nie musi podkurczać nóg, gdy trzeba ten schowek otworzyć? No właśnie. W Capturze pod tym względem nie jest ani lepiej ani gorzej, a dostęp do schowka jest dzięki takiemu rozwiązaniu co najmniej dobry (jeśli mamy pasażera) lub wręcz rewelacyjny (jeśli zdecydowaliśmy się na jazdę w ciszy i spokoju). Dodatkowo mamy tu jeszcze tę zaletę, że dzięki konstrukcji "szufladowej" komora schowka (albo "maszyny losującej", jak kto woli) jest lepiej oświetlona i nie trzeba się najpierw schylać, a następnie niemal na ślepo przekopywać sterty szpargałów, które są oczywiście szczególnie nieodzowne i nie, nie można ich przełożyć do bagażnika czy gdziekolwiek indziej (coś o tym wiem...). Schowek można także bardziej dopasować do kolorystyki wnętrza, wyposażając go w ciekawsze pod względem kolorystyki wnętrze (oferowane są kolory: niebieski, zielony i pomarańczowy). Taka przyjemność kosztuje 100 złotych w wersji Intens, w Zen wymagane jest dokupienie odpowiedniego pakietu wyposażenia.

Zamykając schowek, zauważamy jeszcze jedną ciekawostkę. Zamki błyskawiczne? Na siedzeniach? Taaa jest. Renault zaoferowało w Capturze możliwość wymiany obić tapicerskich, co dzięki wspomnianym zamkom nie powinno przysporzyć większych trudności. Taka tapicerka nie jest niestety dostępna w podstawowej wersji Life (podobnie jak skórzane wykończenie kierownicy - wiem, zawsze się tego czepiam...). W "środkowej" Zen jej koszt to 500 złotych, natomiast w topowej Intens należy do wyposażenia standardowego.

Jeśli mowa o materiałach wykończeniowych - tu mamy generalnie to samo co w Clio. Twardo, ale "gatunkowo" dobrze. Nie ma się również czego przyczepić pod względem jakości wykonania. Tak jak i w Clio, także Captur ma metalowe klamki wewnętrzne, za co ode mnie otrzymuje kolejnego plusa do oceny wnętrza.

Ilość miejsca jest, co oczywiste, większa niż w modelu na którym Captur bazuje - przede wszystkim na głowy. Nie spodziewam się co prawda, aby ktoś Capturem jeździł w kapeluszu, ale powinno to być możliwe bez większych komplikacji. Z wad wnętrza wskazałbym głównie dwie: pierwszą, niezbyt poważną, są... eee, "kieszenie" w oparciach przednich foteli. Piszę w cudzysłowiu, ponieważ mają one postać "gumek" - fakt, wygląda to znakomicie, jednak w moim odczuciu jest niezbyt praktyczne.

Większym problemem jest natomiast marne wyprofilowanie tylnej kanapy - biorąc pod uwagę wysoko położony środek ciężkości Captura, na dynamiczniej pokonywanych zakrętach człowiek jeździłby od drzwi do drzwi, gdyby nie zapięty pas bezpieczeństwa.

Odchodząc już od kwestii związanych z wnętrzem, zajmijmy się w końcu aspektami dotyczących techniki i jazdy samej w sobie. Testowany egzemplarz Captura wyposażono w testowany już przeze mnie silnik 0.9 TCe o mocy 90 KM, także zestawiony z manualną skrzynią biegów o 5 przełożeniach. Nie ma tu za bardzo sensu rozpisywać się o "manierach" tej jednostki (odczucia są pod tym względem podobne jak w opisywanym wcześniej Clio 0.9 TCe), można za to wspomnieć co nieco o osiągach. Tu już niestety takich rewelacji nie ma, i to pomimo relatywnie podobnych mas własnych obu pojazdów. Captur już według danych technicznych przyspiesza o 0,7 sekundy wolniej od 0 do 100 km/h w porównaniu do Clio Grandtour 0.9 TCe, a testowany egzemplarz był ponadto wyposażony w standardowe dla wersji Intens 17-calowe felgi ze stopów lekkich (w porównaniu do 15-calowych w Clio; w podstawowych Capturach montuje się felgi 16-calowe), co również nie było bez znaczenia dla osiągów. Na niskich i średnich obrotach odczucia są dość podobne jak w Clio (choć jednak jest ciut bardziej "ociężale"). Nieco zdziwiła mnie natomiast reakcja silnika na wysokie obroty - odniosłem wrażenie, że 0.9 TCe w Capturze to nie to samo co 0.9 TCe w Clio... Szczerze mówiąc, nie mam zielonego pojęcia, w czym rzecz - mógłbym oczywiście snuć podejrzenia i przykładowo zwalić sprawę na inne oprogramowanie jednostki sterującej silnika, obawiam się jednak, że problemem mógł tu być czynnik ludzki - innymi słowy, po prostu moja skromna osoba. Tym niemniej, Clio jeździło mi się przyjemniej.

Resorowanie i tłumienie nierówności jest na poprawnym poziomie, choć ponownie - 17-calowe alufelgi tu nie pomagają. Mogą jednak mieć pozytywny wpływ na prowadzenie, które jest również jest przyzwoite - choć trzeba mieć na uwadze, że samochód ma wyżej położony środek ciężkości od niższych Clio i to się po prostu czuje. Nikt jednak nie powiedział, że Captur konstruowany był do rajdów po górskich serpentynach. Nie oznacza to bynajmniej, że kierowca czuje się niepewnie - może po prostu mniej komfortowo przy wychyłach nadwozia. Wszystko jest jednak pod kontrolą, a samochód prowadzi się równie łatwo jak Clio. Warto tu jeszcze dodać, że Renault nie oferuje w najnowszym modelu napędu 4x4 - uznano, że popularność takiego wariantu nie byłaby wystarczająco wysoka, ponieważ Captur z założenia nie ma służyć do jazdy choćby w bardzo lekkim terenie, a raczej do "atakowania terenów miejskich". Podwyższone zawieszenie jest więc tu raczej "skutkiem ubocznym" mody na crossovery, choć oczywiście nie można mu odmówić pewnej praktyczności w polskich warunkach drogowych.

Przy okazji, warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnym systemie R-Link, w który wyposażony był testowy egzemplarz. R-Link (koszt 2200 złotych, dostępny tylko w wersji Intens). Renault opisuje ten system jako "multimedialny tablet z 7-calowym ekranem dotykowym, nawigacją TomTom®, radioodtwarzaczem (...)". Generalnie opis mówi już niemal wszystko - R-Link ma relatywnie spore możliwości, łącznie z pokazywaniem czystości powietrza na zewnątrz pojazdu, oceną stylu jazdy kierowcy czy też rejestrowaniem parametrów podróży. Obsługa systemu jest relatywnie łatwa, nawet dla osobnika, który na co dzień nie korzysta ani z tableta, ani nawet ze smartfona (pozdrawiam).

Pozostaje nam kwestia kosztów. Podstawowy Captur (0.9 TCe Life) to wydatek 53,900 złotych. Wydaje się to być na pierwszy rzut oka relatywnie sporą ceną, szczególnie w porównaniu z Clio, które w tej samej wersji silnikowej i lepszej pod względem wyposażenia (Expression) kosztuje 49,500 złotych. Podstawowy Captur ma natomiast podobne braki w wyposażeniu jak podstawowe Clio, brakuje choćby klimatyzacji (manualna to koszt 2000 złotych) czy radioodtwarzacza (1000 złotych). Wersja Life praktycznie nie umożliwia też za bardzo indywidualizacji pojazdu - możemy co najwyżej dokupić lakier metalizowany. Ciekawostką jest jednak fakt, że w Life można wybierać między jasną a ciemną tonacją wnętrza (bez dopłaty), co jest raczej rzadko praktykowane u innych producentów. Testowany wariant Intens to już wydatek co najmniej 63,500 złotych - spory i ciężki "worek dukatów", jednak należy tu zauważyć, jak uczynili to zresztą redaktorzy "Motoru" (nr 24/2013), że jedynymi podobnymi autami na rynku w niższej cenie są Dacia Sandero Stepway (kierowana raczej do innej grupy odbiorców) i Kia Soul (nooo, to już lepszy konkurent dla Captura). Inne modele w teorii konkurencyjne (Fiat Sedici, Suzuki SX4 czy też Nissan Juke) są droższe (najtańszy z tej trójki Fiat "startuje" od 54,900 złotych, bez uwzględniania ofert promocyjnych), a niekoniecznie bardziej atrakcyjne czy "przebojowe". Tyle tylko, że w klasie crossover ciężko o jednoznaczne wskazanie konkurentów - o ile Soula, Captura i Juke'a jeszcze można ze sobą zestawić, to Sandero, Sedici i SX4, jakkolwiek nie uważam żeby coś im brakowało, są jednak... z nieco innego, "bardziej zwykłego" świata. Jeśli chodzi o paletę silników - w Capturze dostępne są jedynie trzy. Są to jednostki 0.9 TCe (testowana), 1.2 TCe (łączona tylko z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC) oraz 1.5-litrowy diesel dCi. Są one droższe od 0.9 odpowiednio o 8500 oraz 7750 złotych (1.2 TCe EDC nie jest przy tym dostępny w wersji Life).

Czy warto zatem zainteresować się Capturem? Jeśli szukamy podobnego samochodu, dlaczego nie - nowy model Renault jest udany, dobrze wykonany i wygląda atrakcyjnie. Zastrzeżenie jest jednak takie, że osobiście nie schodziłbym poniżej wersji Zen. I że nadal wolę Clio. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe fotografie: KlubRenault.pl, AutoWeek.nl, materiały prasowe Renault.