Test Drive! Pt. 26 - Sukces po raz jedenasty?

Kompaktowa Corolla jest jednym z najbardziej znanych modeli w gamie Toyoty. O ile jednak przez kolejne lata ten model "przejeżdżał" w różnych wersjach nadwoziowych, tak obecnie (podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji) taką nazwę nosi jedynie model z nadwoziem typu sedan. Oczywiście, jest on przy tym ciągle spokrewniony z hatchbackiem i kombi, czyli Toyotami Auris, chociaż - choćby ze względu na zupełnie inną stylistykę nadwozia - kierowany do nieco innej grupy klientów. Można pokusić się o stwierdzenie, iż obecnie Corolla ma być modelem pozycjonowanym nieco wyżej od Aurisa, być nieco bardziej "premium" - przynajmniej ja to tak odbieram. Czy wrażenia z jazdy będą równie "premium" - zaraz się przekonamy. ;)

Salon: PHU Import-Export Szic Andrzej Szic, Opole, ul.Wrocławska 119
Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla 1.33 Dual VVT-i Life): 62,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 84,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Stylistyka jedenastej generacji Corolli jest - podobnie zresztą jak poprzedniej - raczej stonowana i spokojna, choć nie da się ukryć, iż przód nadwozia z OGROMNYMI reflektorami wygląda tyleż dynamicznie, co osobliwie. Znacznie bardziej tradycyjne są linie tyłu, choć poniekąd z tego powodu nie jest on jakoś szczególnie charakterystyczny i z daleka można go pomylić z innym samochodem. Zdecydowanie najbardziej tradycyjnie wygląda jednak linia boczna - oczywiście, podcięcie bocznej linii okien wprowadza trochę "kolorytu", choć mimo wszystko ciężko uwierzyć, iż pod względem technicznym Corolla i Auris to to samo. No, prawie - Corolla korzysta z płyty podłogowej o przedłużonym do 270 centymetrów rozstawie osi. Zarówno Auris, jak i Auris Touring Sports (kombi) mają rozstaw o 10 centymetrów krótszy.

Trzeba przyznać, że te dodatkowe centymetry robią bardzo dużą różnicę - na dobrą sprawę, miejsca w tylnym rzędzie Corolli jest tyle co... w wielu samochodach klasy średniej, szczególnie na nogi. Z przodu również nie można narzekać na ilość przestrzeni. Zupełnie przyzwoita jest pojemność bagażnika (452 litry według danych fabrycznych), jednak niestety nie dość, że komora bagażnika ma nieregularne kształty, to jeszcze nieosłonięte zawiasy mogą zgniatać bagaż.

Deska rozdzielcza Corolli jest zasadniczo niemal tą samą deską, z którą mamy do czynienia w Aurisie, zmieniono jednak kształt bocznych kratek nawiewu. Miłym akcentem jest obecność w zestawie "zegarów" wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej. Troszkę szkoda jednak, że - pomimo że testowano najbogatszą Corollę Prestige - materiały w znakomitej większości są dość twarde. Nie można im zarzucić ani niskiej jakości ani złej jakości spasowania, tym niemniej w mojej opinii w Toyocie za 85 tysięcy złotych mogłoby to wyglądać troszkę lepiej. Twarde tworzywa sztuczne znajdziemy również na boczkach drzwiowych, ale na szczęście w "strategicznych miejscach" ulokowano wygodne podłokietniki obite tapicerką.

Pod maską testowanego egzemplarza ulokowano benzynowy silnik o pojemności 1,6 litra. Jest to zresztą jedyna jednostka napędowa dostępna w wariancie Prestige, choć można ją zestawić zarówno z 6-biegową, manualną skrzynią biegów (tak jak w testowanej Toyocie), jak i bezstopniową przekładnią Multidrive S. Ta druga pozwala - według danych technicznych - na ograniczenie zużycia paliwa, jednak zauważalnie pogarsza osiągi Corolli; o ile spadek prędkości maksymalnej z 200 do 190 kilometrów na godzinę nie jest jeszcze tak dokuczliwy, to pogorszenie przyspieszenia od 0 do 100 km/h o nieco ponad sekundę (z 10,0 do 11,1 sekundy) może mieć już pewien wpływ na wrażenia z jazdy.

Corolla Prestige jako jedyna jest uruchamiana nie kluczykiem, lecz przyciskiem Start/Stop. Czterocylindrowa jednostka napędowa jest na postoju niemal niesłyszalna. Co lepsze, bardzo podobne wrażenia utrzymują się podczas jazdy - inżynieriowie odpowiedzialni za wyciszenie spisali się bardzo dobrze. Zresztą, nie tylko oni - silnik, pomimo braku turbodoładowania, jest wystarczająco dynamiczny, choć oczywiście od niskich woli średnie i wysokie obroty. Precyzyjna i bardzo przyjemna w obsłudze jest skrzynia biegów. Układowi kierowniczemu mogłoby się przydać w mojej opinii minimalnie więcej sztywności, jest jednak wystarczająco precyzyjny zarówno podczas konkretnych manewrów, jak i w okolicach położenia centralnego. Dochodząc do kwestii zawieszenia, po raz kolejny można by powiedzieć: dobra robota. Mimo tego, że konstrukcja nie jest zbyt innowacyjna ani skomplikowana (kolumny MacPhersona z przodu, belka skrętna z tyłu), komfort jazdy jest na poziomie spodziewanym raczej po klasie średniej niż po samochodzie klasy kompaktowej. Oczywiście, z dużym prawdopodobieństwem w zakresie granicznym lepiej prowadziłyby się samochody z wielowahaczowym zawieszeniem tylnym, jednak na straży stoi jeszcze system stabilizacji toru jazdy, który u Toyoty nazywa się VSC (oferowany w standardzie w każdej wersji, razem z układem kontroli trakcji TRC).

Podstawowa Corolla Life oferowana jest za niespełna 63 tysiące złotych, jednak brakuje jej klimatyzacji, która nie jest dostępna nawet w opcji. Okazuje się jednak, że "druga od dołu" wersja Active jest w praktyce... identyczna pod względem specyfikacji, a jedyną różnicą jest właśnie obecność klimatyzacji. Różnica w cenie między modelami Life i Active wynosi 3000 złotych w przypadku podstawowego silnika 1.33 Dual VVT-i. Inne silniki w Corolli Life nie są oferowane, podczas gdy Active można kupić również z testowanym motorem 1.6, a także 90-konnym turbodieslem o pojemności 1,4 litra. Wersja Premium dostępna jest z każdym typem układu napędowego, czyli z wymienionymi powyżej oraz 1.6 ze skrzynią Multidrive S.

Każda Corolla ma 7 poduszek powietrznych (przednie, boczne, kurtynowe i poduszka kolanowa kierowcy), diodowe światła do jazdy dziennej, centralny zamek sterowany pilotem, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, elektrycznie sterowane szyby przednie czy też radioodtwarzacz CD/MP3 (Life i Active - z czterema głośnikami; Premium i Prestige - z sześcioma) z wejściami USB i AUX. W testowanej Corolli Prestige otrzymuje się również w serii Pakiet Design (dostępny również w opcji w modelu Premium), składający się z 16-calowych felg aluminiowych i lamp przeciwmgielnych, a także szereg innych elementów wyposażenia: tempomat, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrochromatyczne lusterko wewnętrzne, automatyczną klimatyzację dwustrefową i system multimedialny Toyota Touch 2 z Bluetooth i kamerą cofania (możliwe jest dokupienie nawigacji Toyota Touch 2 & Go za 2100 złotych, jeśli samochód wyposażony jest w Pakiet Design). Pakiet Comfort - również seryjny w Corolli Prestige - zawiera podgrzewane fotele przednie, składane elektrycznie lusterka zewnętrzne oraz elektrycznie sterowane szyby tylne. W wersji Premium również pakiet ten można zamówić (za 1900 złotych), jednak jest on łączony ze wspomnianym Pakietem Design (również 1900 złotych) - nie da się go zamówić "solo". Podobnie jak ma to miejsce w Chevroletach, tak i w Toyocie lista opcji każdej z wersji jest bardzo krótka. Oprócz wymienionych wcześniej pozycji (dostępnych tylko w dwóch topowych specyfikacjach), zamówić możemy jeszcze lakier metalizowany (2300 złotych) lub biały perłowy (3000 złotych) i ewentualnie kilka akcesoriów (chromowane listwy ozdobne, inne felgi, spoiler na klapę bagażnika itd.) i tapicerkę materiałowo-skórzaną (tylko w topowej Corolli). Pewną wadą może być fakt, że w tym modelu nie oferuje się reflektorów ksenonowych (choć w Aurisie takowe są dostępne).

Nie ulega wątpliwości, że 85 tysięcy złotych jest dużą ceną. Sęk w tym, że w takiej kwocie można już pomyśleć nad samochodem klasy średniej. Oczywiście, nie będzie on wyposażony aż tak dobrze, ale z drugiej strony - nie wszystkie dodatki obecne w Corolli Prestige są nieodzowne. Szczerze mówiąc, muszę jednak przyznać, iż Corolla jest dla mnie jedną z największych niespodzianek spośród przetestowanych dotychczas samochodów - spodziewałem się nie wyróżniającego się niczym (nudnego ;)) kompaktowego sedana, o którym nie będzie się dało napisać czegokolwiek, a w praktyce Corolla jeździ bardzo przyjemnie, ma wygodne i obszerne wnętrze, a w kabinie panuje zaskakująca cisza, idealna do pokonywania długich dystansów. W praktyce, przyczepić się można chyba jedynie do niezbyt przemyślanego bagażnika, niedoboru miękkich materiałów wykończeniowych i ewentualnie specyficznej stylistyki (choć to kwestia gustu). No, może również do silnika - ale to tylko wtedy, jeśli ktoś preferuje jednostki turbodoładowane, które lepiej sobie radzą przy niskich obrotach. W mojej opinii 1.6 Valvematic nadaje się do napędzania kompaktowej Toyoty bardzo dobrze, a brak turbiny oznacza, że jest co najmniej jeden element mniej, który może się zepsuć. I tym razem nie będę mieć żadnych oporów, aby testowany samochód z czystym sumieniem polecić - postawiłbym jednak na Corollę Active lub Premium z paroma dodatkami.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.