Test Drive! Pt. 45 - Nieco inne Gran Turismo

Terminy "Gran Turismo", a także "Grand Tourer", "Grand Touring" czy po prostu "GT", są w świecie motoryzacji znane od dziesięcioleci. W zamyśle te terminy miały oznaczać samochody zdolne do nie tylko szybkiego, ale także wygodnego przewiezienia pasażerów i ich bagażu na długich dystansach. Powinny być także w stanie zapewnić trochę ekscytujących przeżyć za kierownicą, jeśli tylko kierowca by tego wymagał. W historii mieliśmy więc już takie samochody GT jak Lancia Aurelia B20 GT, Ferrari 456, Mercedes SLR McLaren czy legendarny Aston Martin DB5, a wśród aktualnie produkowanych można wymienić chociażby Maserati GranTurismo. BMW, mimo że ma już na koncie samochody o takim oznaczeniu (choćby w M3 GT typoszeregu E36 z 1995 roku), w 2009 roku zaskoczyło wiele osób wprowadzając do produkcji serię 5 GranTurismo. Samochód bez wątpienia wygodny i szybki, ale... nie do końca pasujący do "wzorca" klasowego. Cztery lata później wprowadzono do sprzedaży mniejszą "Trójkę" GT. Czy termin "Gran Turismo" jest tutaj na miejscu i czy w ogóle warto dopłacać, żeby zamiast zwykłą serią 3 wyjechać z salonu jej większym krewniakiem? Miejmy nadzieję, że przejażdżka rozwieje wątpliwości.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 320d Gran Turismo xDrive
Linia wyposażenia: Luxury Line
Silnik: 20d (1995 cm3, wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 184 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 380 Nm w zakresie od 1750 do 2750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 225 km/h
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (320i GT/318d GT): 152.900 zł* / 152.300 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 183.777 zł*

* - podane ceny zawierają pakiet serwisowy BMW Service Inclusive na 5 lat lub 100.000 kilometrów, pokrywający koszty serwisowania i przeglądów samochodu. Przy rezygnacji z pakietu, cena samochodu będzie niższa (w zależności od wersji silnikowej) o 1327 do 1704 złotych.

Większy brat modelu 3 GT - czyli 5 Gran Turismo - został zbudowany na płycie podłogowej aktualnie oferowanej serii 7 (typoszereg F01). Można by więc podejrzewać, że "Trójkę" GT zbudowano na płycie standardowego BMW serii 5 (F10), jednak w tym przypadku powyższy schemat nie ma zastosowania. Okazuje się, że 3 GT powstało na przedłużonej płycie podłogowej zwykłej serii 3, stosowanej w chińskiej wersji BMW 3 o przedłużonym rozstawie osi. Dlaczego akurat w chińskiej? W Państwie Środka jednym z najważniejszych czynników decydujących o prestiżu samochodu jest ilość miejsca na nogi w tylnym rzędzie, dlatego też wielu europejskich producentów oferuje tam samochody niemal takie same jak w Europie, ale wydłużone - jednym z przykładów jest właśnie tamtejsza wersja BMW serii 3. Platforma wykorzystana do budowy 3 GT ma więc rozstaw osi 2920 milimetrów, co jest wartością o niespełna 5 centymetrów gorszą niż w zwykłej "5er", ale aż o 11 centymetrów lepszą niż w standardowej "Trójce" sedan. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT - w przeciwieństwie do standardowej 3 - ma drzwi bez ramek szyb, a także... wysuwany spoiler w klapie bagażnika.

Stylistyka samochodu od razu pozwala rozpoznać, z jaką marką mamy do czynienia, choć nie da się ukryć, że samochód wygląda po prostu ciężko - na szczęście nie aż tak jak 5 GT. Z przodu, podobnie jak w standardowej serii 3, zastosowano reflektory "połączone" z osłoną chłodnicy, co pozwala szybko odróżnić 3 GT od 5 GT - w tym ostatnim lampy przednie mają bardziej tradycyjny kształt. Gdy zerkniemy na tył nadwozia, już tak łatwo nie będzie. Jeśli jeszcze nam mało - BMW niedługo ma wprowadzić do sprzedaży jeszcze serię 4 GranCoupe, która co prawda jest sedanem a nie - jak oba modele Gran Turismo - hatchbackiem, ale bazuje na mechanice "3er".

Po zajęciu miejsca w kabinie wita nas znajoma deska rozdzielcza - pomijając kilka detali, jest ona niemal identyczna z tą w testowanym jakiś czas temu BMW F30. Oczywiście, wykończenie jest zupełnie inne, ale to już "sprawka" linii wyposażenia - F30 było wyposażone w pakiet Sport Line, natomiast bohater dzisiejszego artykułu - Luxury Line. Oprócz tych dwóch opcji, do wyboru pozostaje jeszcze pakiet podstawowy, linia Modern Line oraz Pakiet Sportowy M. Trzeba przyznać, że jakość materiałów i spasowania to ścisła czołówka klasowa. W beczce miodu jest też oczywiście łyżka dziegciu - tym, co może przeszkadzać, jest marna widoczność przez tylną szybę. Z ciekawostek warto wymienić dwie opcje, w które wyposażono testowany samochód - wyświetlacz Head Up oraz system rozpoznawania znaków drogowych. Ten pierwszy wyświetla obraz na szybie przed kierowcą, dzięki czemu nie jest konieczne odrywanie wzroku od drogi. Może podawać aktualną prędkość, wskazania nawigacji satelitarnej czy też dane o "odczytanych" ograniczeniach prędkości oraz zakazach wyprzedzania, bo właśnie takie informacje potrafi zebrać ze znaków drogowych. W praktyce oba te systemy są dopracowane a wskazania na szybie - czytelne.

Ilość miejsca z przodu jest - podobnie jak w F30 - w zupełności wystarczająca dla większości kierowców, jednak z tyłu - o ile już w zwykłej serii 3 jest na tle poprzednich generacji naprawdę nieźle - Gran Turismo wręcz nokautuje zwykłą limuzynę. Znacząco dłuższy rozstaw osi, a także większa wysokość samochodu sprawiają, że pasażerowie tylnej kanapy mają więcej miejsca zarówno na nogi jak i nad głowami. Jedyna drobna niedogodność to nieco ograniczona ilość miejsca na stopy pasażerów tylnego rzędu siedzeń, ale ta uwaga odnosi się tylko do sytuacji, gdy siedziska przednich foteli są nisko opuszczone. Można więc uznać, że w tej kategorii F34 w zacięty sposób walczy o to, by zostać uznanym za "pełnoprawny" samochód typu grand tourer. Jednak z drugiej strony... 3 GT nie jest samochodem, który kupuje się po to, żeby być nim wożonym - lepiej samemu zasiąść za kierownicą. Do tego jednak jeszcze wrócimy.

Komora bagażnika BMW 3 Gran Turismo nie wyróżnia się co prawda jakoś szczególnie na przykład ukształtowaniem (choć jest bardzo przyzwoite), sama pojemność też nie jest jakaś olbrzymia i wynosi 520 litrów. Ciekawostką jest fakt, że 3 GT ma bagażnik... nieco większy niż komora bagażowa 5 GT (przy domyślnym ustawieniu tylnej kanapy "Piątki"). Tylko o 20 litrów, ale jednak. Do tego mamy tylną kanapę składaną w proporcjach 40/20/40, co pozwala możliwie efektywnie wykorzystać dostępną przestrzeń. Czego jednak w 3 GT nie ma a jest w "5er" to dwudzielna klapa bagażnika - w 5 GT można otworzyć tylko pionową ścianę z tablicą rejestracyjną bądź całą klapę wraz z szybą; w "Trójce" mamy tylko tę drugą możliwość. Każde BMW F34 wyposażone jest w system automatycznego zamykania klapy bagażnika (po naciśnięciu przycisku).

Jednostka napędowa ma tylko dwa litry pojemności i cztery cylindry, ale generuje 184 konie mechaniczne i 380 niutonometrów - jeszcze kilka lat temu do osiągnięcia takich wyników potrzeba było silnika większego o połowę (co zresztą BMW stosowało, oferując trzylitrowego, sześciocylindrowego diesla). Nie należy oczekiwać, że kultura pracy czterocylindrowego silnika będzie na tak wysokim poziomie jak rzędowej "szóstki", trzeba jednak przyznać, że Gran Turismo na tym polu nie zawodzi. Jednostka jest dobrze wyciszona, a ton jej pracy docierający do uszu jest dość przyjemny dla ucha i nienapastliwy, nawet przy mocniejszym wciśnięciu pedału gazu. No właśnie - dynamika. Czy dla samochodu ważącego ponad 1700 kilogramów (model z napędem na tylną oś jest o 75 kilogramów lżejszy) 184 konie to nie za mało? Okazuje się, że niekoniecznie; dieslowska "dwulitrówka" ochoczo zabiera się do pracy i całkiem sprawnie rozpędza niezbyt lekki samochód. Biorąc pod uwagę klasę samochodu, wybór 320d jest rozsądnym rozwiązaniem - potrzebuje niespełna 8 sekund na sprint do "setki" i rozpędza się do 225 kilometrów na godzinę. W ofercie znajdują się również inne warianty zastosowanego silnika wysokoprężnego - 318d o mocy 143 koni oraz 218-konne 325d. W gamie zabrakło niestety modelu 330d obecnego w zwykłych "Trójkach". Testowany samochód wyposażono w ośmiobiegowy automat Steptronic, ale w wersji bez trybu Sport+ i bez manetek za kierownicą, co bynajmniej nie przeszkadza mu być bardzo sprawnie działającą konstrukcją - zmiany biegów są płynne i dość szybkie, również w trybie manualnej zmiany biegów. Tyle tylko, że skrzynia uzurpuje sobie prawo do samodzielnej zmiany biegu jeśli uzna, że obroty silnika są zbyt wysokie lub zbyt niskie.

Prowadzenie? Pomimo większego rozstawu osi i większej masy własnej, 3 GT prowadzi się podobnie do standardowej serii 3. Oznacza to precyzyjny układ kierowniczy i bardzo dobrze zestrojony układ jezdny. Większość wersji F34 (wliczając w to model z Pakietem Sportowym M) ma standardowo montowane felgi 18-calowe (tak jak testowany egzemplarz) i wydaje się to być odpowiednim kompromisem, pomijając oczywiście kwestię wytrzymałości felg na polskich drogach. Wyjątkiem pod względem rozmiaru kół jest podstawowa linia wyposażenia, która jeździ na "siedemnastkach". Gdyby nie fakt seryjnego montowania opon typu RunFlat (zdolnych do jazdy na krótkim dystansie po utracie ciśnienia w kole, na przykład wskutek przebicia), można by się nawet pokusić o felgi 19-calowe, ale znacząco większa sztywność "gum" RF stawia taki manewr pod znakiem zapytania, w szczególności w naszych warunkach drogowych - komfort jazdy mógłby na tym zbyt mocno ucierpieć.

Na pierwszy rzut oka, dopłata do 3 GT względem Limuzyny jest nieuzasadniona - w podstawowych wersjach różnica cenowa wynosi ponad 30 tysięcy złotych. Tyle tylko, że podstawowy sedan to 136-konne 316i, podczas gdy bazowe benzynowe GranTurismo (320i) ma już 184 konie mechaniczne (tańszy o 600 złotych diesel 318d - 143 KM). Jeśli weźmiemy pod uwagę te same wersje silnikowe, różnice cenowe topnieją do poziomu mniej więcej 14 tysięcy złotych, a jeśli z GT porównamy "Trójkę" Touring (kombi) - do 6 tysięcy. Biorąc pod uwagę, że GT jest samochodem większym i wygodniejszym dla pasażerów z tyłu, a przy tym niewiele mniej praktycznym od Touringa, okazuje się, że jego ceny są skalkulowane na rozsądnym poziomie. W standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi wspomniany aktywny tylny spoiler, 17-calowe alufelgi, funkcję Auto Start/Stop, tylne światła wykonane w technologii LED, jednostrefową klimatyzację automatyczną (szkoda, że nie pokuszono się o dwustrefową już w standardzie) oraz sześć poduszek powietrznych - jest to dość ciekawe, ponieważ niektórzy konkurenci (w tym samochody znacznie tańsze) mają czasem także poduszkę kolanową kierowcy, której w BMW brak - taka pozycja nie figuruje nawet w cenniku topowej serii 7. Z drugiej strony, Audi wcale nie jest pod tym względem lepsze - jeśli koniecznie chcielibyśmy taką poduszkę mieć w samochodzie, musielibyśmy skierować swe kroki do salonu Mercedesa.

Opcji, jak przystało na samochód segmentu premium, jest multum. Oprócz takich "oczywistych oczywistości" jak lakier metalizowany (3703-4259 złotych) czy skórzanej tapicerki (w zależności od wyboru innych opcji, od 5201 złotych w górę), mamy także kilka innych pozycji godnych uwagi. Najpierw warto wspomnieć oczywiście o liniach wyposażenia: Sport, Modern, Luxury i Pakiecie Sportowym M. Ich ceny startują od 8375 złotych aż do niemal 18 tysięcy złotych w przypadku Pakietu M dla topowych wersji silnikowych (335i oraz 330d). Hamulce sportowe M zostaną zamontowane w samochodzie za kwotę na poziomie od 3100 do 3550 złotych, natomiast sportowe zawieszenie adaptacyjne M to dla testowanej wersji wydatek 4849 złotych, chyba że wybierzemy samochód z pakietem M - wtedy koszt takiego zawieszenia spadnie do 3130 złotych. Automatyczna skrzynia biegów, jakże mile widziana w takim aucie, to kolejnych 9,5 do 11 tysięcy złotych, przy czym w niektórych wersjach taka przekładnia jest standardem. Relatywnie tanią opcją jest asystent parkowania (od 1543 złotych), ale haczyk tkwi w tym, że należy dodatkowo wydać od niecałego półtora tysiąca aż do niemal 4 tysięcy złotych na czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Biksenonowe reflektory? W naszym przypadku to 3130 złotych. Ciekawostką jest fakt, iż system alarmowy jest darmową opcją. Nie można tego oczywiście powiedzieć o systemach nawigacji satelitarnej, zwłaszcza o topowym systemie Proffesional, obecnym w testowanej "Trójce" - za nawigację z wbudowanym dyskiem twardym o pojemności 20 gigabajtów i 8,8-calowym kolorowym wyświetlaczem wydamy co najmniej 11 tysięcy złotych. Wspomniany wyświetlacz Head Up to kolejne 4-5 tysięcy złotych, co mimo nienajniższej ceny samochodu i jego dopracowania nie dla każdego okaże się godnym uwagi dodatkiem. Alternatywą może być chociażby wydanie 5290 (lub 6085) złotych na system audio Harman Kardon Surround Sound z szesnastoma głośnikami i dziewięciokanałowym wzmacniaczem o mocy 600W.

Gran Turismo... dobra czy zła nazwa? Wydanie opinii wcale nie jest w tym przypadku takie proste, bowiem - o ile BMW 3 GT faktycznie jest szybkie i wygodne - ma dwie cechy, które ciężko przeskoczyć, a które kompletnie nie kojarzą się z typowymi przedstawicielami tego dość niszowego segmentu motoryzacji. Jedną z tych cech jest oczywiście stylistyka, która na tle sedana i kombi wygląda nieco dyskusyjnie i ciężko. Po drugie - jakby nie patrzeć, 3 GT to nadal "tylko" samochód klasy średniej. Owszem, segmentu premium, ale zarówno do samochodów sportowych jak i luksusowych jeszcze trochę brakuje. Jeśli jednak chcemy jeździć BMW serii 3, a praktyczność i wygoda pasażerów tylnej kanapy to jedne z priorytetów, GT może być bardzo dobrym wyborem - nawet jeśli Gran Turismo w Gran Turismo jest za mało. Ja jednak zostaję przy sedanie.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe BMW.

Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!

Test Drive! Pt. 34 - Rakietowa forteca

Obie dotychczasowe generacje BMW X5 bawarska marka z pewnością może uznać za samochody udane - są to jedne z ulubionych SUVów klasy premium nie tylko na polskim rynku. Nowa generacja największego z SUVów BMW jest zarazem pierwszą, którą można kupić za mniej niż 200 tysięcy złotych (netto), dzięki wprowadzeniu do oferty nowego silnika bazowego - czterocylindrowego, dwulitrowego turbodiesla o mocy 218 koni mechanicznych. My jednak zajmiemy się dziś modelem nieco ciekawszym... ;) W tym celu, z drugiego końca cennika wybieramy 381-konne X5 M50d... Będzie się działo!

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: X5
Wersja wyposażenia: M Performance
Silnik: M50d (wysokoprężny, rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany*)
Moc maksymalna: 381 KM w zakresie od 4000 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 740 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (X5 xDrive25d**): 239.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 382.900 zł

* - silnik posiada trzy turbosprężarki.
** - na niektórych rynkach oferowana jest również wersja sDrive25d z napędem na jedną oś. Na chwilę obecną nie figuruje ona w polskim cenniku nowego BMW X5.


Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Pomimo tego, że BMW ma też w ofercie model X6, pod względem konstrukcyjnym identyczny z X5, "Iks Szóstka" nowej generacji pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku. Bawarski producent postanowił najpierw skupić się na prezentacji nowej generacji SUVa, od którego przygoda BMW w tym segmencie aut się rozpoczęła. Nie da się przy tym ukryć, że apetyt rozbudzono skutecznie - już przed oficjalną premierą samochodu w salonach zaczęły się pojawiać kolejne egzemplarze, i to przeznaczone do jazd próbnych. W tym wszystkim był jednak pewien szkopuł - nowe X5 były zamaskowane niczym prototypy, a okleiny maskujące zdjęto dopiero w dniu premiery. Przyznam szczerze, że maskowanie tego typu jest bardzo skuteczne - wcześniej ciężko było rozpoznać, jaka konkretnie wersja X5 stoi przed salonem.

BMW F15, bo taki jest jego symbol fabryczny, nie urosło znacząco w porównaniu do poprzednika (E70) - jest niespełna 3 centymetry dłuższe i o 1,4 centymetra niższe. Szerokość (bez lusterek) pozostała bez zmian, podobnie jak rozstaw osi.

Wnętrze bawarskiego SUVa rozpieszcza jakością wykończenia i materiałów. Przyczepić się jednak można do ilości miejsca oferowanego przez X5 - o ile z przodu jest super, to z tyłu miejsca jest - jak na wielkość samochodu - zaskakująco niewiele na wysokości nóg. Pasażerom oczywiście klaustrofobia nie grozi, tym niemniej po samochodzie mierzącym niemal 4,9 metra długości można by się spodziewać więcej.

 

Przepastny jest za to bagażnik, który bazowo oferuje 650 litrów pojemności, a po złożeniu fotelu nawet 1870 litrów. Nawet jeśli któryś z konkurentów byłby pod tym względem lepszy, to takimi SUVami raczej się worków z gipsem nie wozi i w moim odczuciu oferowany "litraż" powinien w pełni usatysfakcjonować znakomitą większość nabywców.

Klapa bagażnika jest dwuczęściowa - najpierw otwiera się jej górną część, a następnie - w razie potrzeby - można także opuścić "półkę".

Tym, co nas jednak interesuje najbardziej w modelu M50d, jest oczywiście jego silnik oraz wrażenia z jazdy, prawda? Nie przedłużajmy zatem i zajmijmy się tą właśnie kwestią. Jednostka napędowa to znany już od trzech lat motor N57, przy czym jego wersja z trzema turbosprężarkami - N57S - oferowana jest od roku 2012. Warto zauważyć, że już poprzednia generacja X5 oraz "jeszcze aktualna" X6 oferowane były jako modele M50d. Moc silnika i jego moment obrotowy się nie zmieniły - z jednej strony trochę szkoda, bo na przykład benzynowy silnik V8 o pojemności 4,4 litra w nowej generacji niemieckiego SUVa zyskał aż 43 konie mechaniczne i ma ich teraz... 450. Diesel wspomagany trzeba turbosprężarkami ma ich "jedynie" 381, ale jest też w stanie wygenerować moment obrotowy o wartości 740 niutonometrów, podczas gdy X5 xDrive50i ma ich "ledwo" 650. Tak czy owak, są to już wartości pozwalające na bezproblemowe holowanie naszego domku jednorodzinnego pod inny adres, jeśli dotychczasowy nam się znudził.

Silnik jest oczywiście uruchamiany przyciskiem. O dziwo, jest całkiem nieźle słyszalny, co zresztą biorąc pod uwagę aksamitny dźwięk jego pracy osobiście uznaję za zaletę. 8-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów podczas spokojnej jazdy "przerzuca" kolejne przełożenia praktycznie niezauważalnie. A co się dzieje, gdy po rozgrzaniu silnika włączymy tryb Sport lub Sport+?... Cóż, wtedy kierowca wraz z pasażerami przekonuje się, że ponad 2,2 tony masy własnej stanowi dla silnika N57S podobne obciążenie, co dla przeciętnego człowieka paczka gum do żucia w kieszeni. Trzylitrowy diesel jest po prostu potężny i wespół z szybko reagującym "automatem" jest w stanie się katapultować z niemal każdej prędkości do znacznie wyższej w ciągu kilku, a co najwyżej kilkunastu sekund. Przy tym wszystkim, prędkości w X5 M50d w ogóle nie czuć - gdy osobom nim podróżującym wydaje się, że przemieszczają się z prędkością rzędu 100 kilometrów na godzinę, w praktyce okazuje się, że pomylili się o... 60 km/h. Możliwości przyspieszania tym kolosem kończą się na 250 kilometrach na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie. Przyspieszenie do "setki" zajmuje... 5,3 sekundy. Zdecydowana większość samochodów spotykanych na drogach (i to niekoniecznie polskich) ma dość nikłe szanse w sprincie spod świateł. Na pochwałę zasługuje również manualny tryb zmiany biegów - nie dość, że skrzynia reaguje wystarczająco szybko na polecenia, to jeszcze redukcja biegu następuje "po rajdowemu" (i tak, jak w mojej opinii być powinno), czyli poprzez popchnięcie drążka do przodu. Możliwa jest również zmiana przełożeń za pomocą manetek za kierownicą. Silnika nie da się co prawda doprowadzić do "odcięcia" nawet w trybie Sport+ ("automat" sam zmieni bieg na wyższy), ale w dieslu to tak nie przeszkadza.

Jeśli po całym dniu wgniatania pedału gazu w podłogę zapragniemy dotoczyć się do domu w spokojniejszy sposób, oprócz trybu Comfort dostępny jest też jeszcze bardziej "ugrzeczniony" Eco Pro, nastawiony na maksymalną oszczędność paliwa. A skoro już jesteśmy przy oszczędności paliwa, warto wspomnieć o systemie Auto Start Stop, który również w M50d jest jednym z elementów wyposażenia seryjnego. Szkoda jednak, że nie działa odrobinę szybciej - sam czas reakcji systemu jest prawidłowy, ale ponowne uruchamianie 3-litrowego turbodiesla można by spróbować nieco skrócić. Być może pomógłby tutaj system podobny do tych stosowanych przez Porsche i Mazdę, w których tłoki ustawiane są w takiej pozycji, aby silnik dało się uruchomić w jak najkrótszym czasie. BMW o niczym podobnym w materiałach promocyjnych nie wspomina, wobec czego pozostaje mi jedynie podejrzewać, że tego elementu zabrakło - a szkoda.

Oczywiście, można podejrzewać, że w usportowionym modelu zawieszenie nie będzie zbyt komfortowe. Podejrzenia są jednak niesłuszne - o ile faktycznie X5 nie sprawia wrażenia "lewitowania" nad nawierzchnią, to niezależnie od ustawień (Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+) samochód resoruje w stopniu co najmniej dobrym (i to na 20-calowych felgach!), zapewniając przy tym bardzo dobrą (zwłaszcza jak na tak dużą masę własną i wielkość samochodu) precyzję prowadzenia. Ciekawostką jest fakt, że po wybraniu trybu Sport+, częściowo dezaktywuje się system kontroli trakcji; można go również wyłączyć całkowicie.

Jak już wspomniałem, bazowe X5 xDrive25d kosztować nas będzie niespełna 240 tysięcy złotych brutto. M50d jest na drugim końcu skali - co ciekawe, jest droższe nawet od 450-konnego xDrive50i (od 350.900 złotych brutto) i kosztuje niemal 383 tysiące złotych. Co za to dostaniemy? Cóż, trochę tego jest: adaptacyjne zawieszenie M, układ kierowniczy M Servotronic, sportowe fotele przednie, 2-strefową klimatyzację automatyczną, 19-calowe felgi ze stopów lekkich, reflektory biksenonowe, tapicerkę ze skóry i Alcantary, system automatycznego otwierania i zamykania klapy bagażnika... W praktyce jednak kwotę 400 tysięcy złotych (ha, żeby tylko taką!) przekroczyć jest bardzo łatwo, bowiem na liście opcji jest wiele pozycji, które chciałoby się mieć w samochodzie tej klasy. Przykłady? Proszę bardzo: lakier metaliczny (4969 złotych) lub lakier BMW Individual (11.663 złotych), pakiet adaptacyjnego zawieszenia Dynamic z układem przenoszenia momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami (16.733 złotych), lusterka zewnętrzne i wewnętrzne przyciemniane automatycznie (relatywnie tania opcja, jej koszt to 1724 złote), adaptacyjne reflektory LED (5375 złotych), diodowe reflektory przeciwmgielne (1065 złotych), system BMW Night Vision (10.141-10.648 złotych), wentylowane fotele przednie (4107 złotych)... Godne uwagi są też 20-calowe felgi ze stopów lekkich, takie jak w testowanym egzemplarzu. Wydamy na nie 7505 złotych. Dorzućmy jeszcze 4-strefową klimatyzację (2383 złotych), system nawigacyjny Proffesional (13.133 złote), system audio Harman Kardon (5527 złotych ) lub Bang & Olufsen (20.029 złotych), zintegrowany pilot do bram garażowych (1318 złotych), a w miarę potrzeb także pakiet dodatkowych schowków (1572 złote) i trzeci rząd siedzeń (7454 złotych), a ostateczna cena z łatwością przekroczy poziom 450 tysięcy złotych (a to jeszcze nie jest wszystko, co oferuje cennik). Jest więc drogo, a wiele elementów wyposażenia aż się prosi, by je dokupić do F15, co winduje cenę jeszcze wyżej. Ale to wszystko blednie w obliczu jednego argumentu: X5 M50d de facto ma tylko jednego bezpośredniego konkurenta: Porsche Cayenne S Diesel o mocy 382 koni mechanicznych. Oczywiście, jest również wiele podobnie mocnych samochodów z silnikami benzynowymi, ale ponad 380-konny diesel w ponad 2-tonowej fortecy? Tylko BMW i Porsche nam to zaoferują. Owszem, Audi miało w ofercie Q7 w wersji V12 TDI o mocy... 500 koni mechanicznych, ale ta wersja nie jest już oferowana (aktualnie najmocniejsze Q7 z dieslem to 4.2 TDI o mocy 340 KM, aczkolwiek ma aż 800 niutonometrów, a Porsche nawet 850 Nm). Wracając do BMW - całościowy efekt jest porażający, i choćby z tego powodu warto przemyśleć, czy zamiast innych SUVów klasy premium nie byłoby warto postawić na nowe X5 w wersji M50d. A co jest w tym wszystkim najlepsze? To, że zapewne za jakiś czas pojawi się benzynowe X5 M o mocy ponad 550 koni mechanicznych. :)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 14 - Specjalność kuchni bawarskiej

BMW serii 3. W polskich realiach ta nazwa może kojarzyć się lepiej lub gorzej, a to ze względu na relatywnie sporą grupę miłośników tego modelu (głównie serii E30 lub E36), którzy w równym stopniu lubią charakterystyczne, szeleszczące stroje co wizyty na dyskotekach prowadzonych przez DJów OKtórychŚwiatNieSłyszałINieUsłyszy. Tak myśli wielu zwykłych Kowalskich i nie da się ukryć, że czasem człowiek musi z bólem serca przyznać im rację, gdy widzi kolejne E36 sunące po dziurawej drodze, grzmiące wydechem i dudniące basem z tuby w bagażniku. Na szczęście sytuacja wydaje się stopniowo poprawiać - druga generacja serii 3, oznaczana kodem fabrycznym E30 i produkowana w latach 1982-1994, jest już coraz częściej uznawana za youngtimera lub pełnoprawnego klasyka (w zależności od rocznika i wersji), zaś nowszą E36 w ciągu najbliższych kilku lat spotka prawdopodobnie (a w każdym razie miejmy taką nadzieję) podobny los, mimo że w chwili obecnej nie jest zbyt różowy. Co z kolejnymi modelami? E46 w mojej ocenie nie osiągnie wśród domorosłych tuningowców takiej popularności, że nie wspomnę o E90. Od dłuższego czasu BMW oferuje szóstą już generację "Trójki", czyli F30 - najbardziej luksusową z dotychczasowych, w pełni zasługującej na przynależność do klasy premium. Co zatem seria 3 może nam zaoferować? Przekonajmy się.

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: 328i xDrive
Wersja wyposażenia: Sport Line
Silnik: 2.0 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 245 KM w zakresie 5000-6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie 1250-4800 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (316i): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 173,875 zł (z czego 8375 złotych to dopłata za pakiet Sport Line względem serii standardowej)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowe BMW 3 nie wprowadziło rewolucji w stylistyce, a linia boczna jest wręcz bardzo podobna do tej znanej z poprzedniej generacji. Tył nadwozia przypomina natomiast aktualną generację BMW serii 5 (F10), choć "Trójka" jest jednak zauważalnie "lżejsza w rysunku". Najbardziej samochód wyróżnia się pasem przednim, w którym zastosowano reflektory o nieco nietypowym kształcie, stykające się z charakterystycznymi dla bawarskiej marki wlotami powietrza. Tak czy owak, nie ma ryzyka pomylenia "eF-Trzydziestki" z samochodem innej marki, a nadwozie należy uznać za eleganckie i bardzo spójne stylistycznie - nawet jeśli komuś stylistyka przodu nie odpowiada.

Rewolucji nie znajdziemy również we wnętrzu. Deska rozdzielcza jest elegancka i ergonomiczna (znaczna tu zasługa systemu iDrive, który pozwolił na utrzymanie liczby przycisków we wnętrzu na rozsądnym poziomie), a design od razu kojarzy się z BMW - w tym choćby delikatne zwrócenie deski rozdzielczej w stronę kierowcy. Na uznanie zasługują materiały wykończeniowe i ich montaż - na tym polu bez cienia przesady można powiedzieć, że jest po prostu świetnie. Co więcej, dzięki powiększeniu rozstawu osi (o 5 centymetrów względem E90) i długości samochodu (o 10,4 centymetra), powiększyła się także ilość miejsca dla pasażerów; o ile "Trójki" E36 czy E46 znane były z tego, że pod tym względem nie rozpieszczały, to w aktualnej generacji, jeśli tylko ktoś nie jest szczególnie rosły, naprawdę nie ma na co narzekać - zarówno jeśli chodzi o miejsca przednie, jak i o tylną kanapę. Kolejny plus.

Wszystkie wersje BMW F30 (niezależnie od wybranej jednostki napędowej i skrzyni biegów) wyposażane są standardowo w przycisk Start/Stop do uruchamiania silnika, a także w funkcję Auto Start Stop, która wyłącza silnik podczas postoju w celu ograniczenia zużycia paliwa. Samochód jest dobrze wyciszony, zwłaszcza jeśli chodzi o komorę silnika. Automatyczna, ośmiobiegowa skrzynia doskonale przy tym pasuje do jego temperamentu, bez problemu nadążając ze zmianą przełożeń. BMW, jako marka kojarząca się również ze sportem, nie zawodzi przy tym w kwestii sterowania skrzynią w trybie sekwencyjnym - jeśli zamiast łopatek za kierownicą wolimy do tego celu używać drążka, powinniśmy być zadowoleni, albowiem redukcja biegu odbywa się poprzez popchnięcie drążka do przodu, co jest bardziej logicznym rozwiązaniem od "odwrotnego" sterowania, stosowanego chociażby przez koncern Volkswagena. Wracając jednak do osiągów - są dob... Wróć. Są świetne, po prostu. Bo jak inaczej nazwać fakt, że testowany model potrafi rozpędzić się do 100 kilometrów na godzinę w ciągu 5,8 sekundy (wersja z napędem na tylne koła potrzebuje na to o jedną dziesiątą sekundy więcej), a maksymalnie osiąga 250 kilometrów na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie? Jeśli komuś to nadal nie wystarcza, w zanadrzu ma jeszcze 306-konny model 335i (który ze skrzynią automatyczną i napędem xDrive rozpędza się do "setki" w równe 5 sekund). Tak czy owak, muszę przyznać, że po przełączeniu skrzyni w tryb sekwencyjny, chwilami można mieć problem z "nadążeniem" za silnikiem - jeśli ruch na drodze jest duży, to naprawdę lepiej będzie skupić się na jego obserwacji, niż na obsłudze skrzyni - tą lepiej po prostu przestawić na tryb Sport lub Sport+ (gdy jest dostępny).

Wspomniane wyżej tryby pracy skrzyni biegów mają też wpływ na kilka innych elementów, jak choćby czułość pedału gazu. W najbardziej ekonomicznym trybie, nazywanym przez BMW "Eco Pro", reakcje samochodu są spokojniejsze i raczej delikatne. Biegi w "automacie" zmieniane są przy możliwie jak najniższych obrotach silnika, jednak dynamika samochodu nadal jest wystarczająca. Oczywiście, w razie potrzeby zawsze możliwy jest tak zwany "kick-down" (redukcja o bieg lub kilka w skrzyni automatycznej, następująca po mocnym wciśnięciu pedału gazu), jednak co oczywiste, reakcja samochodu na ruch prawej stopy kierowcy jest wtedy dłuższa. W praktyce, domyślny tryb Comfort wydaje się być w większości wypadków zupełnie wystarczający, choć Sport i Sport+ pozwalające na uzyskanie jeszcze lepszej dynamiki też mogą się przydać - zwłaszcza gdy kierowca chce sobie poprawić humor co najmniej na najbliższą godzinę. W przypadku samochodów z zawieszeniem adaptacyjnym (którego w testowanym egzemplarzu nie było), przełącznik Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+ ma wpływ również na jego charakterystykę, odpowiednio usztywniając je lub czyniąc bardziej komfortowym.

Zawieszenia testowanego 328i xDrive na pewno nie można uznać za miękkie, jednak komfort jazdy był mimo wszystko wysoki, i to pomimo zastosowania 18-calowych felg. Precyzja prowadzenia - wzorowa. W połączeniu z napędem na cztery koła, otrzymujemy samochód niemal idealny dla kierowcy, który lubi czuć, że prowadzi. Uważać trzeba jednak na gorszych odcinkach dróg, ponieważ prześwit "Trójki" nie jest szczególnie wysoki nawet w wersjach z napędem na cztery koła.

Dochodzimy do kwestii wyposażenia i kosztów. BMW serii 3 na pewno nie należy do samochodów tanich, ale takie są prawa klasy premium. Podstawowy wariant kosztować nas będzie niemal 120 tysięcy złotych, jednak dostaniemy za to jedynie 136 koni mechanicznych. Inna rzecz, że nawet podstawowa "Trójka" jest przyzwoicie wyposażona - z opcji, które w tej klasie pasowałoby dokupić, wybrać można felgi aluminiowe (seryjnie w 316i otrzymamy "stalówki" z kołpakami) i na przykład układ wspomagania kierownicy o zmiennej sile, zwany Servotronic (1102 złote). Możliwe jest także zamówienie zmiennego, sportowego układu kierowniczego za 1984 złote. Generalnie, na duże uznanie zasługuje fakt, że nawet do podstawowego 316i opcji jest po prostu multum - łącznie z adaptacyjnym zawieszeniem sportowym M (M GmbH to dział zajmujący się w BMW samochodami usportowionymi i sportowymi), kamerą SurroundView, reflektorami biksenonowymi (4320 złotych), systemem nawigacyjnym Proffesional z 8,8-calowym ekranem (10,976 złotych) czy nawet wyświetlaczem typu Head-Up (wyświetlający podstawowe informacje na przedniej szybie, przed kierowcą, co pozwala nie odrywać wzroku od drogi) za 4320 złotych. Dostępne są również cztery pakiety stylizacyjne, które można dokupić do standardowej "Trójki" - są to, odpowiednio, Modern Line, Sport Line (testowany), Luxury Line oraz Pakiet sportowy M. Trzy pierwsze pakiety mają takie same ceny (w zależności od silnika, od 5510 do 9634 złotych), "eMka" jest znacząco droższa (od 18,073 do 20,790 złotych), jednak każdy z nich pozwala na jeszcze dokładniejsze przystosowanie BMW do naszych preferencji. Dla każdego z tych pakietów zarezerwowane są po dwa wzory felg aluminiowych - 17- lub 18-calowych dla Modern, Sport i Luxury Line, oraz 18- lub 19-calowych dla Pakietu sportowego M. Poza tym z zewnątrz różnice są relatywnie niewielkie - najłatwiej konkretną wersję rozpoznać po... niewielkich wstawkach umieszczonych przy przednich reflektorach przeciwmgielnych - podstawowa "Trójka" nie posiada ich w ogóle, natomiast sportowo stylizowana wersja z pakietem M ma w ogóle inne zderzaki niż pozostałe cztery warianty. Więcej różnic znaleźć można we wnętrzach - każda linia stylistyczna (oprócz podstawowego BMW 3) oznacza inne, charakterystyczne dodatki we wnętrzu i inną kolorystykę. Dla wymagających, dostępna jest również oferta BMW Individual - obejmuje ona zarówno lakiery nadwozia, jak i elementy wykończenia wnętrza czy też takie elementy jak felgi aluminiowe.

Testowane 328i xDrive kosztuje ponad 170 tysięcy złotych, co na pierwszy rzut oka (na drugi i trzeci zresztą też) jest sporą sumą. Porównywalne Audi A4 2.0 TFSI quattro  kosztuje co prawda nieco mniej, bo niecałe 163 tysiące złotych, ma jednak 20 koni mechanicznych mniej i jest modelem starszym konstrukcyjnie (zaprezentowano je w 2007 roku), co czuje się szczególnie we wnętrzu. W przypadku Mercedesa klasy C ciężko napisać coś konkretnego, a to z powodu małego błędu (?) widocznego w cenniku - widnieje tam pozycja "C300 4MATIC", jednak w innych miejscach na stronie Mercedesa, jak również w broszurze klasy C nie da się niczego znaleźć na temat takiej wersji - być może zostanie niedługo wprowadzona, jako że dostępny jest model E300 4MATIC. Póki co, sytuacja przedstawia się jednak tak, że diesel o porównywalnej mocy i osiągach (C300 CDI 4MATIC) kosztuje niemal... 227 tysięcy złotych. Benzynowy, 306-konny C350 4MATIC przekracza już pułap 230 tysięcy złotych. Jeśli jednak cennikowy C300 4MATIC nie wziął się tam przypadkiem, to i tak z ceną na poziomie 219,800 złotych jest zdecydowanie najdroższy z trójki Audi-BMW-Mercedes. Przy tym wszystkim, C-klasę również znamy go od 2007 roku, choć w jej przypadku lifting sporo pomógł i samochód w mojej opinii szczególnie pod względem stylistyki jest bardziej "świeży" od "Władcy Pierścieni". Podsumowując, ofertę BMW należy w mojej opinii uznać za dobrą, tym bardziej, że ceny opcji są skalkulowane na rozsądnym (jak na klasę samochodu i fakt "bycia premium") poziomie. Zobaczymy, co Audi i Mercedes pokażą w nowych generacjach A4 i klasy C, jednak póki co - stawiam na BMW. Oby tak dalej!

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.