Zaprezentowany w 2008 roku na Paryskim Salonie Samochodowym i produkowany od roku 2010 (w Europie oferowany od początku 2011) Chevrolet Orlando to odpowiedź amerykańsko-koreańskiej marki na propozycje innych producentów w segmencie samochodów rodzinnych. Chevroleta można zresztą uznać za markę nieco podobną do Skody - tak jak Skoda to wręcz "Volkswagen w innej skórze", tak Chevrolety dostępne na rynku europejskim mają bardzo wiele wspólnego z Oplami. O tym jednak za chwilę, najpierw zajrzyjmy, z czym dokładnie będziemy mieć do czynienia.
Marka: Chevrolet
Model: Orlando
Wersja wyposażenia: LT+
Silnik: 1.8 Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 141 KM przy 6200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 176 Nm przy 3800 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (Orlando 1.8 LS): 60,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,540 zł
Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:
Chevroleta Orlando na dobrą sprawę trochę ciężko zakwalifikować jednoznacznie do którejś z kategorii samochodów, co widać również chociażby po angielskiej Wikipedii, gdzie został on sklasyfikowany jako przedstawiciel klas Compact MPV (czyli po prostu minivan) oraz... Compact SUV. Podobno na niektórych rynkach oferuje się wersję z napędem na cztery koła (nie udało mi się niestety potwierdzić tej informacji), jednak uważam, że nadwozie SUVa nie przypomina, choćby z powodu niskiego prześwitu. Może więc cross-over?... Zostańmy lepiej po prostu przy minivanie.
Rodzinny Chevrolet zbudowany został na platformie GM Delta II, z której korzysta też między innymi model Cruze, ale także Ople Astra IV, Zafira Tourer czy Cascada. W Orlando, podobnie jak na przykład w Zafirze Tourer, wydłużono jednak rozstaw osi, który zamiast 2685 milimetrów wynosi 2760 milimetrów. Z regałów General Motors pochodzą oczywiście również silniki - testowaną jednostkę 1.8 Ecotec (A18XER) można równie dobrze spotkać na przykład w Oplu Astrze. Z "amerykańskich" Chevroletów nie znajdziemy w nim praktycznie nic; również produkcja odbywa się w innych miejscach (między innymi w Korei Południowej i w Rosji).
Zajrzyjmy do wnętrza. Chevrolet przyzwyczaił nas już do faktu, że niektóre elementy pochodzą po prostu z Opli (choćby kierownica), jednak stylistycznie to nieco inna bajka. Najważniejszy dla nas jest fakt, że w odróżnieniu od większości Opli, przycisków i przełączników na desce rozdzielczej jest naprawdę niewiele, dzięki czemu znacznie zyskuje ergonomia. Pod względem materiałów również jest bardzo przyzwoicie - oczywiście, tu i ówdzie znajdziemy trochę twardych tworzyw sztucznych, jednak całość wygląda zachęcająco. Warto również zauważyć, że schowek przed pasażerem może być zamknięty na klucz (co jest obecnie rzadko stosowanym rozwiązaniem), a na konsoli centralnej ukryto także schowek za... panelem radia. Pomysłowe i praktyczne.
Ilość miejsca we wnętrzu jest wystarczająca zarówno w przednim, jak i w tylnym rzędzie siedzeń - nie powinno się mieć na tym polu żadnych uwag. Orlando dorzuca do tego jeszcze bonus w postaci seryjnych (nawet w podstawowej wersji LS!) dodatkowych dwóch siedzeń, które mogą być rozłożone w przestrzeni bagażnika, a gdy nie są używane, po złożeniu tworzą płaską podłogę. Oczywiście, tutaj już z dostępnym miejscem ani z obszernością foteli tak różowo nie jest, ale sam fakt obecności dodatkowych miejsc zasługuje na uwagę. Po ich rozłożeniu pojemność bagażnika wynosi jednak jedynie 101 litrów, dlatego też trzeba się niestety znacznie ograniczyć z ilością bagażu lub, w ostateczności, kazać pasażerom tenże bagaż trzymać na kolanach - ta metoda naraża jednak pomysłodawcę na rozgniewane pomruki słyszalne od czasu do czasu. W standardowej konfiguracji siedzeń bagażnik ma 466 litrów pojemności, co nie jest zbyt rewelacyjnym wynikiem. Regularność kształtów zakłócają nieco wystające nadkola. Jednak jako że jest to minivan, w ostateczności można jakieś lżejsze pakunki załadować nieco wyżej, "upychając" tym samym więcej bagażu we wnętrzu Chevroleta.
Pora ponownie usiąść za kierownicą. Uruchamiamy silnik i ruszamy. Podstawowy motor jest wyciszony całkiem przyzwoicie i w mojej opinii także wystarczająco dynamiczny, przynajmniej podczas jazdy bez obciążenia. Oczywiście nie można oczekiwać, że będzie "ciągnąć" od 1500 obrotów na minutę, tym niemniej wrażenia pozostawia po sobie pozytywne. Silnikowi A18XER nie są straszne również wyższe obroty. Do kompletu mamy skrzynię biegów, która ma co prawda "tylko" 5 biegów, jest jednak precyzyjna i przyjemna w obsłudze. Taka wersja osiąga prędkość maksymalną na poziomie 195 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,6 sekundy.
Zastrzeżeń nie powinno się mieć również do komfortu - na felgach 16-calowych Chevrolet pokonuje nierówności nie wstrząsając zanadto pasażerami, nie jest przy tym zbyt miękko zawieszony. Układ kierowniczy, pomimo wspomagania elektrycznego (co ciekawe, wersje z silnikami wysokoprężnymi mają wspomaganie hydrauliczne), również zestrojono "w sam raz" jak na charakter samochodu - nie pracuje przesadnie lekko i pozwala na precyzyjny wybór kierunku jazdy. Osoby preferujące nieco bardziej sportową charakterystykę prowadzenia mogą również nabyć Orlando z aluminiowymi felgami w rozmiarze 17 lub 18 cali.
Najtańsze Orlando dostaniemy za niespełna 61 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że spory (4652 milimetrów długości) samochód już w standardzie ma nawet 7 miejsc, można podejrzewać, że jest tu jakiś haczyk, na przykład w postaci ubogiego wyposażenia, ale nie: podstawowe Orlando LS ma system stabilizacji toru jazdy ESC, system kontroli trakcji TCS, 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka zewnętrzne (podgrzewane), zdalnie sterowany centralny zamek, radioodtwarzacz CD/MP3 i alarm antywłamaniowy. Seryjne koła to 16-calowe felgi stalowe z kołpakami. Z braków można wymienić na przykład klimatyzację czy też regulację kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach (standard od wersji LT), poza tym - podobnie jak w przypadku Aveo - wybór opcji jest praktycznie zerowy; jeśli klient zapragnie dodatkowych elementów wyposażenia, musi kupić lepszy wariant samochodu. Wersja LS+ za 65,290 złotych ma w standardzie manualną klimatyzację, a klamki zewnętrzne lakierowane są w kolorze nadwozia. Jedyną opcją dostępną w LS jest lakier metalizowany za 2100 złotych, w LS+ można także zamówić instalację LPG - przystosowanie samochodu do tej instalacji to koszt 600 złotych, zaś sam zestaw i jego montaż kosztuje... złotówkę. Nie posiadam niestety informacji, czy to stała oferta, czy jedynie ograniczona czasowo promocja, tak czy owak na pewno jest to oferta godna rozważenia. Należy przy tym jednak zauważyć, że LPG można zamówić tylko do Orlando z benzynowym silnikiem 1.8 Ecotec; w 140-konnym 1.4 Turbo instalacja nie jest dostępna.
Testowany model LT+ ma między innymi przednie reflektory przeciwmgielne, tylne czujniki parkowania i skórzaną kierownicę. Od wersji LT odróżnia go także obecność automatycznej klimatyzacji, 16-calowych felg aluminiowych (opcjonalnie można dokupić "siedemnastki" za 1600 złotych), system nawigacji satelitarnej, Bluetooth oraz system Start/Stop (tylko dla silnika 1.4 Turbo). Ceny takiego wariantu zaczynają się od około 74 i pół tysiąca złotych. Poczynając od modelu LT, można także dokupić elektryczny szyberdach (za 3000 złotych). W topowym LTZ (od 77,540 złotych) oferowane są również felgi 18-calowe (1500 złotych; 17-calowe "alusy" to w LTZ standard).
Podobnie jak w Aveo, także i w Orlando dostępność silników jest mocno uzależniona od wyboru wersji wyposażeniowej. LS i LS+ dostępne są tylko z motorem 1.8 Ecotec, LT można również zamówić ze 130-konnym dieslem o pojemności dwóch litrów, natomiast LT+ i LTZ dostępne są z obydwoma silnikami benzynowymi oraz z mocniejszym, 163-konnym turbodieslem, który dostępny jest zarówno z 6-biegową skrzynią manualną, jak i z "automatem" o tej samej liczbie przełożeń. Silnik 1.8 jest jednak moim zdaniem na tyle dobry, a przy tym prosty konstrukcyjnie, że nie ma potrzeby by dopłacać do innych jednostek - chyba, że komuś zależy na przykład na lepszej elastyczności, wtedy zarówno jednostka 1.4T, jak i oba diesle mogą być lepszym wyborem. Albo mogłyby być, gdyby nie ich ceny - sęk w tym, że 1.4T jest droższy od 1.8 o... 6 tysięcy złotych, a 163-konny diesel z "manualem" o kolejnych 5 tysięcy.
Jak widać, kwestia cen i wyposażenia to kolejna poważna zaleta minivana spod znaku Chevroleta. Za okolice 72-77 tysięcy złotych (1.8 LT/LT+, wliczając lakier metalizowany) otrzymujemy po prostu solidny, rodzinny samochód, który może nie poraża stylistyką, jest jednak przyjemny w prowadzeniu i - jak już wspomniałem - przyjazny w obsłudze. To kolejny pojazd, o którym można śmiało powiedzieć, że można "wsiadać i jechać", bez kilkugodzinnego wertowania instrukcji obsługi. Jeśli tylko ktoś poszukuje podobnego samochodu - Orlando warto wziąć pod uwagę.
Zdjęcia testowanego egzemplarza oraz egzemplarza salonowego (wnętrze): autor.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarze do tekstów starszych niż 7 dni są moderowane i wymagają akceptacji przed ich opublikowaniem. Jeśli Twój komentarz nie pojawił się od razu na stronie - proszę o trochę cierpliwości. :)
Treści reklamowe nie będą akceptowane.