Test Drive! Pt. 22 - Głos rozsądku?

Zaprezentowany w 2008 roku na Paryskim Salonie Samochodowym i produkowany od roku 2010 (w Europie oferowany od początku 2011) Chevrolet Orlando to odpowiedź amerykańsko-koreańskiej marki na propozycje innych producentów w segmencie samochodów rodzinnych. Chevroleta można zresztą uznać za markę nieco podobną do Skody - tak jak Skoda to wręcz "Volkswagen w innej skórze", tak Chevrolety dostępne na rynku europejskim mają bardzo wiele wspólnego z Oplami. O tym jednak za chwilę, najpierw zajrzyjmy, z czym dokładnie będziemy mieć do czynienia.

Salon: AutoWola Sp. z o.o., Warszawa, ul. Połczyńska 10
Marka: Chevrolet
Model: Orlando
Wersja wyposażenia: LT+
Silnik: 1.8 Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 141 KM przy 6200 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 176 Nm przy 3800 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (Orlando 1.8 LS): 60,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,540 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Chevroleta Orlando na dobrą sprawę trochę ciężko zakwalifikować jednoznacznie do którejś z kategorii samochodów, co widać również chociażby po angielskiej Wikipedii, gdzie został on sklasyfikowany jako przedstawiciel klas Compact MPV (czyli po prostu minivan) oraz... Compact SUV. Podobno na niektórych rynkach oferuje się wersję z napędem na cztery koła (nie udało mi się niestety potwierdzić tej informacji), jednak uważam, że nadwozie SUVa nie przypomina, choćby z powodu niskiego prześwitu. Może więc cross-over?... Zostańmy lepiej po prostu przy minivanie.

Rodzinny Chevrolet zbudowany został na platformie GM Delta II, z której korzysta też między innymi model Cruze, ale także Ople Astra IV, Zafira Tourer czy Cascada. W Orlando, podobnie jak na przykład w Zafirze Tourer, wydłużono jednak rozstaw osi, który zamiast 2685 milimetrów wynosi 2760 milimetrów. Z regałów General Motors pochodzą oczywiście również silniki - testowaną jednostkę 1.8 Ecotec (A18XER) można równie dobrze spotkać na przykład w Oplu Astrze. Z "amerykańskich" Chevroletów nie znajdziemy w nim praktycznie nic; również produkcja odbywa się w innych miejscach (między innymi w Korei Południowej i w Rosji).

Zajrzyjmy do wnętrza. Chevrolet przyzwyczaił nas już do faktu, że niektóre elementy pochodzą po prostu z Opli (choćby kierownica), jednak stylistycznie to nieco inna bajka. Najważniejszy dla nas jest fakt, że w odróżnieniu od większości Opli, przycisków i przełączników na desce rozdzielczej jest naprawdę niewiele, dzięki czemu znacznie zyskuje ergonomia. Pod względem materiałów również jest bardzo przyzwoicie - oczywiście, tu i ówdzie znajdziemy trochę twardych tworzyw sztucznych, jednak całość wygląda zachęcająco. Warto również zauważyć, że schowek przed pasażerem może być zamknięty na klucz (co jest obecnie rzadko stosowanym rozwiązaniem), a na konsoli centralnej ukryto także schowek za... panelem radia. Pomysłowe i praktyczne.

Ilość miejsca we wnętrzu jest wystarczająca zarówno w przednim, jak i w tylnym rzędzie siedzeń - nie powinno się mieć na tym polu żadnych uwag. Orlando dorzuca do tego jeszcze bonus w postaci seryjnych (nawet w podstawowej wersji LS!) dodatkowych dwóch siedzeń, które mogą być rozłożone w przestrzeni bagażnika, a gdy nie są używane, po złożeniu tworzą płaską podłogę. Oczywiście, tutaj już z dostępnym miejscem ani z obszernością foteli tak różowo nie jest, ale sam fakt obecności dodatkowych miejsc zasługuje na uwagę. Po ich rozłożeniu pojemność bagażnika wynosi jednak jedynie 101 litrów, dlatego też trzeba się niestety znacznie ograniczyć z ilością bagażu lub, w ostateczności, kazać pasażerom tenże bagaż trzymać na kolanach - ta metoda naraża jednak pomysłodawcę na rozgniewane pomruki słyszalne od czasu do czasu. W standardowej konfiguracji siedzeń bagażnik ma 466 litrów pojemności, co nie jest zbyt rewelacyjnym wynikiem. Regularność kształtów zakłócają nieco wystające nadkola. Jednak jako że jest to minivan, w ostateczności można jakieś lżejsze pakunki załadować nieco wyżej, "upychając" tym samym więcej bagażu we wnętrzu Chevroleta.

Pora ponownie usiąść za kierownicą. Uruchamiamy silnik i ruszamy. Podstawowy motor jest wyciszony całkiem przyzwoicie i w mojej opinii także wystarczająco dynamiczny, przynajmniej podczas jazdy bez obciążenia. Oczywiście nie można oczekiwać, że będzie "ciągnąć" od 1500 obrotów na minutę, tym niemniej wrażenia pozostawia po sobie pozytywne. Silnikowi A18XER nie są straszne również wyższe obroty. Do kompletu mamy skrzynię biegów, która ma co prawda "tylko" 5 biegów, jest jednak precyzyjna i przyjemna w obsłudze. Taka wersja osiąga prędkość maksymalną na poziomie 195 km/h i przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 11,6 sekundy.

Zastrzeżeń nie powinno się mieć również do komfortu - na felgach 16-calowych Chevrolet pokonuje nierówności nie wstrząsając zanadto pasażerami, nie jest przy tym zbyt miękko zawieszony. Układ kierowniczy, pomimo wspomagania elektrycznego (co ciekawe, wersje z silnikami wysokoprężnymi mają wspomaganie hydrauliczne), również zestrojono "w sam raz" jak na charakter samochodu - nie pracuje przesadnie lekko i pozwala na precyzyjny wybór kierunku jazdy. Osoby preferujące nieco bardziej sportową charakterystykę prowadzenia mogą również nabyć Orlando z aluminiowymi felgami w rozmiarze 17 lub 18 cali.

Najtańsze Orlando dostaniemy za niespełna 61 tysięcy złotych. Biorąc pod uwagę, że spory (4652 milimetrów długości) samochód już w standardzie ma nawet 7 miejsc, można podejrzewać, że jest tu jakiś haczyk, na przykład w postaci ubogiego wyposażenia, ale nie: podstawowe Orlando LS ma system stabilizacji toru jazdy ESC, system kontroli trakcji TCS, 6 poduszek powietrznych, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka zewnętrzne (podgrzewane), zdalnie sterowany centralny zamek, radioodtwarzacz CD/MP3 i alarm antywłamaniowy. Seryjne koła to 16-calowe felgi stalowe z kołpakami. Z braków można wymienić na przykład klimatyzację czy też regulację kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach (standard od wersji LT), poza tym - podobnie jak w przypadku Aveo - wybór opcji jest praktycznie zerowy; jeśli klient zapragnie dodatkowych elementów wyposażenia, musi kupić lepszy wariant samochodu. Wersja LS+ za 65,290 złotych ma w standardzie manualną klimatyzację, a klamki zewnętrzne lakierowane są w kolorze nadwozia. Jedyną opcją dostępną w LS jest lakier metalizowany za 2100 złotych, w LS+ można także zamówić instalację LPG - przystosowanie samochodu do tej instalacji to koszt 600 złotych, zaś sam zestaw i jego montaż kosztuje... złotówkę. Nie posiadam niestety informacji, czy to stała oferta, czy jedynie ograniczona czasowo promocja, tak czy owak na pewno jest to oferta godna rozważenia. Należy przy tym jednak zauważyć, że LPG można zamówić tylko do Orlando z benzynowym silnikiem 1.8 Ecotec; w 140-konnym 1.4 Turbo instalacja nie jest dostępna.

Testowany model LT+ ma między innymi przednie reflektory przeciwmgielne, tylne czujniki parkowania i skórzaną kierownicę. Od wersji LT odróżnia go także obecność automatycznej klimatyzacji, 16-calowych felg aluminiowych (opcjonalnie można dokupić "siedemnastki" za 1600 złotych), system nawigacji satelitarnej, Bluetooth oraz system Start/Stop (tylko dla silnika 1.4 Turbo). Ceny takiego wariantu zaczynają się od około 74 i pół tysiąca złotych. Poczynając od modelu LT, można także dokupić elektryczny szyberdach (za 3000 złotych). W topowym LTZ (od 77,540 złotych) oferowane są również felgi 18-calowe (1500 złotych; 17-calowe "alusy" to w LTZ standard).

Podobnie jak w Aveo, także i w Orlando dostępność silników jest mocno uzależniona od wyboru wersji wyposażeniowej. LS i LS+ dostępne są tylko z motorem 1.8 Ecotec, LT można również zamówić ze 130-konnym dieslem o pojemności dwóch litrów, natomiast LT+ i LTZ dostępne są z obydwoma silnikami benzynowymi oraz z mocniejszym, 163-konnym turbodieslem, który dostępny jest zarówno z 6-biegową skrzynią manualną, jak i z "automatem" o tej samej liczbie przełożeń. Silnik 1.8 jest jednak moim zdaniem na tyle dobry, a przy tym prosty konstrukcyjnie, że nie ma potrzeby by dopłacać do innych jednostek - chyba, że komuś zależy na przykład na lepszej elastyczności, wtedy zarówno jednostka 1.4T, jak i oba diesle mogą być lepszym wyborem. Albo mogłyby być, gdyby nie ich ceny - sęk w tym, że 1.4T jest droższy od 1.8 o... 6 tysięcy złotych, a 163-konny diesel z "manualem" o kolejnych 5 tysięcy.

Jak widać, kwestia cen i wyposażenia to kolejna poważna zaleta minivana spod znaku Chevroleta. Za okolice 72-77 tysięcy złotych (1.8 LT/LT+, wliczając lakier metalizowany) otrzymujemy po prostu solidny, rodzinny samochód, który może nie poraża stylistyką, jest jednak przyjemny w prowadzeniu i - jak już wspomniałem - przyjazny w obsłudze. To kolejny pojazd, o którym można śmiało powiedzieć, że można "wsiadać i jechać", bez kilkugodzinnego wertowania instrukcji obsługi. Jeśli tylko ktoś poszukuje podobnego samochodu - Orlando warto wziąć pod uwagę.

Zdjęcia testowanego egzemplarza oraz egzemplarza salonowego (wnętrze): autor.

Test Drive! Pt. 12 - Miejski wojownik

Marka Chevrolet wielu z nas, zwłaszcza "automaniakom", kojarzy się przede wszystkim z legendarnymi już modelami Corvette czy Camaro. W Polsce jednak Chevrolet zastąpił popularne Daewoo (choć pierwsze Lacetti czy Sparki były w praktyce nowszymi generacjami modeli tej koreańskiej marki, tylko z innym logo) i trzeba przyznać, że marka ta na naszym rynku ma się nadzwyczaj dobrze. Szeroka oferta modeli, od najmniejszego Sparka, aż po 400-konne Camaro, pozwala na zaspokojenie potrzeb wielu potencjalnych klientów. Chevrolety nie okupują co prawda pierwszych miejsc w rankingach sprzedaży (w I połowie 2013 roku najlepiej sprzedający się kompaktowy Cruze był na miejscu 21, natomiast Aveo na 31), ale widać je niemal na każdym kroku. Przyjrzyjmy się dziś zatem, co może nam zaoferować model klasy B - 5-drzwiowe Aveo 1.2 LT+. Zacznijmy od kilku podstawowych danych:

Salon: Chevrolet Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Chevrolet
Model: Aveo
Wersja wyposażenia: LT z pakietem LT+
Silnik: 1.2 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 86 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowyhatchback
Cena podstawowa (70-konne Aveo 1.2 LS): 36,990 zł
Cena wersji testowanej (LT, bez dodatkowych opcji): 43,990 zł; dopłata do pakietu LT+ wynosi 1900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Po pierwszej generacji Aveo, aktualny model jest ogromnym krokiem naprzód. Z samochodu oferującego zdolność do przemieszczania się z punktu A do punktu B i względnie prostą konstrukcję, mały Chevrolet stał się jednym z poważniejszych graczy w segmencie samochodów miejskich. Wiele spośród komponentów "ściągnięto" z półek General Motors (w tym choćby fiatowskiego 1,3-litrowego turbodiesla o mocy 75 lub 95 koni mechanicznych czy nawet... boczne kierunkowskazy z Opla), nadwozie zaś zyskało znacznie odważniejszą, bardzo spójną, dynamiczną i przyjemną dla oka stylizację (staremu modelowi znaczek "Giugiaro" wiele nie pomagał, szczególnie w wersji z pierwszych lat produkcji - samochód mógł się podobać, nie wyglądał jednak zbyt nowocześnie). Poważnym zmianom nie oparło się również wnętrze. Charakterystycznym elementem jest krytykowany przez niektórych (moim zdaniem niesłusznie) panel "zegarów" przed kierownicą, z obrotomierzem przypominającym motocyklowy. W praktyce zarówno obrotomierz jak i prędkościomierz należy uznać za wystarczająco czytelne, a ewentualne uwagi w mojej opinii mogą dotyczyć co najwyżej kwestii stylistyki - de gustibus non est disputandum. Materiały wykończeniowe nie należą oczywiście do najlepszych pod względem gatunkowym, wyglądają jednak, jak na klasę samochodu, wystarczająco dobrze i pomimo tego, że ich znakomita większość jest twarda, to raczej nie są nieprzyjemne w dotyku. Szczególnie dobre wrażenie sprawia spasowanie poszczególnych elementów. Przyjemnym akcentem jest także obecność dwóch zamykanych schowków przed pasażerem z przodu - z powodu obecności poduszek powietrznych, jest to dziś stosunkowo rzadkie rozwiązanie. Do tego we wnętrzu mamy jeszcze kilka wnęk na drobne przedmioty; utrzymanie porządku we wnętrzu Chevroleta nie powinno być trudne.

Miejsca we wnętrzu jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń. Pasażerom miejsc tylnych nie powinny również zanadto przeszkadzać w obserwacji otoczenia relatywnie rozbudowane "panele" klamek drzwi, które umieszczono obok szyb bocznych (podobnie jak na przykład w Alfach Romeo 147 i 156 czy też Seacie Leonie poprzedniej generacji).

Po zajęciu miejsca za kierownicą i uruchomieniu silnika można ruszać. Do kierowania Aveo łatwo się przyzwyczaić, a szczególnie dobre wrażenie sprawia precyzyjna praca lewarka 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów. Również pierwsze wrażenia zapewniane przez silnik są całkiem pozytywne, choć niestety sprawa robi się mniej przyjemna, gdy tylko na horyzoncie pojawi się jakieś wzniesienie. Co prawda nie jest tak, jak zapamiętałem z egzaminacyjnego Aveo 1.2 pierwszej generacji ("widziało" owo wzniesienie szybciej niż kierowca), ale tak czy owak 86-konna jednostka niestety w takich warunkach bardzo szybko traci rezon i trzeba często zredukować co najmniej o jeden bieg, jeśli nie o dwa. Tyle dobrego w tym wszystkim że, jak już pisałem, skrzynię można bez problemu zaliczyć do konstrukcji o dobrej precyzji, ponadto silnik sprawia wrażenie, że wysokie obroty po prostu "lubi". A że lubi je za bardzo (kosztem innych), no cóż... Ciekawa jest natomiast lektura danych technicznych. Dowiadujemy się z nich bowiem, że według producenta 70-konne Aveo pali niemal tyle co... 115-konny wariant z silnikiem 1.6 (niecałe 6 litrów na 100 kilometrów w cyklu mieszanym). Dla 86-konnego Aveo 1.2 podaje się wartość 5,5 litra, dla 100-konnego 1.4 - 5,3 litra. Szczerze mówiąc uważam, że zamiast 86-konnego 1.2 (A12XER) Chevrolet powinien umieścić w Aveo 87-konny wariant silnika 1.4 (A14XEL), podobnie jak ma to miejsce w Oplu ADAMie.

Niewiele złego można powiedzieć o zawieszeniu i układzie kierowniczym Chevroleta. Rzekłbym nawet, że jest nieźle - nie jest to co prawda najbardziej komfortowa konstrukcja na rynku, ale na seryjnych kołach 15-calowych prowadzi się bardzo przyjemnie, zwłaszcza na krętych trasach. Nierówności wybierane są poprawnie. Do Aveo można jednak zamówić także felgi 16- i 17-calowe, w zależności od konkretnej wersji. Szczerze mówiąc, ciekaw jestem prowadzenia Chevroleta na aluminiowych felgach w rozmiarze 17 cali. Inna rzecz, że żadnego takiego egzemplarza na polskich drogach jeszcze nigdy nie spotkałem.

Pozostaje nam jeszcze kwestia kosztów. Z ceną bazową na poziomie 37 tysięcy złotych Aveo nie należy do samochodów drogich, ma przy tym już w podstawowej wersji LS dobre wyposażenie - w jego skład wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji toru jazdy ESC, tempomat, radioodtwarzacz CD/MP3, elektrycznie sterowane szyby przednie i zdalnie sterowany centralny zamek. Jedynym znaczącym brakiem jest klimatyzacja, która w standardzie dostępna jest od wersji LT (od 43,990 złotych za model 1.2 86 KM). W wersjach LS i LS+ należy za nią dopłacić 2000 złotych. Niestety, podstawowy wariant LS dostępny jest tylko z podstawową, 70-konną jednostką napędową. W LS+ mamy wybór między 86-konnym benzynowym 1.2, a 75-konnym dieslem 1.3. 100-konną jednostkę 1.4 możemy wybrać dopiero w wariancie LT, jednak śrubuje to cenę do poziomu 46,990 złotych. LT jest już jednak wyposażone także w Bluetooth, port USB, regulację wysokości fotela kierowcy, komputer pokładowy i możliwość sterowania radiem z koła kierownicy. Pakiet LT+, w jaki wyposażony był testowany egzemplarz, zawiera 15-calowe felgi ze stopów lekkich, elektrycznie sterowane szyby tylne, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, schowek na okulary i podwójną podłogę bagażnika, co przy cenie 1900 złotych pozwala uznać go w mojej opinii za warty rozważenia (choć i bez niego "da się żyć"). Dużym problemem jest niestety fakt braku występowania pojedynczych opcji - albo wybieramy dany pakiet wyposażenia i ewentualne akcesoria (typu dywaniki, chlapacze, czujniki parkowania czy reflektory przeciwmgielne), albo do widzenia. Mój typ... biorąc pod uwagę nienajniższą cenę wariantu LT 1.4, można by się pokusić o wersję LS+ 1.2 86 KM z klimatyzacją (42,490 złotych, nie wliczając lakieru metalicznego). Ale może jednak warto dołożyć jeszcze te 4500 złotych?...

P.S.

A, i przy okazji... duży czarny spoiler pod przednim zderzakiem jest wykonany z gumy, nie z plastiku - więc powinien być w miarę odporny na krawężniki. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.