Pierwsza generacja Kugi nie była co prawda najlepiej sprzedającym się samochodem w klasie SUVów, była jednak doceniana zwłaszcza za własności jezdne na asfalcie. Dość ograniczony był w niej natomiast wybór silników: oferowano jedynie dwulitrowego turbodiesla w dwóch wersjach mocy oraz... 200-konny model z 2,5-litrowym, pięciocylindrowym, turbodoładowanym "benzyniakiem" produkcji Volvo. Nową generację zaprezentowano w 2011 roku na Los Angeles Auto Show i wprowadzono najpierw do sprzedaży w Stanach Zjednoczonych, jako Forda Escape. Od pewnego czasu nową Kugę można też już kupić na naszym rynku. Wybór silników wysokoprężnych jest podobny jak wcześniej, jednak rzędową "pięciocylindrówkę" zastąpiono jednostką 1.6 EcoBoost w dwóch wersjach mocy. Jak sprawuje się słabsza z nich? Aby uchylić rąbka tajemnicy, warto wspomnieć, że to ten sam silnik, co w Volvo S60 T3. Do szczegółów jeszcze powrócimy...
Marka: Ford
Model: Kuga
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 1.6 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 5700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm w zakresie 1600-4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Kuga 1.6 EcoBoost 150 KM FWD Trend): 100,400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 108,400 zł
Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:
Sportowo stylizowane nadwozie nieco rozrosło się na długość w porównaniu z poprzednią Kugą - o niespełna 9 centymetrów. Nieco zmalała wysokość i szerokość, są to jednak różnice na poziomie poniżej jednego centymetra. Co ciekawe, rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2690 milimetrów; spowodowane jest to faktem, iż nowa Kuga korzysta ze zmodyfikowanej platformy starego modelu, określanej wtedy jako "C1". Obecnie przemianowano ją na "Global C". Z platformy tej korzystają też między innymi Fordy: C-Max/Grand C-Max, Focus oraz... nowy Transit Connect. Wracając jednak do naszego dzisiejszego bohatera - mimo bardzo podobnych wymiarów zewnętrznych, sprawia on wrażenie znacznie większego niż poprzedni model. Sam design nadwozia należy moim zdaniem do bardzo udanych - zaliczyłbym go pod tym względem do ścisłej czołówki klasowej.
We wnętrzu znajdziemy to, do czego w ostatnich latach Ford zdążył nas już przyzwyczaić. Deska rozdzielcza została przejęta z modelu C-Max, przynajmniej sądząc po zdjęciach i kilkuminutowemu przyglądaniu się kształtowi "nawiewów". ;-) Ze standardowym fordowskim radiem jej czytelności nie można wiele zarzucić, choć panel sterowania automatyczną klimatyzacją nie jest jednak tak czytelny jak w starszych modelach producenta samochodów z niebieskim owalem na masce. Jakość materiałów z przodu samochodu jest dobra - tam gdzie tego oczekujemy, pod palcami czujemy miękkie tworzywa sztuczne. Niestety, podobnie jak w Focusie i C-Maxie, tylne boczki drzwiowe są w całości wykonane z twardego plastiku. Jest to tym bardziej ciekawe, że w Mondeo nawet w "drugiej od dołu" wersji Trend (która jest znacznie tańsza od podstawowej Kugi) tylne boczki drzwiowe są wykonane w taki sam sposób jak przednie, sprawiając tym samym lepsze wrażenie. Spasowanie poszczególnych elementów jest prawidłowe - nie mam na tym polu żadnych uwag.
Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (chyba, że przednie fotele są bardzo mocno odsunięte do tyłu). Dla wysokich pasażerów może go jedynie nieco brakować na głowy, ale to z powodu faktu, że testowany egzemplarz wyposażony był w elektrycznie sterowany, panoramiczny szklany dach, który "zabiera" kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Tylna kanapa nie jest jakoś rewelacyjnie wyprofilowana, jednak fotele przednie są już jak najbardziej w porządku. Co staje się również od pewnego czasu standardem w wielu autach, także i w Kudze nie zapomniano o osobnych kratkach nawiewu dla pasażerów tylnych siedzeń.
Przesiadamy się z powrotem do przodu. Wrażenia po uruchomieniu 1,6-litrowego silnika są podobne jak w Volvo - na postoju jest bardzo cicho, podczas dynamiczniejszej jazdy słychać go, jest to jednak ton bardzo przyjemny dla ucha. Co warto podkreślić, także Kuga ma po prostu znakomitą reakcję na pedał gazu, a sam silnik bardzo szybko potrafi się wkręcić na obroty. Osiągi są wystarczające - 150-konny Ford rozpędza się do "setki" w 9,7 sekundy i potrafi maksymalnie osiągnąć 195 km/h. Co ciekawe, identyczny czas przyspieszenia do 100 kilometrów na godzinę ma 182-konna wersja, jest tutaj jednak bardzo proste wytłumaczenie - mocniejszy wariant jest łączony jedynie z napędem na cztery koła i automatyczną skrzynią biegów, podczas gdy słabszy występuje jedynie z napędem na przednią oś i "manualem" (precyzyjnym i przyjemnym w obsłudze). Innymi słowy - słabszy model jest o około 100 kilogramów lżejszy. Może również pociągnąć przyczepę (hamowaną) cięższą aż o... 700 kilogramów, niż model z "automatem" i 4x4 (2000 kilogramów kontra 1300 kilogramów). Tak czy owak, jeśli chcemy jeździć z tak dużą przyczepą, to na ViaToll i tak się załapiemy niezależnie od wersji Kugi - maksymalna masa zespołu złożonego z Kugi 1.6 182 KM 4x4 i przyczepy hamowanej to 3550 kilogramów - ViaToll jest wymagany od 3500 kilogramów... Dopuszczalna masa całkowita pozostałych wersji wraz z przyczepami hamowanymi to od 4050 (2.0 TDCi 140 KM 4x2), przez 4100 (1.6 150 KM 4x2), aż do 4350 kilogramów (wszystkie pozostałe diesle).
W przypadku SUVa Forda... wróć. W przypadku każdego modelu Forda jednym z najważniejszych pytań, jakie można zadać, jest: "jak się to prowadzi?". Miło mi zatem poinformować, że i na tym polu nowa Kuga nie zawodzi - zawieszenie jest oczywiście relatywnie sztywne, jednak jednocześnie zachowuje sporą dawkę komfortu. Układ kierowniczy pomimo wspomagania elektrycznego jest precyzyjny i pozwala bez stresu "nakierować samochód na cel". Po prostu Kugą jeździ się jak dobrą osobówką - tylko nieco wyżej zawieszoną. Do Kugi, w przeciwieństwie do niektórych aut konkurencji, nie oferuje się adaptacyjnych amortyzatorów pozwalających na zmianę ich trybu pracy na bardziej komfortowy lub sportowy. Nie uważam jednak, aby było to konieczne w SUVie Forda.
Bez uwzględniania promocji, najtańszą Kugą wyjedziemy z salonu po zarezerwowaniu na ten cel 100,400 złotych. Dostaniemy za to samochód z: 7 poduszkami powietrznymi, układem stabilizacji toru jazdy ESC (łączonym z układem poprawiającym stabilność na zakrętach TVC oraz systemem ułatwiającym ruszanie pod wzniesienie HSA), klimatyzacją manualną, przyciskiem rozrusznika Ford Power (!), elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, tempomatem i radioodtwarzaczem CD/MP3. Z ciekawszych opcji można tu wymienić między innymi reflektory biksenonowe (3100 złotych), klimatyzację elektroniczną dwustrefową (1250 złotych), podgrzewaną przednią szybę QuickClear (800 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1100 złotych), autoalarm (650 złotych) czy też 17-calowe alufelgi za 3300 złotych (seryjnie Kuga Trend jeździ na 17-calowych felgach stalowych). Lakier Frozen White wymaga dopłaty 750 złotych, podczas gdy lakiery metalizowane to wydatek na poziomie 1950 lub - w przypadku kolorów specjalnych - 2850 złotych. Niewysoką cenę ma szklany dach obecny w testowanym egzemplarzu, ponieważ kosztuje 3000 złotych.
Tak czy owak, wersja Titanium wydaje się być bardziej godna uwagi. Kosztuje zaledwie 8 tysięcy złotych więcej, a w standardzie ma między innymi "klimę" automatyczną, alufelgi, szybę przednią QuickClear, radioodtwarzacz z 3,5-calowym wyświetlaczem (dopłata 1400 złotych w Kudze Trend) i kilka innych drobiazgów. Na dodatek ceny wielu opcji dla wersji Titanium i Titanium Plus są zauważalnie niższe niż w wersji Trend (o ile w ogóle są w niej dostępne). Można również wybrać jeden z pakietów wyposażenia, które również pozwalają zaoszczędzić nieco gotówki.
Sprawa niestety znacznie się komplikuje, gdy zajrzymy ponownie na paletę silników. Jak już wspomniałem, 1.6 EcoBoost w wersji 150-konnej jest dostępny tylko ze skrzynią manualną i napędem "na przód", podczas gdy jego wariant 182-konny oznacza zarazem wybór skrzyni automatycznej (nie dwusprzęgłowej PowerShift!) i napędu na cztery koła. Dużo prościej jest, gdy planujemy zakup diesla: podstawowy, 140-konny 2.0 TDCi dostępny jest zarówno z napędem na przednią oś (tylko ze skrzynią manualną) jak i z napędem na wszystkie koła (do wyboru: "manual" lub PowerShift). Mocniejszy, 163-konny turbodiesel o tej samej pojemności występuje tylko z napędem na obie osie, ale do niego również można wybierać pomiędzy manualną a dwusprzęgłową skrzynią biegów. Zdaję sobie sprawę, że w tej klasie samochodów silniki wysokoprężne wiodą prym, ale jednak takie okrajanie oferty "benzyniaków" trochę boli - tym bardziej, że nie dość, że przy Kudze pierwszej generacji z 2,5-litrowym motorem o mocy 200 koni mechanicznych żadna wersja aktualnej nie może się równać pod względem osiągów, to na rynku amerykańskim dostępny jest Ford Escape z 2-litrową wersją jednostki EcoBoost. Dlaczego nie jest ona w tym SUVie dostępna na naszym rynku - tego nie wiem.
Skoro tak się sprawy mają - mój typ to Kuga Titanium ze 163-konnym dieslem, skrzynią manualną i napędem na obie osie (nie byłoby to zbyt śmieszne, gdyby się SUVem z napędem na jedną oś zakopać w zaspie śnieżnej lub w piachu). Taka konfiguracja to co najmniej 126,850 złotych. Doliczmy do tego system zapobiegający kolizjom przy małych prędkościach ACS (600 złotych), reflektory biksenonowe, lakier metalizowany, pakiet Park (zawierający czujniki parkowania z tyłu i elektrycznie składane lusterka; 1150 złotych) i kilka tańszych opcji. W sumie: około 135 tysięcy złotych. Bez uwzględniania promocji, cenowo jest podobnie lub - w niektórych przypadkach - nieco taniej niż u konkurencji. Ale to za Fordem przechodzień się obejrzy.
Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor (wnętrze), FordPartner (pozostałe).
stylistycznie ta kuga straciła coś co miała poprzednia i powodowało że mi się bardziej podobała...
OdpowiedzUsuńStylistyka to oczywiście kwestia gustu, choć moim zdaniem aktualny model wygląda lepiej. :) Poprzedni kojarzył mi się troszkę z resorakiem HotWheels ;)
Usuń