Test Drive! Pt. 41 - Misja: dostawa

Dla przeciętnego Kowalskiego, samochód dostawczy jest mało istotnym elementem otoczenia. Nawet jeśli mamy do czynienia z kimś podającym się za automaniaka, zwykle taka osoba jedynie "prześlizguje się" wzrokiem po "dostawczakach", szukając na drodze czegoś ciekawszego. To jednak dzięki tego rodzaju samochodom codziennie możemy kupić w piekarni świeże bułki, odebrać paczkę od kuriera czy też zamówić catering z dostawą do domu. Rynek pojazdów osobowych wcale nie jest bogatszy od rynku samochodów dostawczych - owszem, modeli do wyboru jest więcej, ale to w przypadku aut przeznaczonych do przewożenia różnego rodzaju towarów mamy na ogół możliwość wybierania wersji z różnymi rozstawami osi, ładownością, a czasem (głównie w przypadku większych modeli) także wysokością dachu. Dlatego też przedsiębiorca prowadzący własną działalność sprofilowaną na przewożenie towarów jest w bardzo komfortowej sytuacji. Od niedawna nawet jeszcze ciut lepszej, bowiem w salonach zaczęła się właśnie pojawiać nowa generacja Forda Transita Connect, zastępując wysłużoną już pierwszą generację.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Transit Connect
Wersja nadwozia: Van długi (L2), seria 230
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.6 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 115 KM*
Maksymalny moment obrotowy: 270 Nm* (285 Nm z funkcją chwilowego zwiększenia momentu obrotowego - overboost)
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,8 sekundy**
Prędkość maksymalna: 165 km/h**
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Cena podstawowa (Transit Connect 1.0 EcoBoost 100 KM Ambiente): 55.950 zł (netto) / 68.819 zł (brutto)
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 73.200 zł (netto) / 90.036 zł (brutto)

* - Ford nie podaje, przy jakich prędkościach obrotowych osiągane są te wartości. Jako, że jest to prawdopodobnie ta sama jednostka napędowa co w Fordach Focus i C-Max 1.6 TDCi, można podejrzewać, iż moc maksymalna osiągana jest przy 3600 obr./min., natomiast moment obrotowy w zakresie od 1750 do 2500 obr./min. - pod warunkiem, że komputer sterujący pracą silnika jest w Transicie Connect niezmieniony.

** - dane dotyczą modelu Tourneo Connect z tym samym silnikiem.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Pierwszym, co rzuca się w oczy, jest stylistyka nowego "dostawczaka" Forda. Można bez cienia przesady powiedzieć, że - obok Fiata Doblo - jest to jeden z najciekawiej zaprojektowanych samochodów tego typu na naszym rynku. Kolejną cechą drugiej generacji Transita Connect są też zauważalnie większe wymiary - o ile pierwsza generacja, produkowana od 2002 roku, mogła mieć co najwyżej niespełna 4,6 metra długości, to nowy model w wersji z długim rozstawem osi (taki jak prezentowany) przekracza już 4,8 metra. Jest także o kilka centymetrów (3-4 cm, według różnych źródeł) szerszy, póki co jednak nie jest oferowana wersja z podwyższonym dachem. W chwili obecnej Transit Connect jest najmniejszym modelem w gamie Transitów. Ten stan rzeczy zmieni się za kilka miesięcy, ponieważ ma się wtedy pojawić kolejny nowy model - Transit Courier. Przy okazji pojawi się także zastępstwo dla oferowanego jeszcze "zwykłego" Transita z 2006 roku (który jest de facto modelem z 2000 roku po dużym liftingu). Gama Transita będzie więc liczyć aż cztery modele: Courier, Connect, Custom oraz wspomniana nowa generacja "dużego" Transita.

Dużą zmianą we wnętrzu jest wprowadzenie miejsca dla trzeciego pasażera z przodu (opcja w wersji Ambiente, standard w Trend). W istocie jednak, o ile fizycznie możliwy jest manewr usadowienia na nim kogoś, to na pewno nie będzie to zbyt komfortowe dla przewożonych osób, chyba że mowa o świeżo upieczonym małżeństwie (jednak z tego co mi wiadomo, świeżo upieczone małżeństwa raczej nie jeżdżą Transitami - ani do ślubu, ani zaraz po nim). Środkowy fotel można jednak złożyć, dzięki czemu kierowca i pasażer siedzący przy drzwiach mają do dyspozycji szeroki i dość wygodny podłokietnik z miejscami na napoje. Pomijając tę kwestię, w Conneccie siedzi się praktycznie jak w zwykłej osobówce (jeśli tylko przyzwyczaimy się do mocno odsuniętej przedniej szyby, braku lusterka wstecznego, dzielonych lusterek bocznych i obecności półki na drobiazgi pod dachem). Deska rozdzielcza przypomina oczywiście te znane z innych modeli Forda, jest jednak wykonana z twardych materiałów. Sprawiają one co prawda nieco gorsze wrażenie niż w terenowym Rangerze, ale Transit jest, jakby nie patrzeć, znacznie tańszym samochodem. Nie można mieć jednak żadnych zastrzeżeń do jakości montażu. Sterowana za pomocą zwykłych pokręteł klimatyzacja jest tak prosta w obsłudze jak to tylko możliwe, nieco gorzej wygląda kwestia obsługi radioodtwarzacza - choć i tak jest on w mojej opinii znacznie bardziej ergonomiczny od stosowanego w opcji w osobowych modelach Forda radioodtwarzacza firmowanego przez Sony.

Powiększenie samochodu poskutkowało oczywiście zwiększeniem powierzchni ładunkowej. Nawet w wersji van z krótkim rozstawem osi (L1) zmieszczą się za przegrodą dwie europalety (warto zauważyć, że wśród pick-upów jedynym modelem, który pozwala na załadowanie dwóch europalet, jest Volkswagen Amarok). Objętość przestrzeni ładunkowej w Conneccie L2 sięga 3,57 metra sześciennego. Jest to wartość zauważalnie mniejsza niż w jednym z konkurencyjnych modeli, Fiacie Doblo Furgon Maxi (4,2 metra), jednak należy mieć na uwadze, że producenci mierzą pojemność przestrzeni ładunkowej według różnych norm. Ważniejsze i bardziej miarodajne są raczej wymiary w milimetrach. Należy więc zauważyć, że Fiat może się pochwalić większą wysokością przestrzeni ładunkowej (1305 milimetrów, wobec 1269 milimetrów Forda). Długość przestrzeni ładunkowej (2153 milimetrów) oraz jej szerokość między nadkolami (1226 milimetrów) również są lepsze we włoskim samochodzie, ale są to różnice na poziomie od kilku milimetrów do niespełna dwóch centymetrów. Inny z konkurentów, Volkswagen Caddy Maxi, ma jeszcze dłuższą przestrzeń ładunkową (2250 milimetrów), jest ona jednak najniższa (choć różnica nie jest duża - 7 milimetrów mniej niż w Fordzie) i najwęższa między nadkolami - jedynie 1172 milimetry, co uniemożliwia przewóz europalet w poprzek.

Bardzo ciekawym pomysłem (zwłaszcza dla kogoś, kto na co dzień nie ma do czynienia z samochodami dostawczymi), choć obecnym nie tylko w Fordzie, jest zastosowane w Transicie Connect składane oparcie nie tylko środkowego fotela, ale także fotela pasażera siedzącego przy drzwiach. Za nim znajduje się otwierana klapka (trzyma się w górze dzięki magnesowi), dzięki której możliwe jest przewiezienie przedmiotów dłuższych niż wynosi faktyczna długość przestrzeni ładunkowej. W wersji van z długim rozstawem osi możliwe jest więc przewiezienie przedmiotów o długości 3,4 metra - taki sam wynik osiąga Fiat Doblo. Odsuwane drzwi boczne mają w Fordzie szerokość 66 centymetrów (Fiat i Volkswagen - 70 centymetrów).

Testowego Connecta wyposażono w najmocniejszy spośród dostępnych silników wysokoprężnych - 115-konnego 1.6 TDCi. Jak wspomniałem pod tabelką na początku, jest to najprawdopodobniej ten sam silnik, co w Focusie czy też C-Maxie, a więc znana od pewnego czasu i lubiana jednostka skonstruowana we współpracy z koncernem PSA Peugeot-Citroen. Silnik jest całkiem przyzwoicie wyciszony i - jak na diesla - nagrzewa się w miarę szybko. Ciężko mieć również zastrzeżenia co do dynamiki samochodu, przynajmniej podczas jazdy bez ładunku - od półtora tysiąca do mniej więcej trzech tysięcy obrotów na minutę silnik jest chętny do współpracy i zapewnia dobre osiągi, w razie potrzeby można go także "dokręcić" mniej więcej o tysiąc obrotów wału korbowego na minutę wyżej. Czterech tysięcy obrotów raczej nie ma już sensu przekraczać. Miłe wrażenie pozostawia po sobie sześciobiegowa skrzynia biegów - jest precyzyjna i wygodna w obsłudze.

Po samochodach dostawczych zasadniczo nie ma się co spodziewać genialnego prowadzenia na  serpentynach - nie po to zostały stworzone. Dużym wyzwaniem jest pogodzenie przyzwoitych własności jezdnych z dużą ładownością. Transit Connect serii 230 to model o zwiększonej ładowności - wynosi ona około 1000 kilogramów, podczas gdy podobny samochód, ale zbudowany według specyfikacji serii 210 ma ładowność o 300 kilogramów mniejszą. Fiat może się pochwalić dość podobnymi wynikami (zakres od 750 do 1000 kilogramów), natomiast Volkswagen oferuje tutaj zauważalnie mniej - maksymalnie około 800 kilogramów, a i to nie w każdej wersji silnikowej. Wracając jednak do bohatera dzisiejszego wpisu - zdolność "przyjęcia na pokład" takiego obciążenia skutkuje tym, że na nierównościach samochód "podskakuje", dlatego jadąc "na pusto" należy uważać na prędkość. Jeśli jednak droga jest równa lub prędkość niższa, to sytuacja znacznie się poprawia, zwłaszcza że układ kierowniczy pracuje praktycznie tak samo jak w dobrym samochodzie osobowym i pozwala łatwo panować nad Connectem. Wspomniane wcześniej przyzwoite wyciszenie dotyczy również szumów aerodynamicznych - przy prędkościach rzędu 120-140 kilometrów na godzinę w samochodzie nie jest co prawda tak cicho jak w "osobówce", ale nie trzeba podnosić głosu podczas rozmowy.

Ford Transit Connect dostępny jest w dwóch wersjach wyposażenia: Ambiente oraz Trend. Możliwy jest również wybór wariantu ECOnetic, który opiera się na wersji Ambiente i wyposażony jest w 95-konną jednostkę wysokoprężną. W cenniku mamy kilka niespodzianek - pierwszą z nich jest fakt, że podstawowy Transit Connect wyposażony jest w... 3-cylindrową, turbodoładowaną jednostkę 1.0 EcoBoost o mocy 100 koni mechanicznych. Osobiście widziałbym w jej miejscu raczej coś bardziej sprawdzonego i o prostszej konstrukcji, choćby z tego względu, że 1.0 EB jest jeszcze zbyt "świeżą" jednostką, by można coś powiedzieć o jej trwałości przy dużych przebiegach. Kolejna ciekawostka czeka na nas kawałek dalej - okazuje się, że następną propozycją w gamie jest 150-konny silnik 1.6 EcoBoost, dostępny jedynie z 6-biegowym "automatem". Co jednak najdziwniejsze - w Transitach Connect serii 200 z krótkim rozstawem osi taki silnik jest dostępny jedynie w... podstawowym wariancie Ambiente, zaś jeśli wybierzemy serię 220 (również z krótkim rozstawem osi), to otrzymamy go tylko w wersji Trend. Potrzebujemy samochodu z długim rozstawem osi? Możemy ten układ napędowy zestawić zarówno z wyposażeniem Ambiente jak i Trend - ha, wszystko jasne i klarowne! No, prawie... Kolejna ciekawostka - oba te silniki benzynowe (a także najmocniejszego diesla) dostaniemy jedynie w wersjach stricte towarowych. Vany z podwójną kabiną dostępne są już jedynie z silnikami 1.6 TDCi o mocy 75 (L1) lub 95 koni mechanicznych (L1, L2).

Ceny wszystkich opcji, ze względu na użytkowy charakter samochodu, są cenami netto.

Najtańszym Transitem Connect wyjedziemy z salonu po wpłaceniu niespełna 56 tysięcy złotych netto - jest to cena o 700 złotych niższa niż za Volkswagena Caddy z krótkim rozstawem osi i porównywalnym silnikiem (104-konny 1.2 TSI), ale o prawie... 6 tysięcy złotych wyższa niż za bazowe Doblo Cargo z 95-konnym silnikiem 1.4. Testowany model Trend serii 230 ze 115-konnym silnikiem 1.6 TDCi to koszt co najmniej 73.200 złotych netto (seria 210 o niższej ładowności jest tańsza o 1200 złotych). W przypadku Volkswagena nie ma możliwości wyboru wersji wyposażeniowej, ponadto ciężko dobrać model o podobnej mocy. Za 102-konnego Caddy Maxi 1.6 TDI zapłacimy 67.560 złotych, a za 140-konnego 2.0 TDI - 75.265 złotych. Doblo Cargo Maxi w wersji SX z również 1,6-litrowym turbodieslem (105 koni mechanicznych) to wydatek 65.510 złotych, natomiast mocniejszy, 135-konny 2.0 MultiJet - 70.700 złotych.

Na liście seryjnego wyposażenia wersji Ambiente znajdziemy dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy, system wspomagania ruszania pod górę, komputer pokładowy, elektrycznie sterowane szyby w przednich drzwiach oraz światła do jazdy dziennej. Poduszka powietrzna jest niestety tylko jedna - dokupienie poduszek: pasażera, bocznych oraz kurtynowych możliwe jest tylko w pakiecie i kosztuje 2950 złotych netto w podstawowym Transicie Connect oraz 2200 złotych w ECOnetic oraz Trend. Testowana wersja w standardzie oferuje jeszcze między innymi zderzak przedni lakierowany w kolorze nadwozia, klimatyzację manualną (3800 złotych w Ambiente i ECOnetic), elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka boczne (400 złotych w podstawowych wariantach), podwójny fotel pasażera z unoszonym siedziskiem i schowkiem pod fotelem (niedostępny w ECOnetic, 1250 złotych w Ambiente) oraz wykładzinę podłogi przestrzeni bagażowej (200 złotych w Ambiente i ECOnetic). W modelach z krótkim rozstawem osi w podstawowych wersjach wyposażenia dopłaty 1000 złotych wymagają odsuwane drzwi po prawej stronie samochodu - Trend ma je w standardzie. Jeśli chcemy mieć drzwi odsuwane po obu stronach auta - wymaga to dopłaty 2 tysięcy złotych w Transitach L1 Ambiente/ECOnetic oraz tysiąca złotych we wszystkich pozostałych (L1 Trend oraz wszystkich L2). Wśród ciekawszych opcji warto także wymienić tylne drzwi unoszone wraz z szybą (w miejsce standardowych drzwi skrzydłowych; ta opcja obniża cenę samochodu o 400 złotych netto), wzmocnione, diodowe oświetlenie przedziału ładunkowego (100 złotych), tempomat z regulowalnym ogranicznikiem prędkości (630 złotych) czy też pakiet City dla wersji Trend - zawiera on czujniki parkowania, podgrzewaną przednią szybę oraz system zapobiegania kolizjom przy niskich prędkościach. Jego koszt to 1600 złotych. Za lakier metalizowany dopłacimy 1150 złotych netto, a za hak holowniczy z kontrolą kołysania przyczepy - 1200 złotych (niedostępny w wersji ECOnetic). Warto również zwrócić uwagę na radia i radioodtwarzacze - Ambiente w standardzie niestety nie posiada żadnego, najtańsze radio kosztuje 1200 złotych. Urządzenie ma złącza AUX i USB i może być sterowane z kierownicy, ale nie odtwarza płyt CD. Taką możliwość daje dopiero najdroższe z dostępnych urządzeń - w Ambiente za ten radioodtwarzacz zapłacimy 2400 złotych, natomiast w ECOnetic i Trend - 1200 złotych.

Nowy Transit Connect nie jest co prawda najbardziej pojemnym samochodem w segmencie, jest jednak na tyle dobrze przemyślany, że - o ile ktoś nie potrzebuje wysokiej przestrzeni ładunkowej - dla większości potencjalnych odbiorców oferowane przez Connecta wymiary "paki" powinny być wystarczające (choć oczywiście szczegóły na ten temat warto doczytać w broszurze lub na stronie internetowej). Przekonuje do siebie również silnik. Co do cen - Ford wkracza tu na terytorium Volkswagena, przy czym należy mieć na uwadze, że Caddy - jak udanym modelem by nie było - ma już na rynku 11-letni staż, a więc brakuje mu jedynie roku, aby wyrównać wynik pierwszej generacji Connecta. Ford dorzuca przy tym naprawdę ładną i świeżą stylistykę, która - jeśli klient będzie mieć dylemat między nim a którymś z samochodów konkurencji - może mieć pewne znaczenie nawet w tej klasie aut.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.