Test Drive! Pt. 40 - Mieszczuch w defensywie

Wprowadzeniu niemal każdego nowego modelu samochodu towarzyszy nutka ekscytacji. Oprócz typowych pytań o stosunek ceny do jakości, komfort, bezpieczeństwo, osiągi i tak dalej, pojawia się również inna myśl: a może jednak wybrać konstrukcję sprawdzoną, której nie grożą "choroby wieku dziecięgego"? Cóż, jeśli ktoś myśli nad zakupem samochodu miejskiego, są duże szanse na to, że choć chwilę zastanawiał się nad Oplem Corsą, którego czwarta generacja jest z nami już od 2006 roku. Aktualną postać miejskiego Opla poznaliśmy natomiast pod koniec roku 2010, kiedy to niemiecki producent zaprezentował model po face-liftingu (kilka drobniejszych zmian wprowadzono także mniej więcej rok wcześniej). Jak jednak wiadomo, lifting samochodu nie uczyni go zupełnie inną konstrukcją - czy zatem Corsą warto się jeszcze zainteresować przed kolejnymi, poważniejszymi zmianami? Przekonajmy się.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 5
Marka: Opel
Model: Corsa
Wersja wyposażenia: Graphite
Silnik: 1.2 Twinport Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 85 KM przy 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 172 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Corsa 1.0 Active 3D): 40.050 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 48.400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Podobnie jak Fiat Punto i Alfa Romeo MiTo, Corsa bazuje na płycie podłogowej określanej skrótem SCCS (Small Common Components and Systems) lub po prostu Small Platform ("mała platforma/płyta podłogowa"). Na jej bazie buduje się zresztą nie tylko wyżej wymienione auta stricte osobowe, ale również niewielkie "dostawczaki", jak Fiat Fiorino, Citroen Nemo oraz Peugeot Bipper. Tak jak Punto, Opel dostępny jest zarówno z nadwoziem trzy- jak i pięciodrzwiowym, jednak - w przeciwieństwie do włoskiego samochodu - z oferty nie wycofano (przynajmniej na razie) najciekawszych wersji, w tym topowej, 192-konnej OPC z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,6 litra. W "zwykłej" gamie silników obecnie najmocniejszym "benzyniakiem" jest 1.4 Turbo o mocy 120 koni mechanicznych, jednak 1,7-litrowy diesel CDTI dorzuca do tego jeszcze 10 koni (i przy okazji niebagatelne 125 niutonometrów).

Z zewnątrz Corsa prezentuje się naprawdę nieźle pomimo ośmiu lat na karku. Wspomniany we wstępie kolejny lifting obejmie prawdopodobnie więcej elementów niż ten z roku modelowego 2011 - ponownie ma się zmienić przednia część nadwozia, ale sporo mówi się też o nowym wnętrzu; oba te elementy mają przypominać stylistycznie mniejszego Opla Adama. Póki co jednak, wnętrze niemieckiego samochodu segmentu B jest w zarysie praktycznie niezmienione od początku produkcji. Inna rzecz, że tak naprawdę stylistyka samej deski rozdzielczej nie zestarzała się aż tak; są dwa większe problemy. Pierwszy z nich to dość przedpotowo wyglądające radioodtwarzacze, które jeszcze jako tako pasowały do Astry H, jednak na pewno nie do mającego sprawiać "weselsze" wrażenie wnętrza Corsy. Można sobie z tym poradzić zamawiając system multimedialny Touch & Connect z nawigacją, ale po pierwsze kosztuje on 2350 złotych (co na dobrą sprawę nie jest taką złą ceną za fabryczny system z nawigacją), a po drugie - system ten "nie zna" języka polskiego.

Drugą cechą, po której widać wiek samochodu, jest jakość materiałów we wnętrzu. O ile nie można się przyczepić do atrakcyjnej tapicerki, to niestety plastiki które mamy przed sobą są twarde i niezbyt przyjemne w dotyku. Na szczęście są jednak zarazem dobrze zmontowane; podczas jazdy nie ma żadnych podejrzanych stuków, pisków i innych niepożądanych efektów dźwiękowych. Jako co najmniej poprawną należy ocenić ergonomię, choć są tu dwa drobne zgrzyty; pierwszy z nich to kilka zbyt małych przycisków na panelu wentylacji i klimatyzacji. Drugą cechą, do której trzeba się przyzwyczaić, jest dźwigienka kierunkowskazu powracająca na swoje miejsce od razu po włączeniu tegoż - nieco podobnie działa to w samochodach BMW, ale tam też nie uznałbym tego za zaletę - po co komplikować coś, co od lat w większości samochodów działało w jeden, doskonale znany sposób? Ciężko natomiast powiedzieć coś złego na temat miejsca dla pasażerów - w obu rzędach siedzeń jest go wystarczająco dużo, zarówno na nogi jak i nad głowami. Dość przyzwoitą pojemność ma także bagażnik (według oficjalnych danych jest to 285 litrów).

Motor obecny w testowanym egzemplarzu to znany od dawna 1.2, wykonany w technice szesnastozaworowej. Dostępny jest on w dwóch wersjach mocy - 70 oraz 85 KM (testowany). Jest to zarazem ta sama jednostka, co w Chevrolecie Aveo testowanym przeze mnie jakiś czas temu. Ta sama... a jednak nie taka sama. Bardzo miłym zaskoczeniem jest fakt, że czterocylindrowa jednostka zdecydowanie lepiej radzi sobie z autem niż w przypadku Chevroleta. Zaskoczeniem, ponieważ Corsa jest od Aveo cięższa o kilkadziesiąt kilogramów, a już na papierze ma o 0,8 sekundy lepszy czas przyspieszenia do "setki" i niemal taką samą prędkość maksymalną. Nawet podjeżdżając pod wzniesienie z prędkością 50 kilometrów na godzinę nie trzeba było redukować z czwartego biegu do "trójki"; brak redukcji w Aveo prawdopodobnie skończyłoby się grą o nazwie "albo zredukujesz ten bieg, albo tam nie wjadę". Tyle tylko, że w tej beczce miodu jest też spora łyżka dziegciu - o ile w Chevrolecie zmiana biegów była po prostu przyjemnością, to w aucie z Rüsselsheim już tak dobrze nie jest - operowanie drążkiem zmiany biegów jest wyraźnie "gumowo-ciastowate". Jest jednak jeszcze jedno drobne pocieszenie: dźwięk silnika można zaliczyć do naprawdę przyjemnych, również podczas "dokręcania" jednostki napędowej do czerwonego pola obrotomierza. Zupełnie niezły jest przy tym komfort akustyczny podczas zwykłej jazdy - nie jest to może ekstraklasa, ale krzyczeć do siebie też nie trzeba. Obrazu całości dopełnia wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy i dość skuteczne resorowanie na nierównościach.

Bez uwzględnienia upustów cenowych oferta Opla nie wydaje się być szczególnie atrakcyjna, zwłaszcza że podstawowy silnik 1.0 służy raczej do toczenia się niż faktycznego przemieszczania (18,2 sekundy do "setki"!). Za model z 70-konną wersją jednostki 1.2 wydamy co najmniej 43.250 złotych, ale dopłata do modelu 85-konnego jest na tyle niewielka, że warto się zastanowić - wynosi ona jedynie 650 złotych. Na samochody wyposażone w klimatyzację (czyli de facto wszystkie) oferowany jest aktualnie również rabat w wysokości do 6100 złotych; dotyczy on aut wyprodukowanych w roku 2013, ale oznaczonych jako "rok modelowy 2014". Należałoby chyba jednak napisać "był oferowany", ponieważ samochody te podobno się już wyprzedały. Na szczęście rabat oferowany jest też na auta wyprodukowane w tym roku, choć jest oczywiście niższy - wynosi 4100 złotych. Za 3-drzwiową Corsę 1.2 (85 KM) Active zapłacimy więc 39.800 złotych, natomiast za testowaną 5-drzwiową Graphite z tym samym silnikiem - 44.300 złotych. W standardzie podstawowego modelu Active dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami i złączem AUX, elektrycznie sterowane szyby przednie, światła do jazdy dziennej, zdalnie sterowany centralny zamek i dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy. Niestety, seryjnie Corsa Active ma tylko dwie poduszki powietrzne - za boczne airbagi trzeba dopłacić 550 złotych. Testowany model Graphite oferuje również 15-calowe felgi stalowe (Active jeździ na "czternastkach"), wyżej wspomniane boczne poduszki powietrzne, komputer pokładowy, kierownicę pokrytą skórą, podgrzewane lusterka zewnętrzne i tylną kanapę dzieloną w proporcjach 60/40. Nie da się niestety dokupić kurtyn powietrznych - dostępne są one jedynie w topowej wersji Cosmo, za to w standardzie. Wśród ciekawszych opcji dla Corsy Graphite warto wymienić między innymi 15-calowe felgi aluminiowe (2000 złotych; 16-calowe kosztują 3000 złotych a 17-calowe kolejne 1000 zł więcej), klimatyzację sterowaną elektronicznie (1600 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakier metaliczny, perłowy lub brylantowy (cokolwiek to znaczy) za 1800 złotych, podwójną podłogę bagażnika (160 złotych), aktywne zagłówki foteli przednich (300 złotych) oraz adaptacyjne reflektory halogenowe AFL w cenie 1500 złotych. Niestety, do wyposażenia standardowego żadnej wersji oprócz topowej OPC nie należy układ stabilizacji toru jazdy ESP łączony z układem kontroli trakcji. Można go dokupić do każdej Corsy za 1000 złotych.

Nie ulega wątpliwości, że Corsie może być już nieco trudno dotrzymać kroku młodszej konkurencji. Pocieszeniem jest to, że powinno się to dać naprawić stosunkowo niedużym nakładem sił i kosztów. Najważniejsze, by poprawić poziom bezpieczeństwa podstawowych modeli, bo dwa lub cztery airbagi i brak ESP to nie do końca to, czego by się można było spodziewać po nowym samochodzie w 2014 roku. Dorzućmy do tego lepsze materiały do wnętrza i możliwie podobne ceny, a Corsa powinna być w stanie odpierać ataki "młodzieniaszków" jeszcze przez chwilę - aż do zaprezentowania całkiem nowej generacji. A czy aktualnym modelem warto się jeszcze zainteresować? Jeśli mamy smykałkę do interesów i uda się nam jeszcze trochę ponegocjować - jak najbardziej.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.