Pozdrowienia z Japonii odc. 2 - Honda N-Box, czyli najpopularniejsze auto w Japonii

Dziś pora na drugą część „Pozdrowień z Japonii”, tak jak poprzednio autorstwa Lesia. Zapraszam do lektury, bo wpis jest tak samo ciekawy jak poprzedni!

 

218 tysięcy sprzedanych sztuk w 2017 roku, 239 tysięcy w 2018, rekordowe 253 tysiące w 2019, 195 tysięcy w 2020 i 189 tysięcy w 2021. Honda N-Box jest od 5 lat najpopularniejszym kei carem w Japonii, a w latach 2018–2019 samochodem w ogóle, przełamując wieloletnią dominację Toyoty i Nissana. Żeby mieć wyobrażenie o skali popularności tego modelu: popularna w Polsce Skoda Fabia sprzedała się w 2018 roku na całym świecie w liczbie 190 tysięcy egzemplarzy. A to oznacza, że w Japonii Honda N-Box jest naprawdę częstym widokiem.

Moja Honda przed domem.

 
Przez parę tygodni w czerwcu i lipcu jeździłem tym autem po zakątkach wyspy Okayama. Dokładnie modelem N-Box Custom 4WD zakupionym przez moją teściową parę miesięcy przed moim przyjazdem. Zastąpił u niej „wysłużoną” 10-letnią Hondę Fit (Jazz), o przebiegu niemal 80 tysięcy kilometrów. Uprzedzając fakty: więcej już tym N-Boxem nie pojeżdżę, gdyż został rozbity miesiąc po moim wyjeździe. Teściowa zasnęła za kierownicą i uderzyła w barierki na autostradzie — na szczęście nikomu nic się nie stało.

Zanim przejdę do auta, parę słów o kraju i wyspie, jako że, moim zdaniem, powszechna wizja Japonii jest zdominowana przez miejskie widoki Tokio czy Osaki. Natomiast poza tymi rejonami, zwłaszcza na północy, Japonia to w dużej części… góry. I tu taka mała dygresja, odnośnie pozornie rekordowej na świecie urbanizacji Japonii. Otóż w ramach reformy około 20 lat temu, większość wiosek została administracyjnie włączona do lokalnych miast (w wyniku referendów). Więc poziom urbanizacji jest nieco złudny, bo status wsi ma dzisiaj bardzo znikomy odsetek siedlisk, a nieduże wioski często są wliczane w obszar miasteczek będących na przykład 10 kilometrów dalej.

Okayama to wyspa położona centralnie — dość daleko (około 600 kilometrów) od Tokio. Nazwa oznacza po prostu Wzgórza (Oka) i Góry (yama).

Jeszcze jedna rzecz: niestety, nie dość że jestem kiepskim fotografem, to po raz pierwszy używałem nowego aparatu. Część zdjęć, zwłaszcza wnętrza, nie wyszła najlepiej, zorientowałem się dopiero po fakcie.

Tak wygląda większość wyspy Okayama.

Pierwsze wrażenie

O, spoko. Czy ja już takim autem nie jeździłem w zeszłym roku? A nie. To był Nissan Dayz Roox, którym rok wcześniej zjeździłem południe kraju. Większość kei carów jest dość podobna. Ale to nie zarzut, po prostu optymalne wykorzystanie rozmiarów.

Pierwsze spotkanie z moim autem.

Otwieram drzwi (przednie drzwi otwierają się pod kątem około 100 stopni) i ponownie widać że to kei car. Dość skromna, plastikowa tapicerka, raczej oszczędnie wyściełane fotele (ale wygodne), tylko lewa strona ma elektrycznie przesuwane drzwi.

Kei cary, czyli lekkie samochody, mają ograniczenia konstrukcyjne: długość do 3,4 metra, szerokość do 1,48 metra, wysokość do 2 metrów i silnik o pojemności do 660 centymetrów sześciennych i mocy do 64 koni mechanicznych. Masa nie jest limitowana, ale ze względu na ograniczenia mocy wyposażenie jest zwykle zredukowane — w opcji można dostać na przykład także przesuwną prawą stronę, ale wiadomo, że dodatki zwiększają masę auta. Honda i tak waży około 1000 kilogramów, co jest dość wysoką wartością w tej kategorii. Pomimo, że tylko lewa strona jest sterowana elektrycznie, auto ma także dociąganie prawych drzwi (przesuwnych) i bagażnika.

Lewa strona jest zwykle elektryczna w standardzie.

Honda jest bardzo praktyczna

Wysoka — sam jestem niezbyt wysoki (176 centymetrów), ale wystarczyło mi lekko zgiąć głowę żeby móc stać w aucie i zapiąć dziecko w fotelu.

Przestronna — można bardzo łatwo przesuwać fotele, dźwignie do regulacji są w wygodnych miejscach, tylna kanapa jest dzielona 50/50 i każda część jest osobno przesuwana.

Miejsca na nogi może być ogrom. Przy okazji: to jest auto 4-osobowe, jak większość kei carów. Bagażnik raz jest, a raz go nie ma — po przesunięciu tylnych foteli do przodu, da radę zapakować coś większego. Po złożeniu foteli miejsca jest naprawdę dużo, ale jeżdżąc w konfiguracji 2+1 i tak daliśmy radę zapakować wózek i zrobić zakupy.

Model na zdjęciach kosztuje około 2 milionów jenów — czyli jakieś 70 tysięcy złotych. Jest to chyba pełna wersja z napędem 4x4 i z turbo. Wersja bez turbo i 4x4 (58 KM w porównaniu do 64 KM wersji doładowanej) to około 55 tysięcy złotych. Oczywiście, to są ceny katalogowe, jakieś 10% da się zejść.

Link do japońskiej strony Hondy: tutaj.

Przed przyjazdem zgłosiłem się na policję i na komisariacie czekał na mnie (bezpłatnie na czas pobytu) fotelik dla dziecka.

Widać, że auto nie celuje w segment premium.

Można szybko złożyć, albo odsunąć fotel pasażera korzystając z przycisków do regulacji na oparciu.

Bagażnik w sumie jest — przewieźć coś większego można albo po złożeniu tylnych foteli, albo chociaż przesunięciu ich do przodu.

Na koniec zapraszam do wnętrza w 360 stopniach. Niestety jest to film, ale wystarczy sobie spauzować i można się rozejrzeć po wnętrzu:

https://www.youtube.com/watch?v=o-JteVpZEW0
 

Jak to jeździ?

No cóż — jak to kei car. Ani szybki (a ma jeszcze tryb Eco!), ani zrywny, ani pewny w zakrętach. Trochę jakby się prowadziło vana zbudowanego na gokarcie — niska podłoga, małe kółka, wysoka buda — to wszystko sprawia, że kei cary wydają się być z pozycji kierowcy znacznie większym autem, ale ciężko zaufać im w zakrętach. Zawieszenie tłumi, ale drogi w Japonii zwykle są niezłe, więc to trochę drugorzędna sprawa.

Podczas podjazdów auto wyraźnie zwalnia — czasem jechałem nim do 100–110 km/h, ale jazda pod górę wiąże się ze spadkiem prędkości do 70–80 km/h. Honda jest dość głośna podczas prób przyspieszania, podczas spokojnej jazdy silnik jest raczej cichy, ale szum powietrza (co nie dziwi przy takim kształcie nadwozia) jest zawsze słyszalny,

Parkowanie to bajka — auto jest dość zwrotne, kanciaste, a widoczność jest znakomita. Wprawdzie nie jest to system z Nissana, który wyświetlał podczas cofania obraz z góry auta, jak w GTA 1 i 2, ale i tak nie ma co narzekać.

Jak ktoś ma ochotę zobaczyć, to nagrałem telefonem kilkanaście minut jazdy po okolicy:

https://youtu.be/jfCHkkHM2Fg

Polecam 10:50 — jeden z lokalsów gnije Skyline przed domem (po prawej stronie). Zjechałem na chwilę na pobocze, bo jadąc zgodnie z przepisami zrobiłem mini-zator.

Podsumowanie

Honda N-BOX jest naprawdę fajnym autem, ale… nie wyobrażam sobie kupna tego auta poza Japonią. Jest to typ samochodu który, jak dla mnie, sprawdza się tylko w japońskim podejściu do przemieszczania się.

Gdzie, pomimo sporych dystansów pomiędzy miastami, bardzo rzadko podróżuje się samochodem. (Tak, to nie pomyłka, dużych odległości: na przykład, pomiędzy Kagoshimą, miastem na południu a Tokio jest 1400km. Gdyby pojechać z Kagoshimy do Sapporo, to już jest 2400km. A to wcale nie są skrajne punkty Japonii). Z tego powodu podróże odbywają się albo koleją, albo samolotami — zresztą moja żona, rodowita Japonka, po raz pierwszy podróżowała samochodem po Japonii dopiero ze mną.

Z punktu widzenia Europejczyka: kei cary są plastikowe, nie mają mocy i wyglądają dziwnie. Ale jeśli zdarzy się być w Japonii, to warto wypożyczyć kei cara na miejscu i podziwiać absolutne mistrzostwo w ergonomii i rozplanowaniu przestrzeni.

A na koniec mały apel do ludzi którzy chcieliby przekazać 1% podatku, a nie wiedzą komu. Moja siostrzenica, Julia, wymaga dość kosztownej (kosztownej, bo stałej) rehabilitacji. Jeśli ktoś chciałby wspomóc jej leczenie, to zapraszam do użycia tego konta:

KRS: 0000186434

Nr konta: 89 8944 0003 0000 2088 2000 0010

ZAWSZE należy dopisać: “330/M Julia Mil”

Test Drive! Pt. 43 - Kombi z nutą sportu

Niektóre modele samochodów od kilkunastu, a nawet kilkudziesięciu lat oferowane są w niezmiennej gamie nadwoziowej. Czasem w ofercie są tylko hatchbacki, czasem jedynie sedany, a czasem na przykład hatchbacki i kombi. Zdarza się jednak i tak, że - po kilku latach nieobecności danego wariantu - konkretna wersja nadwoziowa powraca w nowej odsłonie, by powalczyć o kawałek rynkowego tortu dla siebie; zmniejsza to zarazem ryzyko, że klient nie znajdzie w salonie sprzedaży nic interesującego dla siebie i odejdzie do konkurencji. Jednym z modeli, do których można odnieść tę uwagę, jest Honda Civic. Dwie ostatnie generacje były dostępne jedynie jako hatchbacki, sedany i coupe, nie oferowano natomiast Civica z nadwoziem kombi, co w klasie kompakt niekoniecznie jest dobrym rozwiązaniem. Teraz Honda naprawia ten błąd, wprowadzając do sprzedaży nowego Civica Tourer.

Salon: Honda Krężel & Krężel, Kraków, al. Jana Pawła II 160
Marka: Honda
Model: Civic Tourer
Wersja wyposażenia: Sport
Silnik: 1.8 i-VTEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 142 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 174 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,4 sekundy
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na przednie koła (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Civic Tourer 1.6 i-DTEC S): 87.500 zł*
Cena najtańszej wersji (Civic Tourer 1.8 i-VTEC Comfort): 81.400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 86.100 zł*
Aktualna oferta specjalna: pakiet ubezpieczeń OC/AC/NW za 2200 zł.

* - szczegóły znajdują się w końcowej części wpisu.

Aktualną, dziewiątą już generację Civica zaprezentowano w europejskiej specyfikacji we wrześniu 2011 roku, na Salonie Samochodowym we Frankfurcie. Już dwa tygodnie później samochód pojawił się na niektórych rynkach. Nieco później pojawił się sedan (w Stanach Zjednoczonych zaprezentowany już na początku 2011 roku), a w 2013 w Genewie zaprezentowano koncepcyjną wersję modelu Tourer, czyli kombi. Produkcję wersji seryjnej rozpoczęto w pierwszej połowie grudnia tego samego roku, a niedawno pojawiła się ona w salonach sprzedaży. Pod względem stylistyki, Civic IX jest podobny do poprzedniej generacji (oczywiście w wersji hatchback), nazywanej przez niektórych "UFO" (dla "Dziewiątki" jeszcze chyba nie wymyślono żadnego przydomka). Co jest jednak sporym zaskoczeniem, aktualny model ma... krótszy o dwa i pół centymetra rozstaw osi niż poprzedni, sam samochód jest przy tym dłuższy (Civic VIII 5D - 4255 milimetrów, Civic IX 5D - 4315 milimetrów). Wersja kombi zachowuje ten sam rozstaw osi co hatchback, ale jest o kolejne 22 centymetry dłuższa. Tu i ówdzie można usłyszeć głosy, że nowy Civic docelowo miał być większy, jednak po kryzysie finansowym w 2008 roku Japończycy zdecydowali się postawić na konstrukcję mniejszą niż planowana i bardziej ekonomiczną, skupiając się przy tym na możliwie efektywnym wykorzystaniu przestrzeni wewnątrz samochodu. Tak czy owak, hatchback przyjął się na rynku całkiem nieźle, pomimo dość dyskusyjnej stylistyki tylnej części nadwozia z mocno odstającymi lampami (co bywa zresztą przedmiotem krytyki po porównaniu Civica IX z nadzwyczaj udanym stylistycznie "UFO"). Nowy Tourer nie ma już jednak tego problemu co zwykła wersja pięciodrzwiowa - mimo tego, że kombi nadal wielu osobom kojarzy się raczej z kanciastymi pojazdami pokroju Volvo 850, to najnowszej wersji nadwoziowej kompaktowej Hondy nie można odmówić urody. Charakterystyczne "przedłużenie" bocznych tylnych szyb może w pierwszej chwili nieco przywodzić na myśl Renault Clio Grandtour, choć styliści Hondy odważniej podeszli do kwestii linii górnej krawędzi okien - w Civicu mocno ona opada. Dobrze wygląda również tył samochodu - lampy nadal nieco odstają od nadwozia, jednak nie w takim stopniu jak w hatchbacku.

Zachęceni atrakcyjnym nadwoziem, zajmujemy miejsce we wnętrzu Hondy. Tutaj jest niestety trochę gorzej - nie chodzi bynajmniej o materiały czy spasowanie (oczywiście trochę twardych materiałów się znajdzie, ale generalnie w tej kategorii Civic wypada na tle konkurencji bardzo dobrze; należy szczególnie pochwalić przyjemną w dotyku tapicerkę). Chodzi o stylistykę. Najwidoczniej projektanci stwierdzili, że kokpit "Ósemki" był zbyt odważny (KLIK!; na zdjęciu wnętrze topowej wersji Type-R) i znacząco go ugrzecznili. Oczywiście, na tle większości konkurentów deska rozdzielcza nadal wygląda ciekawiej, ale gdybym miał wskazać, która generacja Civica w środku wygląda nowocześniej, to na pewno wybrałbym "UFO" (no cóż, przydomek zobowiązuje). Ciężko jednak się przyczepić do ergonomii - pewnego przyzwyczajenia wymaga jedynie prędkościomierz umieszczony w nietypowym miejscu. Civic Tourer nie rozpieszcza jednak pasażerów tylnej kanapy pod względem oferowanej przestrzeni. Głównym problemem jest tutaj fakt umieszczenia zbiornika paliwa pod przednimi fotelami, przez co ilość miejsca na stopy jest ograniczona. Na krótszych trasach nikt z pasażerów nie powinien narzekać, ale podczas dłuższych wypadów lepiej nastawić się na częstsze niż przeciętnie prośby o postój, dobiegające zza naszych pleców.

Na przestrzeń nie trzeba natomiast narzekać gdy mowa o komorze bagażnika. Po pierwsze, nawet bez składania tylnej kanapy jest on bardzo pojemny (według danych - 624 litry). Po drugie, bagażnik ma dość regularne kształty - co prawda pomiędzy nadkolami a klapą jest dość duże "poszerzenie", z którego może być trudno zrobić sensowny użytek, ale najważniejsze jest to, że ściany nadkoli są równe i prostopadłe do podłogi bagażnika. Miejsca na wakacyjne bagaże na pewno nie zabraknie. Po rozłożeniu tylnej kanapy uzyskamy 1116 litrów (do linii okien) lub - mierząc do linii dachu - 1668 litrów. Każdy Civic Tourer (oprócz bazowej wersji S) jest również wyposażony w spory, 117-litrowy schowek na akcesoria w bagażniku (widoczny na zdjęciu "prostokąt" w podłodze). Niestety, skutkuje to tym, że niedostępne jest w ogóle koło zapasowe - ani pełnowymiarowe, ani dojazdowe. Do pojemności bagażnika nieco nie przystaje ładowność - w wersji benzynowej wynosi ona jedynie 450 kilogramów - szkoda. W dieslu jest już nieco lepiej - 480 kilogramów.

Tylna kanapa Civica Tourer składa się w proporcjach 40/60. System jej składania zasługuje zresztą na szczególną uwagę, bo ciężko u konkurencji o lepsze rozwiązanie. Magic Seats, bo o tym rozwiązaniu mowa, jest autorskim rozwiązaniem inżyniera Hondy, Kohei Hitomiego. Pierwszy raz układ ten zastosowano w modelu Jazz (w Japonii znanym jako Fit) już w 2001 roku. W Civicu co prawda "jedynie" tylna kanapa jest skonstruowana zgodnie z tą wizją, jednak to i tak wystarcza do uzyskania przestrzeni ładunkowej odpowiadającej oczekiwaniom. Równa podłoga bagażnika po złożeniu kanapy aż takiego wrażenia nie robi (w końcu niektóre samochody konkurencji też to oferują), choć to oczywiście duża zaleta. Wrażenie robią jednak dwie kwestie: prostota obsługi tego systemu, a także możliwość podniesienia do pionu siedzisk tylnej kanapy, dzięki czemu na podłodze można postawić na przykład donicę z niewielkim drzewkiem. Potwierdza się teza, że proste rozwiązania są najlepsze.

Civic przez sporą grupę ludzi uważany jest - praktycznie niezależnie od generacji - za samochód który ma trochę sportowych genów. Czy nowej generacji, nastawionej przede wszystkim na zmniejszenie zużycia paliwa, coś z tych sportowych genów zostało? Cóż, jeśli wybierzemy Civica z silnikiem takim jak testowany, czyli wolnossącym "benzyniakiem" o pojemności 1,8 litra, to można bez chwili wahania odpowiedzieć, że tak. Samochód jest dynamiczny i bardzo żwawy. Oczywiście, wolnossąca jednostka ma to do siebie, że do szczególnie rączej jazdy wymaga skorzystania z wyższych partii obrotów. Niestety, większość redaktorów pism motoryzacyjnych zanadto się już chyba przyzwyczaiło do silników z turbodoładowaniem (zarówno benzynowych jak i diesli) i można tu i ówdzie wyczytać, że w tychże wyższych partiach obrotów Civic jest za głośny (podobnie jak również wolnossące Mazdy 3 i 6). Cóż, według mnie nie jest. Silniki z turbo też są głośne przy wysokich obrotach, cała rzecz w tym, że ich na ogół nie trzeba tak wysoko "dokręcać" (zresztą czasem nie ma to najmniejszego sensu, czego doskonałym przykładem jest Abarth Punto, który zupełnie "tracił parę" powyżej 5 tysięcy obrotów), stąd mylne wrażenie o ich wybitnie dobrej kultury pracy i wyciszeniu. Cała rzecz w tym, że na co dzień Civic wcale nie wymaga przytrzymywania wskazówki obrotomierza w pobliżu końca skali, bo przy niższych obrotach też radzi sobie bardzo sprawnie. A że czasem na trasie trzeba będzie do wyprzedzenia ciężarówki zredukować bieg lub nawet dwa? Nie dajmy się zwariować - komfort akustyczny w Civicu jest na bardzo przyzwoitym poziomie. Do spokojnej jazdy można także włączyć tryb ECON, który między innymi "przytępia" reakcję silnika na wciśnięcie pedału gazu. Ma on za zadanie ograniczać zużycie paliwa, podobnie jak system Auto Stop, który gasi silnik po zatrzymaniu się, wybraniu biegu neutralnego i puszczeniu pedału sprzęgła. Moment ponownego uruchomienia jednostki napędowej jest zauważalny, ale nie trwa ponadprzeciętnie długo.

A jak wypada reszta elementów mających bezpośredni wpływ na przyjemność z jazdy? Okazuje się, że także tutaj Civic Tourer daje dobry przykład. Skrzynia biegów ma wygodnie umiejscowiony lewarek i działa bardzo sprawnie. Układ kierowniczy jest precyzyjny i pozwala łatwo kontrolować samochód. Jedyna kwestia, nad którą można by popracować, to dość sztywno zestrojone zawieszenie - biorąc pod uwagę, że testowana wersja Sport seryjnie wyposażana jest w 17-calowe felgi z lekkich stopów, trzeba mieć na uwadze, że komfort resorowania nie będzie aż tak wysoki jak u niektórych konkurentów. Oczywiście, do dynamicznej jazdy jest w sam raz, ale na co dzień dla niektórych nabywców może być to nieco "zbyt twardy" samochód. Ten problem najprawdopodobniej nie istnieje w niższych wersjach wyposażenia - bazowej "S" oraz Comfort. Obie wyposażane są w 16-calowe koła. W topowych wersjach Lifestyle i Executive seryjnie montowane są adaptacyjne amortyzatory tylnej osi, które umożliwiają wybór jednego z trzech trybów pracy: Comfort, Normal lub Sport.

Cennik Civica Tourer jest sporą ciekawostką sam w sobie. O ile dość zrozumiałe jest, że nie oferuje się w tej wersji nadwoziowej (podobnie zresztą jak w sedanie) silnika 1,4-litrowego, to dziwnie wygląda już fakt, że podstawowy wariant wyposażenia - S - dostępny jest tylko z 1,6-litrowym turbodieslem. Biorąc pod uwagę to, że w innych wersjach dopłata do diesla względem 1,8-litrowego "benzyniaka" wynosi... 11.300 złotych (!), rozwiązuje się zagadka, dlaczego podstawowa wersja w gamie Tourera nie jest wcale tą najtańszą. Ba - daleko jej do tego! Okazuje się bowiem, iż benzynowy Civic Tourer w wersji Sport - czyli taki jak testowany - może być nasz już za 86.100 złotych. Najtańszy model to Comfort z tym samym silnikiem, który kosztuje 81.400 złotych. Tourer pozostaje jednak mimo wszystko najdroższą wersją nadwoziową w gamie kompaktowej Hondy - różnice względem sedana sięgają od 3900 złotych (1.8 Comfort) aż do... 17.100 złotych (1.8 Executive)!! W pewnym zakresie da się to co prawda wytłumaczyć (Tourer Executive ma między innymi skórzaną tapicerkę i dwustrefową klimatyzację zamiast jednostrefowej, których w modelu trójbryłowym próżno szukać), ale różnica tak czy owak jest wręcz szokująca. W niższych wersjach wyposażenia najtańsze są oczywiście hatchbacki - ich ceny startują od 66.500 złotych za wersję 1.4 S, natomiast całkiem optymalną 1.8 Comfort kupimy za 76.700 złotych. Jeśli zerkniemy ponownie na topowy wariant Executive, okaże się, że hatchback z ceną na poziomie 94.700 złotych również staje się znacząco droższy od sedana (o 12.400 złotych). Oprócz różnic w wyposażeniu, jedyne co przychodzi na myśl, co mogłoby skutkować takimi różnicami cenowymi, to ewentualne różnice konstrukcyjne pomiędzy sedanem a modelami 5D i Tourer (a te widać już po danych dotyczących wymiarów - sedan jest nieco węższy, ale ma dłuższy rozstaw osi).

Co otrzymamy w standardzie w każdym Civicu Tourer? Między innymi felgi aluminiowe (w S i Comfort - 16-calowe, w pozostałych - 17-calowe), sześć poduszek powietrznych, sporą "paczkę" systemów wspomagających bezpieczeństwo, centralny zamek sterowany pilotem, system Auto Stop, diodowe światła do jazdy dziennej, elektrycznie sterowane szyby z przodu i z tyłu oraz system Magic Seats. W wersji S nie otrzymamy natomiast żadnego radioodtwarzacza, a oficjalny cennik... nie przewiduje możliwości dokupienia jakiegoś. Co gorsza - według cennika, Civic S nie ma nawet czterech głośników. Nie napisano, czy ma chociaż dwa, czy może nie posiada żadnego. Brak w nim również klimatyzacji, rolety bagażnika i tylnej wycieraczki (!). Te elementy dostaniemy na szczęście w wersji Comfort, co jest kolejnym powodem przemawiającym za jej kupnem - przy wyborze diesla dopłacimy co prawda 5200 złotych, ale będą to dobrze wydane pieniądze. A co - z elementów niedostępnych w Civicach S i Comfort - otrzymamy w testowanej wersji Sport? Między innymi alarm, skórzaną kierownicę i drążek zmiany biegów, automatyczne światła z czujnikiem zmroku i przednie wycieraczki z czujnikiem deszczu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, dodatkowe dwa głośniki i przednie światła przeciwmgielne. Co może dziwić, wariant Sport nie jest wyposażony w aluminiowe nakładki na pedały, w przeciwieństwie do topowych modeli Lifestyle i Executive. Tym, co zapewne ucieszy indywidualistów, jest możliwość wyboru jednego spośród aż czterech różnych pakietów stylistycznych.

Przypadek Civica Tourer jest wręcz podręcznikowym przykładem, czego NIE należy robić podczas konstruowania cennika. O ile wersje od Comfort w górę są dość sensownie skonfigurowane, to należy zwrócić uwagę przede wszystkim na dwa fakty. Po pierwsze, wersję S należałoby na dobrą sprawę wyrzucić z oferty - jeśli ktoś kupiłby taki samochód, to... miałby chyba auto jedyne w swoim rodzaju. Zgaduję, że Civici S 1.6 i-DTEC będą samochodami widmo - wszyscy słyszeli, nikt nie widział. Coś jak Ford B-Max 1.5 TDCi. Druga sprawa to właśnie wysokość dopłaty do silnika wysokoprężnego. Niewielki diesel może być dobry, ba! Może być nawet doskonały. Ale to nadal w mojej opinii nie usprawiedliwi wydawanie na niego dodatkowych ponad 10 tysięcy złotych, chyba że ktoś jeździ bardzo dużo; warto dodać, że przykładowo Ford wymaga w przypadku Focusa relatywnie skromnych 9450 złotych dopłaty, by zamiast 150-konnego "benzyniaka" pod maską zawitał 163-konny turbodiesel. W Hondzie mówimy o dieslu słabszym o 22 konie mechaniczne. 1,8-litrowy silnik benzynowy nie dość, że ma lepsze osiągi (no, może poza elastycznością), to taka różnica w cenie pozwoli go bezstresowo tankować przez ładnych kilkadziesiąt tysięcy kilometrów. A trzeba mieć też na uwadze, że "benzyniak" jest protszy konstrukcyjnie, a przez to tańszy w obsłudze i - być może - w naprawach w razie ewentualnej awarii. Jeśli jednak weźmiemy głęboki oddech i przestaniemy się przejmować istnieniem bazowej wersji S, reszta gamy będzie godna polecenia, byle tylko wybrać silnik odpowiedni do naszych potrzeb.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!