Pozdrowienia z Japonii odc. 2 - Honda N-Box, czyli najpopularniejsze auto w Japonii

Dziś pora na drugą część „Pozdrowień z Japonii”, tak jak poprzednio autorstwa Lesia. Zapraszam do lektury, bo wpis jest tak samo ciekawy jak poprzedni!

 

218 tysięcy sprzedanych sztuk w 2017 roku, 239 tysięcy w 2018, rekordowe 253 tysiące w 2019, 195 tysięcy w 2020 i 189 tysięcy w 2021. Honda N-Box jest od 5 lat najpopularniejszym kei carem w Japonii, a w latach 2018–2019 samochodem w ogóle, przełamując wieloletnią dominację Toyoty i Nissana. Żeby mieć wyobrażenie o skali popularności tego modelu: popularna w Polsce Skoda Fabia sprzedała się w 2018 roku na całym świecie w liczbie 190 tysięcy egzemplarzy. A to oznacza, że w Japonii Honda N-Box jest naprawdę częstym widokiem.

Moja Honda przed domem.

 
Przez parę tygodni w czerwcu i lipcu jeździłem tym autem po zakątkach wyspy Okayama. Dokładnie modelem N-Box Custom 4WD zakupionym przez moją teściową parę miesięcy przed moim przyjazdem. Zastąpił u niej „wysłużoną” 10-letnią Hondę Fit (Jazz), o przebiegu niemal 80 tysięcy kilometrów. Uprzedzając fakty: więcej już tym N-Boxem nie pojeżdżę, gdyż został rozbity miesiąc po moim wyjeździe. Teściowa zasnęła za kierownicą i uderzyła w barierki na autostradzie — na szczęście nikomu nic się nie stało.

Zanim przejdę do auta, parę słów o kraju i wyspie, jako że, moim zdaniem, powszechna wizja Japonii jest zdominowana przez miejskie widoki Tokio czy Osaki. Natomiast poza tymi rejonami, zwłaszcza na północy, Japonia to w dużej części… góry. I tu taka mała dygresja, odnośnie pozornie rekordowej na świecie urbanizacji Japonii. Otóż w ramach reformy około 20 lat temu, większość wiosek została administracyjnie włączona do lokalnych miast (w wyniku referendów). Więc poziom urbanizacji jest nieco złudny, bo status wsi ma dzisiaj bardzo znikomy odsetek siedlisk, a nieduże wioski często są wliczane w obszar miasteczek będących na przykład 10 kilometrów dalej.

Okayama to wyspa położona centralnie — dość daleko (około 600 kilometrów) od Tokio. Nazwa oznacza po prostu Wzgórza (Oka) i Góry (yama).

Jeszcze jedna rzecz: niestety, nie dość że jestem kiepskim fotografem, to po raz pierwszy używałem nowego aparatu. Część zdjęć, zwłaszcza wnętrza, nie wyszła najlepiej, zorientowałem się dopiero po fakcie.

Tak wygląda większość wyspy Okayama.

Pierwsze wrażenie

O, spoko. Czy ja już takim autem nie jeździłem w zeszłym roku? A nie. To był Nissan Dayz Roox, którym rok wcześniej zjeździłem południe kraju. Większość kei carów jest dość podobna. Ale to nie zarzut, po prostu optymalne wykorzystanie rozmiarów.

Pierwsze spotkanie z moim autem.

Otwieram drzwi (przednie drzwi otwierają się pod kątem około 100 stopni) i ponownie widać że to kei car. Dość skromna, plastikowa tapicerka, raczej oszczędnie wyściełane fotele (ale wygodne), tylko lewa strona ma elektrycznie przesuwane drzwi.

Kei cary, czyli lekkie samochody, mają ograniczenia konstrukcyjne: długość do 3,4 metra, szerokość do 1,48 metra, wysokość do 2 metrów i silnik o pojemności do 660 centymetrów sześciennych i mocy do 64 koni mechanicznych. Masa nie jest limitowana, ale ze względu na ograniczenia mocy wyposażenie jest zwykle zredukowane — w opcji można dostać na przykład także przesuwną prawą stronę, ale wiadomo, że dodatki zwiększają masę auta. Honda i tak waży około 1000 kilogramów, co jest dość wysoką wartością w tej kategorii. Pomimo, że tylko lewa strona jest sterowana elektrycznie, auto ma także dociąganie prawych drzwi (przesuwnych) i bagażnika.

Lewa strona jest zwykle elektryczna w standardzie.

Honda jest bardzo praktyczna

Wysoka — sam jestem niezbyt wysoki (176 centymetrów), ale wystarczyło mi lekko zgiąć głowę żeby móc stać w aucie i zapiąć dziecko w fotelu.

Przestronna — można bardzo łatwo przesuwać fotele, dźwignie do regulacji są w wygodnych miejscach, tylna kanapa jest dzielona 50/50 i każda część jest osobno przesuwana.

Miejsca na nogi może być ogrom. Przy okazji: to jest auto 4-osobowe, jak większość kei carów. Bagażnik raz jest, a raz go nie ma — po przesunięciu tylnych foteli do przodu, da radę zapakować coś większego. Po złożeniu foteli miejsca jest naprawdę dużo, ale jeżdżąc w konfiguracji 2+1 i tak daliśmy radę zapakować wózek i zrobić zakupy.

Model na zdjęciach kosztuje około 2 milionów jenów — czyli jakieś 70 tysięcy złotych. Jest to chyba pełna wersja z napędem 4x4 i z turbo. Wersja bez turbo i 4x4 (58 KM w porównaniu do 64 KM wersji doładowanej) to około 55 tysięcy złotych. Oczywiście, to są ceny katalogowe, jakieś 10% da się zejść.

Link do japońskiej strony Hondy: tutaj.

Przed przyjazdem zgłosiłem się na policję i na komisariacie czekał na mnie (bezpłatnie na czas pobytu) fotelik dla dziecka.

Widać, że auto nie celuje w segment premium.

Można szybko złożyć, albo odsunąć fotel pasażera korzystając z przycisków do regulacji na oparciu.

Bagażnik w sumie jest — przewieźć coś większego można albo po złożeniu tylnych foteli, albo chociaż przesunięciu ich do przodu.

Na koniec zapraszam do wnętrza w 360 stopniach. Niestety jest to film, ale wystarczy sobie spauzować i można się rozejrzeć po wnętrzu:

https://www.youtube.com/watch?v=o-JteVpZEW0
 

Jak to jeździ?

No cóż — jak to kei car. Ani szybki (a ma jeszcze tryb Eco!), ani zrywny, ani pewny w zakrętach. Trochę jakby się prowadziło vana zbudowanego na gokarcie — niska podłoga, małe kółka, wysoka buda — to wszystko sprawia, że kei cary wydają się być z pozycji kierowcy znacznie większym autem, ale ciężko zaufać im w zakrętach. Zawieszenie tłumi, ale drogi w Japonii zwykle są niezłe, więc to trochę drugorzędna sprawa.

Podczas podjazdów auto wyraźnie zwalnia — czasem jechałem nim do 100–110 km/h, ale jazda pod górę wiąże się ze spadkiem prędkości do 70–80 km/h. Honda jest dość głośna podczas prób przyspieszania, podczas spokojnej jazdy silnik jest raczej cichy, ale szum powietrza (co nie dziwi przy takim kształcie nadwozia) jest zawsze słyszalny,

Parkowanie to bajka — auto jest dość zwrotne, kanciaste, a widoczność jest znakomita. Wprawdzie nie jest to system z Nissana, który wyświetlał podczas cofania obraz z góry auta, jak w GTA 1 i 2, ale i tak nie ma co narzekać.

Jak ktoś ma ochotę zobaczyć, to nagrałem telefonem kilkanaście minut jazdy po okolicy:

https://youtu.be/jfCHkkHM2Fg

Polecam 10:50 — jeden z lokalsów gnije Skyline przed domem (po prawej stronie). Zjechałem na chwilę na pobocze, bo jadąc zgodnie z przepisami zrobiłem mini-zator.

Podsumowanie

Honda N-BOX jest naprawdę fajnym autem, ale… nie wyobrażam sobie kupna tego auta poza Japonią. Jest to typ samochodu który, jak dla mnie, sprawdza się tylko w japońskim podejściu do przemieszczania się.

Gdzie, pomimo sporych dystansów pomiędzy miastami, bardzo rzadko podróżuje się samochodem. (Tak, to nie pomyłka, dużych odległości: na przykład, pomiędzy Kagoshimą, miastem na południu a Tokio jest 1400km. Gdyby pojechać z Kagoshimy do Sapporo, to już jest 2400km. A to wcale nie są skrajne punkty Japonii). Z tego powodu podróże odbywają się albo koleją, albo samolotami — zresztą moja żona, rodowita Japonka, po raz pierwszy podróżowała samochodem po Japonii dopiero ze mną.

Z punktu widzenia Europejczyka: kei cary są plastikowe, nie mają mocy i wyglądają dziwnie. Ale jeśli zdarzy się być w Japonii, to warto wypożyczyć kei cara na miejscu i podziwiać absolutne mistrzostwo w ergonomii i rozplanowaniu przestrzeni.

A na koniec mały apel do ludzi którzy chcieliby przekazać 1% podatku, a nie wiedzą komu. Moja siostrzenica, Julia, wymaga dość kosztownej (kosztownej, bo stałej) rehabilitacji. Jeśli ktoś chciałby wspomóc jej leczenie, to zapraszam do użycia tego konta:

KRS: 0000186434

Nr konta: 89 8944 0003 0000 2088 2000 0010

ZAWSZE należy dopisać: “330/M Julia Mil”

Test Drive! Special (Pt. 69) - Spacer z pupilem

Każda generacja Toyoty Yaris miała w gamie wersję usportowioną. Chciałoby się rzec, że nie inaczej jest w przypadku obecnej, czwartej już generacji tego auta, ale sprawy mają się zgoła inaczej: to nie jest samochód usportowiony. To jest samochód sportowy, i to dobry. A ja żałuję, że mogłem nim pojeździć tylko przez kilka chwil.

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: GR Yaris
Wersja wyposażenia/pakiet: Sport
Silnik: 1.6 Turbo G16E-GTS (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 261 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 360 Nm w zakresie od 3000 do 4600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 230 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Ostatnia znana cena wersji podstawowej (GR Yaris)*: 143 900 zł
Ostatnia znana cena wersji testowanej (GR Yaris Sport bez dodatkowych opcji)*: 163 900 zł

* - obecnie Toyoty GR Yaris nie da się w Polsce zamówić. Być może pojawi się dodatkowa pula samochodów, ale nie jest to jeszcze przesądzone.

W dobie wszechobecnego szpiegostwa przemysłowego trudno powiedzieć, by premiera Toyoty GR Yaris na początku 2020 roku była jakąś olbrzymią niespodzianką. Nie zmienia to faktu, że Japończycy skonstruowali jednego z najodważniejszych hot hatchów ostatnich lat. Nie tylko jest znacznie mocniejszy od wcześniejszego Yarisa GRMN (212 KM), ale na dodatek otrzymał napęd na obie osie (zapożyczony z... SUV-a RAV4). Jakby tego było mało, GR Yaris nawet nie dzieli żadnego panelu nadwozia ze słabszymi wersjami - choćby dlatego, że jako jedyny w gamie ma nadwozie 3-drzwiowe.

Efekt wizualny jest spektakularny

Topowy Yaris nie musi się podobać, ale trudno przejść obok niego obojętnie. Największe wrażenie robi oczywiście przód auta, który składa się głównie z wlotów powietrza. Z tyłu potencjał auta zdradza poszerzone nadwozie i układ wydechowy zakończony dwiema końcówkami. Co uważniejsi zauważą także, że felgi obuto w opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (w bazowej wersji) lub nawet w świetne Micheliny Pilot Sport 4S (po dokupieniu Pakietu Sport).

Wnętrze jest w dużej części przeniesione ze zwykłego Yarisa, ale zmian jest sporo - i to nie tylko tych wynikających z innego nadwozia. Mamy tu na przykład bardzo wygodne i znakomicie trzymające ciało fotele (choć nadające się raczej dla nieco niższych osób), a drążek zmiany biegów umieszczono wyżej, by wygodniej było do niego sięgać podczas szybkiej jazdy. Kierownica bardzo dobrze leży w dłoniach, a wskaźniki są czytelne - mój redakcyjny kolega Mikołaj narzekał na nadmiar kontrolek, ale miał okazję pojeździć tym autem dłużej niż ja.

Choć w sieci często powtarza się zarzut, że w sportowym Yarisie siedzi się zbyt wysoko, dla osoby o moim wzroście (173 cm) nie było to mocno odczuwalne - od razu po zajęciu miejsca w aucie można się było poczuć jak u siebie i swobodnie. Nie sprawdzałem natomiast sytuacji na tylnej kanapie, ale po zerknięciu przez ramię mogę powiedzieć tyle: z miejscem na głowę prawdopodobnie nie byłoby źle, gorzej z nogami.

3-cylindrowy silnik uruchamia się przyciskiem

Na postoju wrażenia akustyczne nie różnią się zanadto od innych 3-cylindrowych aut, natomiast póki jednostka napędowa się nie rozgrzeje, na ekranie pomiędzy wskaźnikami widnieje ostrzeżenie, by nie korzystać z pełni osiągów auta. Spokojna jazda zdradza, że Toyota GR Yaris zapewnia zaskakująco przyzwoity komfort jazdy.

Tak, ma dość twarde zawieszenie, ale nawet w połączeniu z krótkim rozstawem osi nie jest ono zbyt twarde - nie ma mowy o, jak to się zwykle mówi, wypadaniu plomb z zębów. Do tego mamy tu całkiem spory prześwit - progi zwalniające, krawężniki, studzienki? Nie ma problemu, jeśli zachowamy odrobinę rozsądku i ostrożności - i to raczej ze względu na dbałość o opony, niż zawieszenie. Bardzo dobrze sprawuje się układ kierowniczy - jest precyzyjny a siła wspomagania nie jest zbyt duża.

A o co chodzi z tym spacerem z pupilem?

Nie jestem pewien, czy mieliście kiedyś okazję zabrać na spacer tygrysa szablozębnego. Jeśli nie, to odnoszę wrażenie, że jazda GR Yarisem daje bardzo podobne odczucia. Większość szybkich aut, którymi dotychczas jeździłem, można było zaliczyć do jednej z dwóch grup: jedna mniej lub bardziej walczyła o trakcję, druga rozpędzała się w absolutnym spokoju.

Testowany egzemplarz. Wybaczcie jakość zdjęcia, ale nie byłem przygotowany, że uda mi się tym autem przejechać.

Toyota GR Yaris nie należy do żadnej z tych grup. Ogromne wrażenie robi to, jak wgryza się ona w asfalt. Niemal dosłownie wgryza - można by pomyśleć, że opony mają zęby. Absolutnie fenomenalne wrażenie, które jest wzmacniane przez świetnie działającą manualną skrzynię biegów - niemal równie dobrą jak w GT86. Jeździe towarzyszy agresywny ton turbodoładowanego silnika, który nie jest przy tym jednak w żaden sposób niekulturalny. Ba, powiem więcej - zapewnia on wyższą kulturę pracy niż wolnossący (i również 3-cylindrowy) silnik w hybrydowym Yarisie Cross. Ma też mnóstwo siły praktycznie w każdym zakresie obrotów, nie wykazuje słabości nawet w okolicach czerwonego pola obrotomierza.

Niestety nie miałem okazji by w ruchu ulicznym bezpiecznie w pełni przetestować tryby jazdy (zwykły/Sport/Track), które zmieniają m.in. rozdział siły napędowej między osiami (standardowo 60 (przód) do 40 (tył), Sport 30:70, Track 50:50), ale na tyle na ile mogłem sprawdzić osiągi auta, to nie jestem w stanie wyobrazić sobie sytuacji, w której Yarisowi zabrakłoby trakcji - szczególnie w wersji Sport z oponami Michelina i mechanizmami różnicowymi Torsen LSD przy obu osiach.

Malkontenci mogą sobie narzekać

Że Toyota poskąpiła czwartego cylindra. Że Lancer Evolution i Impreza WRX STi miały większą moc już lata temu. Że to. Że tamto. Prawda jest jednak taka, że to po prostu grzyby i ignoranci, którzy okopali się w swoich wspomnieniach, a Toyota GR Yaris to jedno z najbardziej emocjonujących aut i przy tym nadal względnie przystępnych cenowo aut, które się obecnie produkuje. Szkoda tylko, że tak bardzo źle jest z jego dostępnością, ale nawet nieszczególnie mnie to dziwi - wydaje mi się, że ten tygrys szablozębny przyniósł mi więcej radochy niż np. 8-cylindrowy Ford Mustang. A mi się ten 8-cylindrowy Mustang bardzo podobał...

Nie spodziewałem się, że moja lista samochodów marzeń rozszerzy się kiedyś o Toyotę Yaris, w jakiejkolwiek wersji. Ale tak właśnie się stało i bardzo się z tego cieszę.

Zdjęcia: autor, materiały prasowe producenta.

Pozdrowienia z Japonii odc. 1 - W krainie kei-carów

Moi Drodzy, poniższy wpis jest pierwszym tekstem w nowej kategorii nazwanej „Pozdrowienia z Japonii”. Cały ten dział będzie wyłącznego autorstwa Lesia, który w Kraju Kwitnącej Wiśni bywa regularnie i ma co nieco do opowiedzenia na temat tamtejszej motoryzacji. Oddaję zatem mikrofon klawiaturę i zapraszam Was do lektury.

W krainie kei carów - jak jeździć po Japonii?

Japonia jest pod wieloma względami państwem niezwykłym - zarówno z powodu odległości jak i pewnej dozy tajemniczości potęgowanej przez niezrozumiały język i pismo. Jak tam jednak jest z perspektywy kogoś, kto po prostu lubi jeździć samochodem? Co tam jeździ i czy w ogóle da się tam jeździć i połapać na drodze w ichniejszych szlaczkach (tudzież kanji, dla nieco bardziej zorientowanych)?

Od razu zaznaczam, że nie jestem lajfstajlowym podróżnikiem-blogerem. Japonię odwiedzam z powodów rodzinnych. Moja żona pochodzi z małej, urokliwej wioski o nazwie Nishiawakura, położonej w górach wyspy Okayama - jest to obszar w którym bez samochodu jest dość trudno egzystować. Ponieważ lubię motoryzację, staram się podczas tych wyjazdów odbyć kilka jazd testowych czymś, co nie jest zbyt popularne poza tamtejszym wewnętrznym rynkiem.

Międzynarodowe prawo jazdy

Jedyną rzeczą, która jest potrzebna do prowadzenia auta w Japonii, jest międzynarodowe prawo jazdy zgodne z konwencją genewska z 1949 r. Jest to ważne - w Polsce wydawany jest także dokument zgodny z konwencją wiedeńską z 1968 r. Ten dokument nie uprawnia do prowadzenia auta w Japonii. Dla mnie, jako że mieszkam w Australii i uzyskuję międzynarodowe prawo jazdy na podstawie prawa jazdy australijskiego, omija mnie problem wyboru typu tego dokumentu (w Australii wydają standardowo właśnie ten „właściwy” wzór dokumentu).

Lądujemy

Dla wielu osób pierwszym kontaktem z motoryzacją japońską po wylądowaniu będzie taksówka. Uber debiutował w Japonii parę lat temu, jednak biorąc pod uwagę renomę i niskie ceny taksówek, raczej nie ma lekko i nie zyskał wielkiej popularności. Wsiadając do taksówki w Japonii nie ryzykujesz niechcianego zwiedzania miasta próbując przejechać 2 km odcinek pomiędzy hotelem a restauracją. Co ciekawe, niektóre firmy dają zniżki np. za korzystanie z taksówki będąc ubranym w tradycyjne kimono.

Zwykłe taksówki to najczęściej kanciaste Toyoty Crown Comfort, ale ostatnio coraz więcej jest hybrydowych Toyot JPN Taxi. Te ostatnie mocno przypominają taksówki londyńskie, ale mają standardowy układ siedzeń (jest to 5 miejscowe auto).




Prius nieco obcięty, ale każdy wie jak wygląda.


Toyota Crown Comfort to auto, które wygląda jakby było stylistycznym rówieśnikiem Fiata 125 i lodówki Mińsk, jednak produkowane było od 1995 roku, a produkcję zakończono dopiero w 2017 r. Pod maską pracuje benzynowe 2.0, zależnie od wersji, o mocy 79 KM, 113 KM albo 114 KM i napędzające tylną oś. Chyba wszystkie taksówki którymi jechałem, mają automatyczną skrzynię biegów, a w bagażniku sporą butlę LPG (w niektórych modelach LPG było fabryczne).

Co za tym idzie, warto pamiętać, że bagażnik nie przyjmie więcej niż 2 duże walizy, pomimo sporego rozmiaru samego auta. Na małych dystansach samochód jest wygodny, ale jeśli będziecie musieli pojechać więcej niż 20 km, odczujecie że jest to auto raczej niepraktyczne. Przede wszystkim szum wiatru uniemożliwia rozmowę przy jeździe szybszej niż 80 km/h, auto się chybocze na wąskich kołach, a klima nie daje rady odparować małej przedniej szyby (a w lecie w Japonii to jest naprawdę duży problem).


W większości taksówek znajdziecie śliczne serwetki na siedzeniach. Tu taksówka z korporacji MK Kioto.


JPN Taxi z kolei nie wywołało u mnie żadnych emocji - jest to zwykłe auto hybrydowe, podobne do Priusa. Na pewno jest bardziej praktyczne z punktu widzenia taksówkarza: łatwo je załadować, ma przesuwne drzwi z tyłu, oferuje sporo miejsca. Ciekawostką dla mnie było to, że auto jest hybrydą z 1,5-litrowym silnikiem benzynowym, ale pracuje też na LPG. Ogólnie LPG jest dość powszechnie dostępne w Japonii i znacznie tańsze od benzyny.

Bierzemy auto z wypożyczalni

Skąd? Można zapłacić trochę więcej i wziąć auto z dużych, światowych sieci. Mniejsze wypożyczalnie często nie mają stron internetowych po angielsku, więc przeszkoda językowa może być nie do przeskoczenia. Nie oznacza to, że biorąc auto z znanej sieci zostaniecie obsłużeni w komunikatywnym angielskim - w Tokio czy Osace macie na to większą szansę, ale i tak jakoś się idzie dogadać.

Wypożyczeniem samochodów zajmują się też oddziały Toyoty, Nissana i innych marek: przykładowo https://rent.toyota.co.jp. Czasem warto porównać ceny na ich stronach - zdarza się, że można znaleźć auto znacznie taniej niż w dużych sieciach, albo po prostu ciekawsze modele. Wśród Japończyków bardzo popularny jest Rakuten, który oprócz bycia japońską wersją Amazona, oferuje także możliwości kupowania wycieczek, wynajmu samochodów czy pokoi hotelowych. Ja ostatnio korzystałem z Nippon Rent a Car i też byłem zadowolony.

Ile?

To już zależy od klasy auta i długości wynajmu. Kei cary są zwykle najtańsze, jednak z ubezpieczeniem trzeba liczyć się z ceną pomiędzy 250-300 PLN (7000-8000 JPY) dziennie. Warto wziąć wyższy poziom ubezpieczenia (bez udziału własnego w szkodzie), ale czasami jest oferowany jeszcze wyższy poziom ubezpieczenia - otóż można się dodatkowo zabezpieczyć od roszczeń wypożyczalni, jeśli oddane auto jest niesprawne i wypożyczalnia nie może go przekazać następnemu klientowi. To sobie odpuszczam. Na marginesie - raz musiałem użyć ubezpieczenia (podobno mój pasażer zarysował auto stojące obok na parkingu), więc naprawdę polecam nie oszczędzać na tym elemencie.

Nissan Roox. Moje pierwsze auto w Japonii.

Dodatki

Autostrady w Japonii można opłacić na bramce, albo korzystając z systemu ETC - Electronic Toll Collection. Samochody z wypożyczalni są zwykle oferowane z nadajnikiem, opłaty są uiszczane przy zdaniu pojazdu.

Jednak uwaga. Autostrady w Japonii są DROGIE. Można też opłacić ryczałt na np. tydzień, ale jest to około 170 PLN. Warto policzyć zawczasu czy się to opłaca - jeśli się nie spieszymy to można jechać darmowymi drogami.

Wypożyczalnie oferują także nawigację w języku angielskim. „Super, biorę!” - pomyślałem za pierwszym razem, po czym dostałem to:

Nawigacja jest „pół-angielska”. Obok widać plakietkę ETC.

Wprawdzie podpowiedzi pisowni korzystają z alfabetu łacińskiego, ale trzeba wiedzieć jak brzmi wymowa nazwy po japońsku. Dla osób, które nie są przynajmniej średnio zaawansowane w tym języku, przeszkoda jest nie do przejścia. Radzę albo mieć mapy na telefonie, najlepiej offline, albo dopytać personel wypożyczalni gdzie klikać.

No i jedziemy

Jak każdy na tym blogu wie, w Japonii jeździ się po lewej stronie. Osobiście dla mnie nie jest to przeszkodą, jak wspomniałem mieszkam w Australii, gdzie również obowiązuje ruch lewostronny. Zdaje sobie sprawę, że wiele osób może czuć dyskomfort jadąc po tej stronie po raz pierwszy. Dlatego polecam wziąć automat (zresztą manualne skrzynie biegów w Japonii to rzadkość).

Moja pierwsza trasa w Japonii wyglądała tak:


 

Plan był taki, by spędzić w Beppu około 3 dni. Ponieważ nie jestem przedstawicielem handlowym, ani nie miałem białej Skody, czy Audi, podróż rozbiłem sobie na kilka dni. Duża część trasy przebiegała po aktywnych wulkanach (całe Beppu jest umiejscowione na aktywnym wulkanie!), więc widoki są niezapomniane. Poniżej przykładowe zdjęcie w nocy - ciepłe źródła ogrzewane przez aktywny wulkan dają niezapomniany efekt.

 

Jak się jeździ po Japonii?

Wolno. Łatwo. Drogo.

Ograniczenia prędkości są niesamowite - poza miastem często jest to 60-70 km/h (także na autostradach). Chyba raz widziałem ograniczenie do 100 km/h. Drogi są wąskie, nawet płatne autostrady to zwykle jeden pas:

Tak. To jest autostrada. Płatna.

W efekcie przeciętny pan Taro Suzuki tnie swoją Toyotą czy Hondą grubo ponad dopuszczalny limit - normą jest jazda 20 km/h więcej niż pokazuje znak (choć i więcej się zdarza). Zwykle najszybsi są kierowcy białych busów, ale to chyba standard pod każdą długością i szerokością geograficzną. Na niektórych trasach widać sporo śladów opon - nielegalny drifting jest tu popularny.

Chłopaki przygotowują auto do driftu na parkingu, za kiblem.

Znaki drogowe mają zwykle wersję angielską, więc nawigacja nie jest zbyt skomplikowana. Japończycy jeżdżą raczej uprzejmie, choć lepiej być uważnym. Zresztą warto patrzeć na auta, gdyż mogą mieć one następujące plakietki:

Pierwsza od lewej oznacza starszego kierowcę (obowiązek jej stosowania jest od 75 roku życia, ale zachęca się do pokazywania tego znaku już od 70-ki). Prawa oznacza młodego kierowcę. W obu przypadkach, lepiej odpuścić sobie zbyt dużą dozę zaufania. Może to przypadek, ale za każdym razem, kiedy odwiedzam Japonię pojawia się lokalny nius, że starsza osoba skasowała autem kogoś idącego po poboczu.

Tankowanie

Normalna czynność, ale w Japonii wygląda nieco inaczej. W dużych miastach, stacje benzynowe oszczędzają miejsce mając podwieszane pistolety. W pierwszym momencie byłem tym bardzo zaskoczony:

Podwieszane dystrybutory w Fukuoce.

Jest też dużo standardowych stacji benzynowych, zwłaszcza za miastem. Teraz uwaga - dystrybutor obsługuje pracownik stacji. Jego pomocnik w tym czasie może umyć ci szyby i reflektory - to jest w cenie tankowania i żadnych napiwków się nie daje. Ceny paliwa wynoszą około 170 JPY za litr - czyli około 6.3 PLN (stan na marzec 2022).

Parkowanie

W Japonii temat rzeka - wart całego wpisu. Sposoby magazynowania aut (czy rowerów!) w ograniczonej przestrzeni to ciekawy temat. Niemniej 2 rzeczy zwróciły moją uwagę na szybko. Pierwsza z nich, to obrotnice samochodów. Wjeżdżasz na płytę, naciskasz guzik, obracasz auto i wjeżdżasz do garażu jak trzeba. Szybko, bez hamowania ruchu:



Drugą rzeczą, są pasy pomiędzy miejscami parkingowymi. Nie występują one wszędzie, ale dość często (zwłaszcza pod sklepami spożywczymi). W pierwszej chwili myślałem, że to jakieś zarezerwowane miejsca. Ale nie, okazało się, że ktoś na świecie pomyślał, że można rozdzielić miejsca parkingowe podwójnymi liniami…



Za kotem widać podwójne linie parkingowe.


Ok, czyli jesteśmy na miejscu, mamy auto. Co dalej? Gdzie jechać? O tym w następnych wpisach!

Configurator Challenge Pt. 1 - Porsche 911 Targa (992)

Porsche zaprezentowało edycję limitowaną modelu 911 Targa. Powód ku temu jest całkiem niezły - 50-lecie działu Porsche Design. Tylko dlaczego ta limitowana wersja jest tak strasznie ciemna i nijaka?

Porsche 911 Targa to jedno z najciekawszych aut sportowych na rynku. Nie tylko szybkie, ale i łączące zalety nadwozia typu coupe i kabrioletu - tego rodzaju konstrukcje nigdy nie były popularne, i w zasadzie trudno mi sobie ot tak przypomnieć jakieś inne auto z nadwoziem typu targa, które jest obecnie oferowane w Europie. No, poza Mazdą MX-5 RF. Być może z tego rodzaju nadwoziem pojawi się Toyota GR Supra, ale pewności nie ma - a przynajmniej nie słyszałem żadnego potwierdzenia, że taka wersja zawita na rynku.

Sami więc widzicie, że już choćby z racji samego nadwozia Porsche 911 Targa jest ciekawe. Problem w tym, że gdybym był pracownikiem Porsche Design, to wspomniany we wstępie model Edition 50Y Porsche Design (taka jest oficjalna nazwa) byłby dla mnie policzkiem w twarz. Tu nie chodzi o to, czy to auto jest ładne czy nie. Ono jest nuuuuudne! Do wyboru są dwa kolory nadwozia: czarny oraz... czarny metallic (polecam Waszej uwadze, że w aucie kosztującym bez dodatków 940 tys. zł, za lakier metaliczny trzeba dopłacić ponad 6 tys. zł, wspaniała sprawa). Wnętrze? Czarne. Felgi? Czarne. I to jeszcze z centralnymi nakrętkami, które pasują do 911 GT3, ale do Targi? Śmiem polemizować. Pałąk? Cza... a nie, czekajcie. Akurat on jest platynowy.

Szczerze mówiąc, nie chce mi się dalej nad tym autem pastwić. Wyżej widzicie jedno jego zdjęcie, jeśli chcecie więcej, to zachęcam do zajrzenia na Autobloga. W każdym razie poprosiłem kilku kolegów - w tym Pawła Grabowskiego, któremu akurat model rocznicowy się podoba (cóż, każdy ma jakieś wady) - o stworzenie w konfiguratorze idealnego Porsche 911 Targa. Idea za tym stojąca jest prosta: każde ze zbudowanych przez nas aut będzie według mnie lepsze od wersji 50Y. Czy mam rację? I kto stworzył najfajniejszą Targę? O tym możecie wyrazić opinię w komentarzu pod tekstem. A my zaczynamy część właściwą, i przy okazji pierwszy wpis z nowej kategorii - Configurator Challenge.

Piotrek - Porsche 911 (992) Targa 4S 

 

Po załadowaniu się konfiguratora pierwszym, co mnie zaskoczyło, był fakt, że... mało który kolor nadwozia pasuje mi do Targi. Oczywiście Porsche ma opcję lakierowania samochodów kolorami spoza oficjalnej gamy, ale i tak byśmy ich nie zobaczyli na podglądzie, więc trzeba było skorzystać z tego co jest - i niejako podporządkować temu resztę konfiguracji. W związku z powyższym, mój wybór padł na lakier Agate Grey Metallic, połączony z czerwonym wnętrzem. Nie to, żebym był jakimś ogromnym fanem czerwonych wnętrz, ale jeśli nie są wręcz przesiąknięte tym kolorem i mają miły dla oka odcień - traktuję to jako ciekawą odmianę i dlatego też właśnie taką opcję wybrałem. W takim samym kolorze jest także składany dach.

Na zewnątrz dorzuciłem pakiet stylistyczny SportDesign - o ile przód nadwozia zarówno z pakietem jak i bez w miarę mi się podoba (może minimalnie bardziej z nim), to jest jeden główny powód wyboru SportDesign - tył auta. W pakiecie nie tylko są pojedyncze rury wydechowe (bardzo nie pasuje mi do tego auta seryjny w tej wersji poczwórny wydech), ale i lepiej umieszczone miejsce na tablicę rejestracyjną. Do kompletu mamy monochromatyczne tylne oświetlenie Exclusive Design, 20-/21-calowe felgi Carrera S i skrzynię manualną. Bo lubię manuale, poza tym w przypadku wyboru przekładni PDK głupawo wygląda konsola centralna z wystającym z niej małym piptokiem.

Link do pełnej konfiguracji: http://www.porsche-code.com/PNPFYAP1

Paweł - Porsche 911 (992) Targa 4 GTS

 

Moja wymarzona Targa to wersja GTS w najlepszym lakierze, czyli obłędnym Carmine Red. Dach zostawiam w czarnym kolorze, bo najlepiej współgra z malowaniem reszty pojazdu. Nie wiem dlaczego, ale w polskim konfiguratorze nie można pomalować pałąka na satynowo.Koła to wzór 911 S w kolorze Satin Black. Nie wiem jak można wziąć inny kolor niż czarny, ale podobno są ludzie, którym to się podoba na równi z lakierem podkładowym o nazwie Crayon. Dziwne, ale co zrobić? Dorzucamy pakiet Sport Design, żeby samochód nabrał lekkiej agresji.

Wnętrze to najlepszy zestaw kolorystyczny, czyli ciemna skóra z tapicerką w kolorze Mojave Beige. Ale nie poprzestaję na zwykłej opcji, tylko zaznaczam Porsche Exclusive Manufacture za 77 tysięcy i w nim wybieram Mojave Beige. Wiąże się to z dodaniem  podgrzewanej kierownicy wersji GT. Zapomniałbym wspomnieć o adaptacyjnych fotelach sportowych, bo Targą należy kruzować w komforcie.

Z istotnych rzeczy — moja Targa ma skrzynię PDK, aktywną stabilizację przechyłu, skrętną tylną oś i układ podnoszenia przedniej osi, bo czasem trzeba pokonać jakiś próg zwalniający. Obowiązkowo biorę gaśnicę, która sądząc po cenie zawiera Porszek.

Link do pełnej konfiguracji: http://www.porsche-code.com/PN4CNZR6

Adam - Porsche 911 (992) Targa 4

 

Wybrałem model 911 Targa 4 - już bazowa wersja ma osiągi więcej jak zadowalające, więcej mi nie potrzeba.

Zaczynamy zabawę z konfiguratorem - pierwszym co rzuca się w oczy to lista opcji, jest chyba dłuższa niż „Wojna i pokój”. Jako że jestem minimalistą, skupię się na najważniejszych dodatkach. Zaczynamy od koloru... trudny wybór, ale targa = retro, musi być żółta (Racing Yellow). Tak jak pamiętam ze starych filmów oraz GTA: Vice City.

Dach oczywiście w kolorze czarnym, do tego ciemny pałąk. Felgi to 20-/21-calowe obręcze RS Spyder Design, dodatkowo lakierowane na kolor Satin Black. Skrzynia 8-biegowa PDK, jedna z najlepszych dwusprzęgłówek na rynku. We wnętrzu ozdobne elementy ze szczotkowanego aluminium i nagłośnienie sygnowane marką BOSE.

Teraz wystarczy kliknąć „Znajdź dealera” - lepiej się pospieszę, bo jeszcze przez ten kryzys z dostępnością półprzewodników wzrośnie cena czy coś...

Link do pełnej konfiguracji: http://www.porsche-code.com/PNSQG4D5

Mateusz - Porsche 911 (992) Targa 4 GTS

 

Któż nie chciałby mieć możliwość popatrzeć w bezkresne niebo gdy tylko ma na to ochotę, a przy tym korzystać z większej praktyczności niż  w cabrio. Poza tym Targa jest mniej spotykana, można się wyróżnić. Zaczynamy!

Biorę 4 GTS. Jak ma być marzenie, to niech będzie szybkie.

Kolor. Wybrałbym jakiś żywszy, ale paleta barw nie zaskakuje. Idę w klasykę - Dolomite Silver Metallic. Dach koloru czerwonego doda pikanterii. Wizualizacja wygląda genialnie, już się nakręciłem. Felgi srebrne, dziesięcioramienne Carrera S. Są dynamiczne i stylowe.

Wnętrze… jest pole do popisu, ale urzekło mnie połączenie Lipstick Red i Slate Grey. Już chcę do niego wsiąść.

Teraz dodatki… logo 911. Serio ktoś mógłby mieć wątpliwości co to za auto? Odpada. Dodajmy za to osłony progów, lusterka z dodatkowym oświetleniem i LED-owy projektor napisu Porsche. Niech będzie trochę beztroski. Praktyczność? Unoszony przód. Do lansu po mieście. A, to nadal beztroska. Skrzynia manualna. Ja decyduję. Jeszcze obowiązkowo dobre audio. I w drogę! Tylko… czy ktoś widział gdzie położyłem portfel? Taki wielkości walizki…

Link do pełnej konfiguracji: http://www.porsche-code.com/PNPJLNS7

Wawrzyniec - Porsche 911 (992) Targa 4 GTS

 

W konfiguratorze Porsche z różnych powodów spędziłem w ostatnich miesiącach naprawdę wiele czasu, choć ze skupieniem na modelach znacznie bardziej przyziemnych niż legendarna 911. Tym bardziej miło się zaskoczyłem widząc, że jej paleta kolorystyczna, choć może nie jest specjalnie bogata, jest mocno inna od tej, którą znam z reszty gamy producenta z Zuffenhausen. W kwestii koloru nadwozia opcje bardzo szybko zawęziły się do jedynie dwóch - wybrałem model GTS z pakietem SportDesign w opcji z czarnymi elementami na wysoki połysk, a w takiej konfiguracji uznaję jedynie biały i czerwony. Ten pierwszy jakoś niespecjalnie przypadł mi do gustu w kombinacji ze stylistyką Targi, więc skończyło się na niemetalizowanym lakierze Guards Red. Lubię kontrasty, więc do tego dobrałem dość nieoczywiste wnętrze w kolorze Graphite Blue i w celu zachowania spójności niebieskie pokrycie dachu.

W kwestii stylistyki zewnętrznej wybrałem wyżej wspomniany pakiet SportDesign i pozostawiłem domyślne dla tej konfiguracji czarne felgi Turbo S - w przypadku czysto sportowych samochodów zawsze uważam najbardziej agresywny bodykit za ten jedyny słuszny i nie uznaję w nich chromów. Domyślne felgi zwyczajnie idealnie pasowały do innych wybranych opcji, nawet nie próbowałem nic tu zmieniać.

Odnośnie opcji wyposażenia niespecjalnie sobie żałowałem w kwestiach komfortu, bo dlaczego nie? Odpuściłem za to skrętną tylną oś, o której słyszałem niepochlebne opinie, a to także wymusiło rezygnację z aktywnych stabilizatorów (system PDCC), na które pewnie zdecydowałbym się, gdyby nie ta restrykcja. Pozostawiłem domyślną skrzynię PDK - w tych czasach naprawdę nie widzę powodu do wyboru manuala, skrzynia automatyczna wygrywa zarówno na torze, jak i przede wszystkim w codziennym użytkowaniu. Mimo, że nie odznaczałem każdej możliwej opcji, to licznik zatrzymał się niebezpiecznie blisko okrągłego miliona złotych. Cóż, może w następnym życiu…

Link do pełnej konfiguracji: http://www.porsche-code.com/PN2EMQW6

To by było na tyle

Która konfiguracja najlepsza? A może żadna, bo zrobilibyście lepszą? Proszę bardzo, łapcie link i pokażcie w komentarzach własne propozycje.