Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.

Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.

Test Drive! Pt. 52 - Indianin w Europie

Jeep to marka którą kojarzy chyba każdy, wręcz synonim samochodu terenowego. Ile razy słyszeliśmy, gdy ktoś - wskazując na jakąś terenówkę bądź SUVa dowolnej marki - powiedział że "fajny dżip tam stoi"? A ile razy sami tak powiedzieliśmy, choćby jako dzieci? No właśnie. Od dłuższego czasu amerykańska marka konsekwentnie wprowadza do sprzedaży nowe modele, które nie miały swoich odpowiedników w gamach sprzed kilku lat - za przykład może tu posłużyć choćby najnowszy, niewielki Jeep Renegade. Nie oznacza to jednak, że modele najbardziej znane i rozpoznawalne odsunięto na margines. Dowód? Proszę bardzo - właśnie na naszym rynku pojawiła się najnowsza generacja modelu Cherokee. Wsiadamy?

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 21
Marka: Jeep
Model: Cherokee
Wersja wyposażenia: Limited
Silnik: Pentastar 3.2 V6 (3239 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 272 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna
Napęd: Jeep Active Drive I, na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Cherokee Longitude 2.0 MJD 140 KM 4x2): 139.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 199.900 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie obowiązuje promocja "American Dream", dzięki której ceny Cherokee spadły od 4 (za model bazowy, niezależnie od rodzaju napędu) do 11 tysięcy złotych (wersja testowana oraz model 3.2 V6 Trailhawk). Promocja obowiązuje do końca sierpnia 2014 roku.

Nie da się ukryć, że świat motoryzacji po prezentacji najnowszej generacji Cherokee wstrzymał oddech. Szok wywołany odważną stylistyką na dobrą sprawę dopiero zaczyna powoli mijać. Poprzednie dwie generacje tego modelu nie należały co prawda do samochodów nudnych, ale raczej nie wywoływały też żadnych skrajnych emocji. Teraz, gdy spojrzymy na przód samochodu, w pierwszej chwili nie bardzo wiadomo, na co najpierw zwrócić uwagę. Siedmioczęsciowy "grill", zakrzywiony na załamaniu maski? Oświetlenie przypominające nieco Citroena C4 Picasso? Chromowaną ramkę w przednim zderzaku? Dobra wiadomość jest taka, że całość wygląda zaskakująco przyzwoicie i może się podobać, choć z pewnością wymaga przyzwyczajenia - zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Jeep do tej pory kojarzony był raczej z samochodami wyglądającymi nieco bardziej tradycyjnie (nawet pomijając legendarnego Wranglera). Linia boczna wygląda już znacznie bardziej typowo. Pas tylny to natomiast kompromis - bardzo nowoczesny w rysunku, mogący nieco przypominać Kię Sportage, jednak nie wzbudzający kontrowersji takich jak przód auta.

Wnętrze nowego Cherokee cechuje się dobrą jakością materiałów i montażu oraz tym, że jest po prostu ładne. Ma też jednak pewne braki w zakresie ergonomii, z których najbardziej dokuczliwe jest zlikwidowanie części przycisków sterujących danymi funkcjami i przeniesienie tych opcji na ekran dotykowy. Za przykład może tu posłużyć system wentylacji i klimatyzacji - z poziomu pokręteł i przycisków ustawimy co prawda temperatury dla obu stref, wyregulujemy siłę nawiewu, włączymy i wyłączymy układ klimatyzacji, zamkniemy obieg powietrza czy też włączymy ogrzewanie przedniej lub tylnej szyby, ale jeśli będziemy chcieli zmienić kierunki nawiewu - niestety, musimy przekopać się przez menu ekranowe. Oczywiście, nadal jest to lepsze rozwiązanie niż we wspomnianym Citroenie czy też w Peugeocie 308, gdzie praktycznie wszystkie opcje są sterowane z poziomu ekranu, wymuszając tym samym odwrócenie wzroku od drogi, jednak do ideału nieco brakuje. Zaleta jest taka, że na przykład podczas jazdy nocnej ekran można wyłączyć, aby nie rozpraszał kierowcy. Bardzo przyjemną opcją jest szklany, elektrycznie otwierany dach Command View, jednak również jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia (tudzież nauki "celowania" palcem w niewielkie przyciski nad lusterkiem wstecznym).

W ponad 4,6-metrowym nadwoziu Cherokee wygospodarowano sporo miejsca dla pasażerów obu rzędów. Obszerne są również fotele, które nie sprawiają trudności w optymalnym ich ustawieniu. Komora bagażnika może jednak niektórym nabywcom nie wystarczyć - w położeniu domyślnym, jej pojemność ponad podłogą wynosi 335 litrów, a wliczając schowek pod podłogą - 412 litrów, bliżej jej więc do samochodu kompaktowego niż auta klasy średniej. Komora jest co prawda dość szeroka i głęboka, ale jej wysokość jest relatywnie niska. Jeśli nie wieziemy akurat pasażerów na tylnej kanapie (lub jeśli ich nie lubimy), kanapę można przesunąć do przodu, powiększając tym samym bagażnik (do 423 litrów ponad podłogą) i zmniejszając ilość miejsca na nogi pasażerów. Na pocieszenie, komora ma całkiem regularny kształt. Pod podłogą opcjonalnie (standardowo w wersji Trailhawk) znajdziemy koło zapasowe, jednak jego obecność wymusi rezygnację ze schowka pod podłogą bagażnika.

Dzięki systemowi Keyless Enter-'n-Go, zarówno otworzyć jak i uruchomić nowego Cherokee można nie wyjmując w ogóle kluczyka z kieszeni. Ponad 3-litrowy silnik V6 ma dość charakterystyczny dźwięk, podobny do starszych amerykańskich konstrukcji. Zestawiono z nim nową skrzynię automatyczną, która ma aż 9 biegów do jazdy w przód. Płynność zmiany biegów można bez cienia przesady określić jako znakomitą. Ciekawie jest też widzieć, że - ze względu na ilość przełożeń - przy jeździe ze stałą prędkością 20-25 kilometrów na godzinę jedziemy już na "trójce". Niestety, skrzynia wydaje się cierpieć na kilka "chorób wieku dziecięcego" - w praktyce najlepiej jest jeździć samochodem spokojnie z napędem ustawionym w trybie "Auto" lub dynamicznie w trybie "Sport" (ale tak czy owak z włączonym automatycznym trybem pracy skrzyni). Manualna zmiana biegów jest oczywiście możliwa (warto też pochwalić, że redukcja biegu odbywa się prawidłowo, poprzez popchnęcie dźwigni do przodu), ale przekładnia nie zawsze chce wykonywać polecenia kierowcy, a jeśli już to robi, to potrzebuje na to dość sporo czasu. Najprawdopodobniej jest to jednak kwestia nie skrzyni samej w sobie, ale jej oprogramowania - można więc mieć nadzieję na to, że za jakiś czas pojawi się poprawiona wersja software'u. Zdecydowanie do poprawki jest też tak zwany kickdown w trybie "Auto" - funkcja ta w skrzyniach automatycznych pozwala na szybką redukcję o jedno lub więcej przełożeń, gdy wymaga tego sytuacja. W trybie sportowym działa to świetnie - Jeep praktycznie od razu wyrywa do przodu. Niestety domyślny tryb pracy skrzyni biegów sprawia, że po wciśnięciu gazu do oporu na kickdown trzeba poczekać co najmniej sekundę-półtorej. Może się wydawać, że to niewiele, ale jest to dokuczliwe. Kierowcy, którzy podczas wyprzedzania zaczynają się rozpędzać dopiero po wyjechaniu zza wyprzedzanego samochodu, mogą się niemile zdziwić niemrawą reakcją samochodu w pierwszej chwili. Na szczęście widlastej jednostce napędowej ciężko coś zarzucić - pracuje ze sporą kulturą i ma mnóstwo mocy w całym zakresie obrotów - wkręca się na nie zresztą lepiej niż 2/3 samochodów które mieliśmy okazję testować. Osoby, które cenią sobie liniową charakterystykę pracy jednostki napędowej i przez to nie przepadają za silnikami z turbodoładowaniem, jednostkę V6 dostępną w Cherokee powinny bardzo polubić. W Europie nie mają zresztą innego wyjścia, ponieważ 3.2 V6 to jedyny benzynowy silnik dostępny w Cherokee - alternatywą jest dwulitrowy diesel w dwóch wersjach mocy; w USA można również kupić samochód z benzyniakiem o pojemności 2,4 litra. Co ciekawe, widlastego motoru nie wyposażono w system Stop/Start - jest on dostępny seryjnie w silnikach Diesla, ale jedynie w wariantach Longitude i Limited. Szkoda jedynie, że konkurencja przy podobnych parametrach silników (i masach własnych samochodów) ma jednak lepsze osiągi, zarówno jeśli chodzi o przyspieszenie jak i prędkość maksymalną. Bardziej konkurencyjny pod względem osiągów pozostaje w przypadku Jeepa dwulitrowy silnik wysokoprężny, szczególnie w odmianie 170-konnej (przyspieszenie na poziomie 182-konnego Volvo XC60 D4 AWD). Jeśli mowa o przyczepie, Cherokee 3.2 V6 może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 2200 kilogramów - jest to co prawda nieco gorsza wartość niż w Audi Q5 3.0 TFSI quattro S-Tronic (2400 kilogramów), ale lepsza od wspomnianego Volvo (2000 kilogramów).

Choć Jeep Cherokee jest przedstawicielem segmentu SUV, jest to bodaj jeden z najbardziej nadających się w teren SUVów na rynku, szczególnie w wersji Trailhawk. Testowany model Limited to konstrukcja o nieco skromniejszych możliwościach, przeznaczona przede wszystkim do zadawania szyku na ulicach wielkich miast. Świadczą o tym chociażby prostszy konstrukcyjnie napęd 4x4 czy też 18-calowe, polerowane alufelgi (Trailhawk jeździ na "siedemnastkach", podobnie jak bazowy Cherokee Longitude). Polna droga, nawet bardzo nierówna, to jednak bułka z masłem dla każdej wersji, a nawet bazowy napęd 4x4 o nazwie Active Drive I pozwala na wybór odpowiedniego trybu pracy (Auto, Snow, Sport, Sand/Mud). Warto dodać, że w trybie Auto samochód może odłączyć napęd tylnej osi, gdy nie jest on konieczny do zapewnienia dobrej trakcji; dzięki temu możliwe jest obniżenie zużycia paliwa. Do pracy napędu w zasadzie nie można mieć zastrzeżeń - wszystko działa sprawnie, a Jeep prowadzi się pewnie i nie straszy nieprzewidzianymi reakcjami. Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie kierować nienajmniejszym samochodem i ma nieźle dobraną siłę wspomagania - może i mogłaby być minimalnie mniejsza, ale to już byłoby szukanie dziury w całym.

Jeep Cherokee jest już w bazowej wersji Longitude bardzo dobrze wyposażony. Do standardu należą takie elementy jak siedem poduszek powietrznych (w tym poduszka kolanowa kierowcy), 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, centrum multimedialne Uconnect z 5-calowym ekranem dotykowym, Bluetooth i radiem DAB, tempomat czy też tylne czujniki parkowania. Testowany wariant Limited ma "na pokładzie" również przyciemniane tylne szyby, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, fotel kierowcy z elektryczną regulacją w ośmiu płaszczyznach, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, skórzaną tapicerkę, podgrzewane koło kierownicy, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, kamerę ParkView, reflektory biksenonowe... można by tak jeszcze długo wymieniać.

Przy tak bogatej liście wyposażenia standardowego, mamy jeszcze kilka możliwości doposażenia pojazdu. Najciekawsze opcje to między innymi szklany dach panoramiczny Command View (6200 złotych) czy też pakiety wyposażenia, jak na przykład pakiet Technology w cenie 8900 złotych. Zawiera on między innymi asystenta pasa ruchu (sygnalizuje zjazd z zajmowanego pasa ruchu, jeśli nie włączymy kierunkowskazu), system automatycznego sterowania światłami drogowymi SmartBeam, asystenta parkowania prostopadłego i równoległego czy też system monitorowania martwych pól widzenia. Oczywiście, można również zamówić samochód z lakierem perłowym lub metalicznym, co będzie kosztować dodakowo 3600 złotych.

Biorąc pod uwagę cenę zakupu, aktualnie jeszcze pomniejszoną o 11 tysięcy złotych, nowy Jeep Cherokee w wersji Limited wydaje się być nad wyraz interesującą propozycją. Warto zauważyć, że za podobnie wyposażone Audi Q5 o tej samej mocy (czyli wariant 3.0 TFSI) już bez dodatków trzeba wydać około 20 tysięcy złotych więcej niż za Cherokee 3.2 V6 Limited, a i tak nie będzie miało wielu spośród elementów wyposażenia, które w Jeepie są standardem (i które w Audi oczywiscie kosztują swoje). Podobnie jest w przypadku Volvo XC60 T5 AWD. Oczywiście, Audi i Volvo - choć również mają bardzo przyzwoite zdolności terenowe - są kierowane do nieco innych grup odbiorców niż Jeep, co nie zmienia faktu, że polityka cenowa amerykańskiej marki robi bardzo dobre wrażenie. Bazowa wersja Longitude nie jest już może aż tak konkurencyjna cenowo, jednak również pozostaje autem godnym uwagi. Czy zatem, mając w pamięci specyficznie działającą automatyczną skrzynię biegów, relatywnie niewielki bagażnik czy też drobne niedostatki w ergonomii, warto mimo to zainteresować się bliżej nowym Jeepem Cherokee? Jak najbardziej!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Za udostępnienie samochodu do testu dziękuję salonowi Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.

Diecast Series - część III - Ford Cougar

Dawno nie było już nic ze świata "dużych resoraków", więc nadróbmy troszkę i ten brak :) W dniu dzisiejszym przedstawię pokrótce coś nowszego niż w poprzednich dwóch wpisach (wpis z Fiatem 124 Spider jest póki co niedostępny, ponieważ muszę w nim pokombinować nieco ze zdjęciami), mianowicie...

[Action Performance] Ford Cougar V6

Ford Cougar zaprezentowany został w 1998 roku, jako kolejny obok Pumy i Focusa przedstawiciel nurtu stylistycznego nazywanego przez Forda "New Edge Design". Samochód zastąpił niezbyt popularnego Probe'a, będącego w praktyce inaczej "ubraną" Mazdą MX-6. Cougar zerwał z techniką poprzednika, opierał się mechanicznie na Mondeo Mk2. Można w nim już jednak znaleźć pewne rozwiązania techniczne zastosowane w Mondeo Mk3, jest to, można powiedzieć, "przejściówka" ;) Warto tutaj dodać, że pierwszy prototyp Cougara zaprezentowany został w roku 1997, jako Mercury MC2 (http://wikicars.org/en/Mercury_MC2).

Mimo dobrych recenzji, chwalących przede wszystkim zachowanie samochodu na drodze, Cougar nie sprzedawał się wcale lepiej niż Probe. Winą za taki stan rzeczy obarcza się na ogół zbyt wysoką cenę, w jakiej oferowane było nowe coupe. Wpływ na to mogła mieć też przeciętna jakość materiałów we wnętrzu - nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ Cougar produkowany był w USA. Egzemplarze na rynek europejski były jedynie wykańczane w fabryce w Köln (Niemcy), gdzie montowano m.in. europejskie oświetlenie, znaczki Forda (na rynku amerykańskim Cougara sprzedawano pod marką Mercury - nie miał jednak na nadwoziu żadnego logo tej firmy, lecz własne, tak jak Mustangi). W przypadku samochodów na rynek brytyjski, w Köln robiono też "przekładki" kierownicy na prawą stronę. Ostatnim "gwoździem do trumny" prawdopodobnie była odważna, dyskusyjna stylistyka, której najbardziej charakterystycznymi elementami były duże reflektory i tylne lampy. Warto wspomnieć, że w Cougarze zarówno światła mijania, drogowe jak i przeciwmgielne były "obsługiwane" przez lampy projektorowe, co w 1998 roku było sporą nowością ("soczewki" stosowano wtedy raczej do świateł mijania, zaś do reszty - oświetlenie konstruowane na zasadzie swobodnych pól, określane mianem FF).

Ford Cougar przejął z Mondeo między innymi silniki. Do wyboru były dwie jednostki benzynowe: 130-konna "dwulitrówka" z rodziny Zetec oraz 2,5-litrowe V6 o mocy 170 koni mechanicznych, pochodzący z serii Duratec (która teoretycznie jest nowsza od Zeteców, jednak ten konkretny silnik był od dawna rozwijaną, starszą konstrukcją). W obu silnikach standardowa była 5-biegowa, manualna skrzynia biegów MTX-75 (montowana zresztą do dnia dzisiejszego w niektórych Fordach), do wersji V6 można było zamówić w opcji 4-biegową skrzynię automatyczną o oznaczeniu CD4E.

Pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażeniowych: standardowej (opierającej się na Mondeo Ghia) oraz X (opartej na Mondeo Ghia X). Mimo konstrukcyjnego podobieństwa do Mondeo, wnętrze Cougara było zupełnie inne, jednymi z nielicznych elementów wspólnych były: radioodtwarzacz, panel klimatyzacji czy też lewarek skrzyni biegów. Na kierownicy umieszczono logo Cougar zamiast fordowskiego. Każdy Cougar seryjnie wyposażony był w 4 poduszki powietrzne, ABS i centralny zamek z podwójnym ryglowaniem. Wersja X "dorzucała" do tego skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele przednie i radioodtwarzacz CD ze zmieniarką na 6 płyt. W opcji znajdowały się m.in. szyberdach, podgrzewana przednia szyba oraz lakier metallic.

Jeśli chodzi o wyposażenie "zewnętrzne" - każdy Cougar seryjnie wyposażany był w 16" felgi aluminiowe z oponami o szerokości 215 mm. Fordy Cougar wyglądały dość "czysto", podczas gdy Mercury charakteryzowały się nieco "poszarpaną" stylistyką (w czym pomagały inne zderzaki i zastosowanie spoilera na tylnej klapie). Mercury także były dostępne w dwóch wersjach - C2 (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_c2/) oraz Zn (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_zn/). Zn stawiał na jeszcze agresywniejszą stylistykę i żywszą kolorystykę (dostępny był tylko w kolorze żółtym, niedostępnym zresztą w Europie).

Europejski Cougar nigdy nie doczekał się liftingu, w przeciwieństwie do modeli amerykańskich, modernizowanych w 2001 roku. W USA dostępna była także w 2002 roku wersja specjalna upamiętniająca 35-lecie muscle cara o tej samej nazwie. W 2002 roku podjęto jednak też decyzję o zakończeniu produkcji pojazdu.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org