Test Drive! Pt. 23 - Diabelskie pudełko

W latach 60. XX wieku na trasach rajdowych szalały Mini Coopery S, nazywane podobno (podobno, bo o dziwo źródła internetowe nie są zbyt chętne, by to potwierdzić) "little red devils". Oczywiście, zgodnie z najlepszymi polskimi tradycjami, przetłumaczono to nie przejmując się za bardzo brzmieniem oryginału, co poskutkowało powstaniem określenia "diabelskie pudełka". Inna rzecz, że jest poniekąd trafne... i podobnie trafne jest także w odniesieniu do duchowego następcy Abartha 595 z roku 1965 i 695 SS z 1970. A ściślej? Przed Państwem Abarth 500 1.4 T-Jet.

Salon: Carserwis Sp. z o.o., Warszawa, ul. Połczyńska 33
Marka: Abarth
Model: 500
Wersja wyposażenia: -
Silnik: 1.4 T-Jet 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 135 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 180 Nm przy 3000 obr./min. (206 Nm w trybie Sport)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji)*: 66,590 zł
Cena podstawowa**: 70,500 zł

*cena samochodów w starszej specyfikacji, jak testowana. Te samochody są już nieprodukowane, trzeba ich szukać u dealerów.
**cena modelu 500 Abarth w aktualnej specyfikacji.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Prototyp nowego Fiata 500 (jeszcze pod nazwą Trepiuno) zaprezentowano w roku 2004, natomiast seryjny model pojawił się w sprzedaży w 2007 roku. Abartha pokazano na 78. Genewskim Salonie Samochodowym rok później. Z biegiem czasu wprowadzono wiele różnych odmian tego modelu - zarówno oferowane stale w sprzedaży (na przykład wersja Essesse), jak i limitowane (przykładowo 695 Tributo Ferrari o mocy 180 koni mechanicznych z zautomatyzowaną skrzynią biegów MTA). W podstawowej wersji również wprowadzano pewne zmiany w specyfikacji na przestrzeni tych kilku lat, jednak serce samochodu jest to samo - 135-konny motor 1.4 T-Jet z turbosprężarką IHI o stałej geometrii łopatek (w niektórych wersjach montowane są turbiny firmy Garrett). Najbardziej zauważalną zmianą w specyfikacji jest inna paleta kolorów nadwozia - poprzednio w ofercie było 5 kolorów, w tym prezentowany metalizowany kolor czarny "Scorpione". Obecnie lakiery do wyboru są cztery, przy czym wszystkie są lakierami pastelowymi (wcześniej w ofercie były 3 pastelowe, jeden metalizowany i jeden perłowy).

Wnętrze Abartha 500 wyróżnia się na tle swojego odpowiednika spod znaku Fiata przede wszystkim usportowionymi fotelami kierowcy i pasażera. Ponadto możemy liczyć na inaczej wyprofilowaną i "podciętą" u dołu kierownicę z wizerunkiem skorpiona pośrodku, aluminiowe nakładki na pedały i kilka innych zmian. Seryjna była klimatyzacja manualna, jednak testowany egzemplarz wyposażono w "klimę" automatyczną, do której dopłata wynosiła 1700 złotych; obecnie jest to standard.

Pod względem materiałów użytych we wnętrzu Abarth nie ma raczej czego szukać przy Mini Cooperze (co bynajmniej nie oznacza, że materiały wykończeniowe są złe), choć trzeba też zauważyć, że oba samochody są przedstawicielami nieco innych klas cenowych. Jakość montażu wnętrza "Pięćsetki" jest przyzwoita - cieszy szczególnie panel automatycznej klimatyzacji, ponieważ pokrętła jej manualnej wersji w zwykłych Fiatach 500 w moim odczuciu wyglądają i pracują niezbyt pewnie. Do wad zaliczyć można natomiast umiejscowienie przycisków do otwierania szyb - ulokowano je obok lewarka skrzyni biegów.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia silnik, którzy brzmi przyjemnie basowo i "oddycha" przez podwójny układ wydechowy. Praca pedałów nie wymaga przyzwyczajenia, zaś precyzję wybierania poszczególnych przełożeń należy uznać za dobrą. Układ kierowniczy w trybie normalnym jest dość "miękki", jednak nie brakuje mu przy tym precyzji. Włączenie trybu "Sport" sprawia, że do kręcenia kierownicą wymagane jest więcej siły, zyskuje jednak pewność prowadzenia. Tryb sportowy wzmacnia również reakcje silnika na dyspozycje wydawane pedałem gazu, natomiast sama jednostka napędowa dostaje bonusowych 26 niutonometrów momentu obrotowego.

Niektórzy z Was być może pamiętają, że o ile Abarth Punto podobał mi się jako całość, to na charakterystyce jego silnika nie pozostawiłem suchej nitki - samochód aspirujący do miana sportowego wyposażono w silnik który jeździ jak Diesel - mnóstwo mocy na niskich obrotach, za to na wysokich nie dzieje się nic. Obawiałem się zatem, że i w "Pięćsetce" problem będzie podobny - i tu, i tu mamy 1,4 litra pojemności, w obu samochodach cztery cylindry i turbodoładowanie. Punto wyposażono jednak w elektro-hydrauliczny system sterowania zaworami ssącymi o nazwie MultiAir; w Abarcie 500 tego rozwiązania nie ma. Inne są również turbosprężarki. Jakby jednak nie patrzeć, ciężko było się spodziewać zupełnie innych wrażeń. Rzeczywistość jednak zaskoczyła, i to bardzo - 500 Abarth wręcz uwielbia wysokie obroty (nie "pomstując" przy tym na niskie) i brzmi praktycznie równie dobrze jak jego większy brat. Do spółki z prowadzeniem praktycznie jak po szynach (przychodzi tu na myśl prowadzenie nadmuchanego gokarta) sprawia to, że uśmiech na twarzy pojawia się sam - w najsłabszej wersji tego modelu! Do zalet zaliczyć można również osiągi - podstawowy wariant rozpędza się do "setki" w 7,9 sekundy i osiąga maksymalną prędkość na poziomie 205 kilometrów na godzinę. Tak czy owak, do jazdy po długich odcinkach autostradowych lepiej wybrać coś innego, ale do szybkich startów ze świateł i do szaleństw na serpentynach Abarth nadaje się wręcz idealnie. Komfort jazdy jest przy tym całkiem akceptowalny - zawieszenie nie jest nadmiernie twarde, a ilość miejsca na przednich miejscach we wnętrzu jest dobra - uważać należy jedynie na prawe kolano, które może nieco obijać o rozbudowaną konsolę środkową. Zbyt wiele miejsca nie znajdziemy na tylnych miejscach, co jest raczej oczywiste w samochodzie o takich wymiarach. Za zaletę należy uznać jednak fakt, że przewiezenie kogoś z tyłu jest w ogóle możliwe, ponieważ w samochodzie, który będzie opisywany jako następny, uwzględnienie w projekcie tylnych miejsc zakrawa na kiepski żart.

Abarth 500 1.4 T-Jet w aktualnej specyfikacji "startuje" cenowo od 70 i pół tysiąca złotych. Biorąc pod uwagę, że samochód zbudowany jest na bazie Fiata Pandy drugiej generacji (podczas gdy na rynku już od pewnego czasu jest Panda III), może się to wydawać sporą ceną. W praktyce jednak trochę ciężko o konkurencję dla Abartha - Opel ADAM nie ma w ofercie wystarczająco mocnych silników (dlatego też konkuruje raczej z Fiatem 500, a nie z Abarthem), Mini jest natomiast znacznie droższe (Cooper o mocy 122 KM to wydatek 84,400 złotych, 184-konny Cooper S - 100,800 złotych) i - jakby nie patrzeć - skierowane do nieco innej grupy odbiorców.

Wyposażenie seryjne "Pięćsetki" Abarth obejmuje między innymi wspomnianą klimatyzację automatyczną, ESP, 16-calowe felgi aluminiowe, 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe, do tego poduszka kolanowa kierowcy), elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, radioodtwarzacz CD/MP3 i tylne czujniki parkowania. Ceny większości opcji są najzupełniej akceptowalne i tak: dach panoramiczny stały kosztuje 2000 złotych, dach otwierany elektrycznie "Sky Wind" 3500 złotych, reflektory biksenonowe 3000 złotych, 17-calowe felgi aluminiowe (niezależnie od wzoru) to wydatek 1000 złotych. Głębszego sięgnięcia do kieszeni wymagać będzie zamówienie foteli Abarth Corse firmy Sabelt - ich wersja z tapicerką materiałową wymaga wydania dodatkowych 5500 złotych, natomiast z tapicerką skórzaną - 8500 złotych. "Skóra" do foteli standardowych kosztuje równe 5000 złotych. Niestety, mimo że wszystkie kolory nadwozia są pastelowe, to bez dopłaty oferowany jest tylko jeden - niebieski "Leggenda" (nieoferowany w starszej specyfikacji). Pozostałe kolory to wydatek 1000 (biały, czerwony) lub 1500 złotych (szary). Dostępne są także między innymi "pakiety estetyczne Abarth" za 800 złotych - domyślam się, że są to kolorowe oznaczenia "Abarth" na bokach nadwozia, nieobecne w testowanym egzemplarzu.

Stoi przed nami mały, diabelsko uśmiechnięty czarny samochód. Kusi, by zabrać go na jakąś krętą trasę - im bardziej krętą, tym lepiej. Nie wiem jak Wy, ale ja bym się nie zastanawiał - poproszę kluczyki. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.