Test Drive! Pt. 14 - Specjalność kuchni bawarskiej

BMW serii 3. W polskich realiach ta nazwa może kojarzyć się lepiej lub gorzej, a to ze względu na relatywnie sporą grupę miłośników tego modelu (głównie serii E30 lub E36), którzy w równym stopniu lubią charakterystyczne, szeleszczące stroje co wizyty na dyskotekach prowadzonych przez DJów OKtórychŚwiatNieSłyszałINieUsłyszy. Tak myśli wielu zwykłych Kowalskich i nie da się ukryć, że czasem człowiek musi z bólem serca przyznać im rację, gdy widzi kolejne E36 sunące po dziurawej drodze, grzmiące wydechem i dudniące basem z tuby w bagażniku. Na szczęście sytuacja wydaje się stopniowo poprawiać - druga generacja serii 3, oznaczana kodem fabrycznym E30 i produkowana w latach 1982-1994, jest już coraz częściej uznawana za youngtimera lub pełnoprawnego klasyka (w zależności od rocznika i wersji), zaś nowszą E36 w ciągu najbliższych kilku lat spotka prawdopodobnie (a w każdym razie miejmy taką nadzieję) podobny los, mimo że w chwili obecnej nie jest zbyt różowy. Co z kolejnymi modelami? E46 w mojej ocenie nie osiągnie wśród domorosłych tuningowców takiej popularności, że nie wspomnę o E90. Od dłuższego czasu BMW oferuje szóstą już generację "Trójki", czyli F30 - najbardziej luksusową z dotychczasowych, w pełni zasługującej na przynależność do klasy premium. Co zatem seria 3 może nam zaoferować? Przekonajmy się.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 328i xDrive
Wersja wyposażenia: Sport Line
Silnik: 2.0 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 245 KM w zakresie 5000-6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1250-4800 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (316i): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 173,875 zł (z czego 8375 złotych to dopłata za pakiet Sport Line względem serii standardowej)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowe BMW 3 nie wprowadziło rewolucji w stylistyce, a linia boczna jest wręcz bardzo podobna do tej znanej z poprzedniej generacji. Tył nadwozia przypomina natomiast aktualną generację BMW serii 5 (F10), choć "Trójka" jest jednak zauważalnie "lżejsza w rysunku". Najbardziej samochód wyróżnia się pasem przednim, w którym zastosowano reflektory o nieco nietypowym kształcie, stykające się z charakterystycznymi dla bawarskiej marki wlotami powietrza. Tak czy owak, nie ma ryzyka pomylenia "eF-Trzydziestki" z samochodem innej marki, a nadwozie należy uznać za eleganckie i bardzo spójne stylistycznie - nawet jeśli komuś stylistyka przodu nie odpowiada.

Rewolucji nie znajdziemy również we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest elegancka i ergonomiczna (znaczna tu zasługa systemu iDrive, który pozwolił na utrzymanie liczby przycisków we wnętrzu na rozsądnym poziomie), a design od razu kojarzy się z BMW - w tym choćby delikatne zwrócenie deski rozdzielczej w stronę kierowcy. Na uznanie zasługują materiały wykończeniowe i ich montaż - na tym polu bez cienia przesady można powiedzieć, że jest po prostu świetnie. Co więcej, dzięki powiększeniu rozstawu osi (o 5 centymetrów względem E90) i długości samochodu (o 10,4 centymetra), powiększyła się także ilość miejsca dla pasażerów; o ile "Trójki" E36 czy E46 znane były z tego, że pod tym względem nie rozpieszczały, to w aktualnej generacji, jeśli tylko ktoś nie jest szczególnie rosły, naprawdę nie ma na co narzekać - zarówno jeśli chodzi o miejsca przednie, jak i o tylną kanapę. Kolejny plus.

Wszystkie wersje BMW F30 (niezależnie od wybranej jednostki napędowej i skrzyni biegów) wyposażane są standardowo w przycisk Start/Stop do uruchamiania silnika, a także w funkcję Auto Start Stop, która wyłącza silnik podczas postoju w celu ograniczenia zużycia paliwa. Samochód jest dobrze wyciszony, zwłaszcza jeśli chodzi o komorę silnika. Automatyczna, ośmiobiegowa skrzynia doskonale przy tym pasuje do jego temperamentu, bez problemu nadążając ze zmianą przełożeń. BMW, jako marka kojarząca się również ze sportem, nie zawodzi przy tym w kwestii sterowania skrzynią w trybie sekwencyjnym - jeśli zamiast łopatek za kierownicą wolimy do tego celu używać drążka, powinniśmy być zadowoleni, albowiem redukcja biegu odbywa się poprzez popchnięcie drążka do przodu, co jest bardziej logicznym rozwiązaniem od "odwrotnego" sterowania, stosowanego chociażby przez koncern Volkswagena. Wracając jednak do osiągów - są dob... Wróć. Są świetne, po prostu. Bo jak inaczej nazwać fakt, że testowany model potrafi rozpędzić się do 100 kilometrów na godzinę w ciągu 5,8 sekundy (wersja z napędem na tylne koła potrzebuje na to o jedną dziesiątą sekundy więcej), a maksymalnie osiąga 250 kilometrów na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie? Jeśli komuś to nadal nie wystarcza, w zanadrzu ma jeszcze 306-konny model 335i (który ze skrzynią automatyczną i napędem xDrive rozpędza się do "setki" w równe 5 sekund). Tak czy owak, muszę przyznać, że po przełączeniu skrzyni w tryb sekwencyjny, chwilami można mieć problem z "nadążeniem" za silnikiem - jeśli ruch na drodze jest duży, to naprawdę lepiej będzie skupić się na jego obserwacji, niż na obsłudze skrzyni - tą lepiej po prostu przestawić na tryb Sport lub Sport+ (gdy jest dostępny).

Wspomniane wyżej tryby pracy skrzyni biegów mają też wpływ na kilka innych elementów, jak choćby czułość pedału gazu. W najbardziej ekonomicznym trybie, nazywanym przez BMW "Eco Pro", reakcje samochodu są spokojniejsze i raczej delikatne. Biegi w "automacie" zmieniane są przy możliwie jak najniższych obrotach silnika, jednak dynamika samochodu nadal jest wystarczająca. Oczywiście, w razie potrzeby zawsze możliwy jest tak zwany "kick-down" (redukcja o bieg lub kilka w skrzyni automatycznej, następująca po mocnym wciśnięciu pedału gazu), jednak co oczywiste, reakcja samochodu na ruch prawej stopy kierowcy jest wtedy dłuższa. W praktyce, domyślny tryb Comfort wydaje się być w większości wypadków zupełnie wystarczający, choć Sport i Sport+ pozwalające na uzyskanie jeszcze lepszej dynamiki też mogą się przydać - zwłaszcza gdy kierowca chce sobie poprawić humor co najmniej na najbliższą godzinę. W przypadku samochodów z zawieszeniem adaptacyjnym (którego w testowanym egzemplarzu nie było), przełącznik Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+ ma wpływ również na jego charakterystykę, odpowiednio usztywniając je lub czyniąc bardziej komfortowym.

Zawieszenia testowanego 328i xDrive na pewno nie można uznać za miękkie, jednak komfort jazdy był mimo wszystko wysoki, i to pomimo zastosowania 18-calowych felg. Precyzja prowadzenia - wzorowa. W połączeniu z napędem na cztery koła, otrzymujemy samochód niemal idealny dla kierowcy, który lubi czuć, że prowadzi. Uważać trzeba jednak na gorszych odcinkach dróg, ponieważ prześwit "Trójki" nie jest szczególnie wysoki nawet w wersjach z napędem na cztery koła.

Dochodzimy do kwestii wyposażenia i kosztów. BMW serii 3 na pewno nie należy do samochodów tanich, ale takie są prawa klasy premium. Podstawowy wariant kosztować nas będzie niemal 120 tysięcy złotych, jednak dostaniemy za to jedynie 136 koni mechanicznych. Inna rzecz, że nawet podstawowa "Trójka" jest przyzwoicie wyposażona - z opcji, które w tej klasie pasowałoby dokupić, wybrać można felgi aluminiowe (seryjnie w 316i otrzymamy "stalówki" z kołpakami) i na przykład układ wspomagania kierownicy o zmiennej sile, zwany Servotronic (1102 złote). Możliwe jest także zamówienie zmiennego, sportowego układu kierowniczego za 1984 złote. Generalnie, na duże uznanie zasługuje fakt, że nawet do podstawowego 316i opcji jest po prostu multum - łącznie z adaptacyjnym zawieszeniem sportowym M (M GmbH to dział zajmujący się w BMW samochodami usportowionymi i sportowymi), kamerą SurroundView, reflektorami biksenonowymi (4320 złotych), systemem nawigacyjnym Proffesional z 8,8-calowym ekranem (10,976 złotych) czy nawet wyświetlaczem typu Head-Up (wyświetlający podstawowe informacje na przedniej szybie, przed kierowcą, co pozwala nie odrywać wzroku od drogi) za 4320 złotych. Dostępne są również cztery pakiety stylizacyjne, które można dokupić do standardowej "Trójki" - są to, odpowiednio, Modern Line, Sport Line (testowany), Luxury Line oraz Pakiet sportowy M. Trzy pierwsze pakiety mają takie same ceny (w zależności od silnika, od 5510 do 9634 złotych), "eMka" jest znacząco droższa (od 18,073 do 20,790 złotych), jednak każdy z nich pozwala na jeszcze dokładniejsze przystosowanie BMW do naszych preferencji. Dla każdego z tych pakietów zarezerwowane są po dwa wzory felg aluminiowych - 17- lub 18-calowych dla Modern, Sport i Luxury Line, oraz 18- lub 19-calowych dla Pakietu sportowego M. Poza tym z zewnątrz różnice są relatywnie niewielkie - najłatwiej konkretną wersję rozpoznać po... niewielkich wstawkach umieszczonych przy przednich reflektorach przeciwmgielnych - podstawowa "Trójka" nie posiada ich w ogóle, natomiast sportowo stylizowana wersja z pakietem M ma w ogóle inne zderzaki niż pozostałe cztery warianty. Więcej różnic znaleźć można we wnętrzach - każda linia stylistyczna (oprócz podstawowego BMW 3) oznacza inne, charakterystyczne dodatki we wnętrzu i inną kolorystykę. Dla wymagających, dostępna jest również oferta BMW Individual - obejmuje ona zarówno lakiery nadwozia, jak i elementy wykończenia wnętrza czy też takie elementy jak felgi aluminiowe.

Testowane 328i xDrive kosztuje ponad 170 tysięcy złotych, co na pierwszy rzut oka (na drugi i trzeci zresztą też) jest sporą sumą. Porównywalne Audi A4 2.0 TFSI quattro  kosztuje co prawda nieco mniej, bo niecałe 163 tysiące złotych, ma jednak 20 koni mechanicznych mniej i jest modelem starszym konstrukcyjnie (zaprezentowano je w 2007 roku), co czuje się szczególnie we wnętrzu. W przypadku Mercedesa klasy C ciężko napisać coś konkretnego, a to z powodu małego błędu (?) widocznego w cenniku - widnieje tam pozycja "C300 4MATIC", jednak w innych miejscach na stronie Mercedesa, jak również w broszurze klasy C nie da się niczego znaleźć na temat takiej wersji - być może zostanie niedługo wprowadzona, jako że dostępny jest model E300 4MATIC. Póki co, sytuacja przedstawia się jednak tak, że diesel o porównywalnej mocy i osiągach (C300 CDI 4MATIC) kosztuje niemal... 227 tysięcy złotych. Benzynowy, 306-konny C350 4MATIC przekracza już pułap 230 tysięcy złotych. Jeśli jednak cennikowy C300 4MATIC nie wziął się tam przypadkiem, to i tak z ceną na poziomie 219,800 złotych jest zdecydowanie najdroższy z trójki Audi-BMW-Mercedes. Przy tym wszystkim, C-klasę również znamy go od 2007 roku, choć w jej przypadku lifting sporo pomógł i samochód w mojej opinii szczególnie pod względem stylistyki jest bardziej "świeży" od "Władcy Pierścieni". Podsumowując, ofertę BMW należy w mojej opinii uznać za dobrą, tym bardziej, że ceny opcji są skalkulowane na rozsądnym (jak na klasę samochodu i fakt "bycia premium") poziomie. Zobaczymy, co Audi i Mercedes pokażą w nowych generacjach A4 i klasy C, jednak póki co - stawiam na BMW. Oby tak dalej!

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.