Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.

Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 58 - Mocny powrót

Lexus RX to od lat jeden z najważniejszych modeli w gamie japońkiego producenta. Połączenie renomy luksusowej marki Toyoty, bogatego wyposażenia i spodziewanej wysokiej niezawodności zaowocowało na tyle udanym odbiorem pierwszej generacji tego SUVa, że nie mogło być mowy o poprzestaniu na niej. Druga generacja była sporym krokiem naprzód, choćby z tego względu, że zaoferowano w niej - oprócz tradycyjnych silników V6 o różnych pojemnościach - także napęd hybrydowy. Napęd, podobnie jak ma to miejsce w najnowszym RXie czy też mniejszym, opisywanym rok temu NXie, realizowany był w dość nietypowy sposób, ponieważ tylna oś nie była fizycznie połączona z silnikiem spalinowym - napędzał ją jedynie silnik elektryczny. Ograniczało to dość istotnie zdolności terenowe na tle wersji stricte benzynowych, ale - jak można było się spodziewać - relatywnie niewielu nabywców potrzebowało, by ich Lexusy przedzierały się przez błoto ze skutecznością czołgu Leopard 2A/4, a zastosowany napęd tak czy owak potrafił istotnie poprawić trakcję na przykład przy ruszaniu na mokrej nawierzchni. Okazało się, że wprowadzenie "hybrydy" do oferty było strzałem w dziesiątkę, bowiem auta te okazały się nad wyraz oszczędne na tle konkurentów, a także - co ważniejsze - nawet bardziej niezawodne. Generacja trzecia to zwiększenie nacisku na wygodę podróżujących, a także na wyposażenie samochodu w najnowsze rozwiązania wpływające na bezpieczeństwo. Przykładowo, jeszcze przed liftingiem samochód mógł być wyposażony w diodowe reflektory główne. Najnowsza generacja, obok tego wszystkiego co mogliśmy mieć w poprzednich RXach, dorzuca kolejne systemy bezpieczeństwa, a także dwie nowości - kompletnie zrywającą z poprzednikami, wzorowaną na modelu NX stylistykę oraz zgodny z ideą downsizingu dwulitrowy, turbodoładowany silnik benzynowy, który w Europie zastąpił oferowaną dotychczas jednostkę 3.5 V6. Jak jeździ małolitrażowy Lexus RX 200t, jak wypada w porównaniu do hybrydowego RX 450h, i czy w ogóle nowy RX jest samochodem godnym uwagi - dowiecie się z dalszej części artykułu. Zapraszam!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RX 450h
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 263 KM przy 6000 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 167 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego: 68 KM
Moc maksymalna łączna: 313 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 335 Nm przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 335 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego: 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 450h Elite): 307.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 403.900 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elegance, Elegance z pakietem GPS, F-Sport z pakietami Assist i Sense oraz Prestige z pakietem Comfort i drewnianym wykończeniem kierownicy, są obniżone o kwoty od 53.000 złotych (Elegance) do 56.500 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Model: RX 200t
Wersja wyposażenia: Elite Business
Silnik: 2.0 turbo VVT-iW (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna : 238 KM w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 Nm w zakresie od 1650 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, dołączany (Dynamic Torque Control AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (RX 200t Elite): 251.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 270.390 zł
Aktualna oferta specjalna: w związku z wyprzedażą rocznika 2016, ceny wersji Elite z pakietem Business, Elegance oraz Elegance z pakietem GPS, są obniżone o kwoty od 41.000 złotych (Elegance) do 43.900 złotych (Elegance+GPS). Oferta dotyczy samochodów z dostępnej puli - do wyczerpania zapasów.

Aktualnie w gamie Lexusa na różnych rynkach oferuje się kilka różnych SUVów. Są to modele: NX (bliźniaczy konstrukcyjnie z Toyotą RAV4), opisywany RX (Toyota Highlander), GX (Land Cruiser) i największy LX (Land Cruiser V8), przy czym w większości państw europejskich w ofercie znajdują się tylko dwa pierwsze modele, będące typowymi SUVami - GXowi i LXowi zdecydowanie bliżej do tradycyjnych terenówek. Nadwozie nowego RXa nieco rozrosło się na długość (12 centymetrów) i szerokość (1 centymetr) w porównaniu do trzeciej serii tego modelu, powiększono też rozstaw osi (o niespełna 5 centymetrów). Miejsca we wnętrzu jest bardzo dużo w obu rzędach siedzeń, wliczając w to miejsce na stopy dla pasażerów tylnej kanapy. Należy jedynie pamiętać, że opcjonalny, elektrycznie sterowany, panoramiczny szyberdach (nowość; dotychczas można było mieć albo otwierany szyberdach standardowej wielkości, albo duży, lecz nieotwierany dach panoramiczny) dość zauważalnie ogranicza ilość miejsca na głowy, co może być dotkliwe zwłaszcza dla wyższych pasażerów siedzących z tyłu. Jest to też niestety reguła dla rozwiązań tego typu. Fantastyczna jest natomiast jakość materiałów i wykończenia - nie ma znaczenia, czy wsiądziemy do bazowej wersji Elite, usportowionej F-Sport czy topowej Prestige, zawsze jakość wykończenia będzie na najwyższym poziomie, łącznie z użyciem miękkich materiałów wykończeniowych w miejscu, gdzie kierowca może opierać kolano podczas jazdy. Jedynym brakiem na tej płaszczyźnie może być dla niektórych osób brak skórzanej tapicerki w wariancie Elite, ale seryjny materiał przypominający Alcantarę jest tak dobry, że absolutnie nie należy go traktować jako wady. Nieco przyczepić można by się chyba jedynie do wyprofilowania tylnej kanapy, na której - zwłaszcza jeśli jest skórzana - pasażerowie na co szybciej pokonywanych zakrętach będą przytrzymywani głównie pasami bezpieczeństwa. W zamian mamy natomiast możliwość wyboru stopnia pochylenia oparcia kanapy.

Niezależnie od wersji wyposażeniowej i silnikowej, do uruchomienia samochodu zawsze służy przycisk. Ciekawostką jest fakt, że gdy w hybrydowym RX 450h uruchomi się na postoju silnik spalinowy, sprawia on wrażenie nieco gorzej wyciszonego od "dwulitrówki" w RX 200t. W czasie jazdy odczucia są już zgoła inne i ograniczają się do tego, że z obydwoma rodzajami napędu auto jest znakomicie wytłumione i przy żadnej prędkości nie wymaga podnoszenia głosu na tyle, by prowadzenie rozmowy było niekomfortowe. Dwulitrowy silnik benzynowy, tak jak w NXie, zestawiono z 6-biegową, automatyczną skrzynią biegów. Na tle konkurencji 6 biegów to niewiele, co odbija się przede wszystkim na zużyciu paliwa - RX 200t, choć ma niemal dwukrotnie mniejszy silnik i dysponuje zauważalnie niższą mocą od starszego RX 350 (238 KM kontra 277 KM), przy dynamicznej jeździe potrafi za swe usługi żądać podobnych ilości paliwa. O ile więc w RX 350 zużycie paliwa było, nazwijmy to... adekwatne, to w RX 200t jest po prostu za duże, chyba że dynamika jazdy nie należy do priorytetów kierowcy. Na szczęście RX w tej wersji ma też kilka argumentów na swoją obronę. Pomijając świetne wyciszenie, dwulitrowy silnik jest bardziej dynamiczny niż można się po nim spodziewać i bez problemów radzi sobie z napędzaniem dużego SUVa, nie sprawia wrażenia że się męczy. Skrzynia jest znakomicie zestrojona i działa bardzo płynnie, zarówno przy spokojniejszej jak i bardziej dynamicznej jeździe. W praktyce, gdyby nie spalanie, wersję 200t można by śmiało polecać, gdyż charakterem zaskakująco dobrze pasuje do RXa. Jak zatem wypada 313-konny wariant hybrydowy? Oczywiście, z powodu planetarnej przekładni E-CVT (której sposób pracy przypomina nieco zwykłą przekładnię bezstopniową) subiektywne wrażenia nieco cierpią, ale spora moc całkowita i moment obrotowy płynący szerokim strumieniem z silników elektrycznych sprawiają, że samochód nie ma żadnych problemów z przyspieszaniem z żadnej prędkości, choć trzeba się liczyć z niewielkim opóźnieniem, zanim przekładnia "wprowadzi" silnik benzynowy na obroty. Sytuację zauważalnie poprawia włączenie trybu "Sport". Największą nagrodą pozostaje jednak zużycie paliwa - nawet osoba wsiadająca pierwszy raz do hybrydy, jest w RXie 450h w stanie bez problemu zmieścić się w 10 litrach na 100 kilometrów w mieście podczas normalnej jazdy. W samochodzie o masie przekraczającej dwie tony, z 3,5-litrową V-szóstką i o mocy przekraczającej 300 koni mechanicznych, bez potencjalnie awaryjnego osprzętu (jak choćby filtra cząstek stałych), w zakorkowanym Krakowie! Trochę wprawy i da się taki wynik jeszcze znacząco obniżyć. Pomimo specyfiki pracy przekładni planetarnej, która nie każdemu odpowiada, napęd hybrydowego RXa można ocenić jedynie mianem wzorowego i idealnie pasującego do tego auta - zwłaszcza w sytuacji, kiedy konwencjonalny, benzynowy RX 350 nie jest już u nas oferowany.

Poprzedni Lexus RX był samochodem, o którym raczej ciężko byłoby powiedzieć, że prowadził się sportowo. Choć przy okazji liftingu sporo w zestrojeniu zawieszenia poprawiono, to i tak samochód podczas jazdy przypominał nieco manewrowanie tankowcem w niewielkim porcie, czego głównym powodem był niezbyt responsywny układ kierowniczy. Komfort jazdy był jednak znakomity. Nowa generacja RXa może nadal nie jest tak zwarta i chętna do zmiany kierunku jazdy, jak mogłaby być, ale należy wyraźnie podkreślić, iż poprawa pod względem zestrojenia układu kierowniczego jest i tak kolosalna. Nadal czuć wymiary i masę samochodu, nadal układ kierowniczy daje nieco zbyt mało informacji zwrotnych o nawierzchni, ale zdecydowanie łatwiej "celować" w drogę. W praktyce, zdecydowanej większości kierowców Lexus RX powinien odpowiadać pod względem prowadzenia. Oczywiście, wybranie trybu Sport dodatkowo zmniejsza siłę wspomagania kierownicy, zwiększając precyzję kierowania. W kwestii komfortu jazdy, SUV Lexusa ogólnie pozostał na co najmniej tak samo wysokim poziomie jak dotychczas, co jest o tyle ciekawe, że mamy tu na myśli porównanie starszego RXa na kołach 19-calowych i nowego na kołach 20-calowych. Co prawda obie generacje zostały homologowane także do jazdy na felgach 18-calowych (starsze RXy na takowych spotkać można relatywnie łatwo), jednak obecny RX z "osiemnastkami" to samochód-widmo - bazowa wersję Elite z takimi felgami zamawiana jest niezmiernie rzadko, klienci bardzo chętnie wybierają natomiast Elite z pakietem Business - a takie auta mają już "dwudziestki".

Za najtańszego Lexusa RX, czyli wersję Elite z dwulitrowym silnikiem turbo, zapłacić należy co najmniej 251.900 złotych - pomijając oczywiście ewentualne promocje, jak choćby mającą teraz miejsce wyprzedaż rocznika (szczegóły na początku wpisu). Nie jest to wcale zła cena, zwłaszcza biorąc pod uwagę bogate jak na bazową wersję wyposażenie - przykładowo Volvo XC90 T5 AWD Kinetic kosztuje 269.800 złotych i w standardzie nie ma nawet reflektorów diodowych bądź ksenonowych (!). Innych propozycji właściwie brak - wiekowy już Volkswagen Touareg czy też nadal bardzo świeże Audi Q7 nie są dostępne z silnikami benzynowymi, a na przykład BMW X5 czy Mercedes GLE (do niedawna ML) w bazowych wersjach benzynowych mają po około 300 koni mechanicznych. Paradoksalnie, ciut łatwiej jest o konkurencję dla RXa 450h, który - pomijając oferty specjalne - kosztuje co najmniej 307.500 złotych. W Volvo, aby mieć hybrydę, trzeba już wybrać wyższy pakiet wyposażenia (Momentum), co - w przypadku gdy wybierzemy model T8 - winduje cenę do... ponad 350 tysięcy złotych. Trzeba jednak oddać tu sprawiedliwość, że po pierwsze Volvo jest hybrydą typu plug-in i ma możliwość ładowania z gniazdka, by "na prądzie" przejechać dłuższy dystans niż potrafi Lexus, a po drugie, XC90 T8 osiąga moc... 407 koni mechanicznych. Podobnie cenowo wypada Mercedes GLE 500e 4MATIC, z mocą układu na poziomie 440 koni mechanicznych. Co ciekawe, bliską konkurencję znajdziemy natomiast w cenniku BMW - X5 xDrive40e iPerformance nie dość, że ma taką samą moc jak Lexus (313 KM), to i cena jest podobna - wynosi 315.100 złotych. Audi Q7? Tak, w ofercie jest hybrydowa wersja e-tron, przy czym posiada ona silnik wysokoprężny, nie benzynowy. 258-konne Q7 e-tron kosztuje co najmniej 395.800 złotych.

Pod względem wyposażenia standardowego, nowy RX prezentuje się nad wyraz zachęcająco. "W serii" otrzymamy między innymi system "inteligentnego klucza", aktywny tempomat, elektryczną regulację położenia kolumny kierownicy, autoalarm, kamerę cofania, 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe reflektory przednie, systemy ostrzegania przed opuszczeniem pasa ruchu (LDA) oraz wspomagania utrzymania pasa ruchu (LKA), system rozpoznawania znaków drogowych, system ochrony przedzderzeniowej z funkcją wykrywania pieszych czy też system monitorujący zmęczenie kierowcy. Do tego oczywiście komplet poduszek powietrznych, włączając w to boczne poduszki dla pasażerów tylnej kanapy. W testowanej wersji Business dodatkowo otrzymamy 20-calowe felgi z komorą tłumiącą hałas, system nawigacji Lexus Navigation, czujniki parkowania z przodu i z tyłu oraz podgrzewanie przednich foteli. Wersja Prestige oferuje dodatkowo między innymi elektrycznie otwieraną i zamykaną klapę bagażnika z czujnikiem zbliżeniowym (klapa otwiera się i zamyka elektrycznie już od wersji Elegance, ale czujnik nie należy tam do wyposażenia standardowego), centralny ekran o przekątnej 12,3" (w Elite i Elegance seryjny jest ekran 8-calowy), 15-głośnikowy system audio Mark Levinson z subwooferem, tuner DAB, skórzaną, półanilinową tapicerkę oraz - co ciekawe - 20-calowe felgi z lekkich stopów z możliwością wymiany lakierowanych wkładek ozdobnych. Cennik przewiduje kilka opcji "solo" (przykładowo dwusegmentowy, otwierany dach panoramiczny za 6740 złotych), ale w przypadku RXa warto zainteresować się przede wszystkim pakietami wyposażenia - jak choćby opisanym już pakietem Business dla wersji Elite za 18.490 złotych, pakietem GPS dla wersji Elegance (zawierającym między innymi system nawigacji Lexus Premium Navigation z 12,3-calowym ekranem, bezprzewodową ładowarkę do smartfonów, tuner DAB czy też odtwarzacz CD/DVD w miejsce seryjnego CD) za 16.500 złotych czy też pakietem Sense dla wariantu F-Sport (wspomniany dach panoramiczny, wyświetlacz przezierny, wspomniany 15-głośnikowy system audio Mark Levinson, podgrzewane koło kierownicy, czujnik zbliżeniowy klapy bagażnika) w cenie 23.500 złotych. Lakier metaliczny to koszt 5500 złotych. Co ciekawe, do RXa można też zamówić dojazdowe koło zapasowe (za 580 złotych) - i to zarówno do wersji benzynowej, jak i hybrydowej.

Nowy Lexus RX pokazał, że oddział Toyoty odpowiedzialny za segment premium nie próżnuje. Po znakomicie przyjętym NXie, nie da się chyba wątpić, że większy SUV też odniesie sukces, zwłaszcza dzięki nowej, odważnej stylistyce. Oczywiście, samochód ma swoje wady - zużycie paliwa wersji dwulitrowej powinno być zdecydowanie niższe, 6 biegów w RX 200t to trochę mało na tle skrzyń konkurencji mających 7, 8 lub nawet 9 biegów a układ kierowniczy przy szybszej jeździe po zakrętach daje za mało czucia. Nie da się jednak ukryć, że nad wyraz rozsądnie skalkulowano ceny, także pakiet standardowego wyposażenia jest bogaty - zwłaszcza jeśli mowa o wyposażeniu z zakresu bezpieczeństwa. Dodając do tego znakomity komfort jazdy, płynnie działające układy napędowe (zarówno w hybrydzie jak i "benzyniaku", któremu w tej kwestii "tylko" 6 biegów w ogóle nie przeszkadza) i znakomicie wykonane wnętrze, otrzymujemy jedną z najciekawszych propozycji w segmencie dużych SUVów segmentu premium - a już zwłaszcza teraz, gdy hybrydowego RXa 450h Elegance (lub Elegance z pakietem GPS) można kupić z wyprzedaży rocznika niewiele drożej, niż wynosi cennikowa cena RXa 200t Elegance/Elegance GPS. Propozycja zdecydowanie warta rozważenia!

Zdjęcia samochodu: autor. Sfotografowany samochód to Lexus RX 450h w wersji F-Sport - modele RX 200t Elite Business oraz RX 450h Prestige były niedostępne w chwili robienia zdjęć.

Kino nie dla automaniaków

Każdy z nas był kiedyś w kinie i - na ogół - bywa tam co jakiś czas. Czasem dlatego, że wyciągają go znajomi, czasem po prostu z nudów, a czasem dlatego, że zainteresowała go któraś z nowych produkcji filmowych. Moja dzisiejsza wizyta w kinie należącym do jednej z popularnych sieci należała do trzeciej kategorii. Biorąc pod uwagę aktualny repertuar, oczywiście nietrudno domyślić się, na co kupiłem bilet.

Need For Speed. Trzy słowa, dla wielu graczy (zarówno "pecetowców" jak i "konsolowców") magiczne. Już od 1994 roku* każdy kto ma chęć, może wskoczyć do wirtualnej maszyny i popędzić na złamanie karku, nierzadko przy tym uciekając przed policją (lub samemu wcielając się w stróża prawa). Niestety, o ile w pełni zrozumiałe jest to, że gry komputerowe - podobnie jak filmy, samochody, artykuły papiernicze i skarpetki - produkuje się po to, żeby zarobić, to seria NFS od pewnego czasu zaczęła tracić sporo ze swojego czaru. Ostatnie części, pomijając nieco bliższe symulacji Shift i Shift 2 Unleashed, przypominają raczej typowo zręcznościowo-kaskaderską serię Burnout, tyle że z licencjonowanymi samochodami. Na dodatek postanowiono - o zgrozo - odciąć kilka dodatkowych kuponów i nakręcić film pod znanym nam od dwudziestu lat tytułem. Może jednak było warto?

* - o czym nie każdy wie, Need For Speed Underground z 2003 roku nie jest wcale pierwszym NFS-em i daleko mu do tego. W praktyce jest... siódmym z kolei.

Eeee... nie. W każdym razie nie wtedy, jeśli macie choć trochę benzyny we krwi. Co może zaboleć automaniaków? Kilka kwestii. Pierwszą z nich są napisy. Oczywiście, zgodnie z zasadami pisowni w języku polskim, nie ma obowiązku pisać nazw samochodów z wielkich liter. Wszelkie poważne (a także i kilka mniej poważnych) pisma motoryzacyjne używają jednak wielkich liter i zdążyliśmy się do tego przyzwyczaić. Dla mnie, nazwa marki i modelu samochodu to coś jak jego imię i nazwisko - dlatego nigdy nie zaczynam pisać tych nazw z małej litery. W filmowym NFS oczywiście takiego sposobu pisowni nie znajdziemy, co - jak wspomniałem - jest pisownią językowo poprawną, ale w produkcji przeznaczonej przede wszystkim do osób, które kręci motoryzacja - można by to w mojej opinii nagiąć. Trzeba tu jednakowoż oddać sprawiedliwość, że to sprawka osób tworzących napisy do filmu, a nie samych producentów.

Idźmy dalej. Tłumaczenie zagranicznych filmów to oczywiście zagadnienie, o którym można by napisać grubą książkę, ale nic tak nie denerwuje automaniaka, jak jakiś termin przetłumaczony błędnie. Do tej pory bardzo się irytowałem, widząc w książkach Jeremy'ego Clarksona słowo "superdoładowanie", które powstało, gdy tłumacz usiłował przetłumaczyć z angielskiego "supercharger". Zrobił to źle, bowiem "supercharger" ma w języku polskim swój odpowiednik, który brzmi "sprężarka mechaniczna" bądź "kompresor" (lub podobnie). Pomyłka wzięła się zapewne stąd, że słowo "turbocharger" to po polsku "turbosprężarka" - pozostaje jednak faktem, że wystarczyłoby chociażby trochę się postarać, poświęcić te 20-30 minut i dotrzeć do osoby, która pomogłaby poprawnie przetłumaczyć potrzebne słowo. Niestety, jeśli nie mieli tego w słownikach i użyli jednego ze słowników internetowych, tak jak ja to przed chwilą zrobiłem z ciekawości - natrafili właśnie na takie tłumaczenie.

Niektórzy z Was mogą się zastanawiać, co tu jest takim problemem i dlaczego się tak pieklę. Cóż, zarówno "turbo" jak i kompresor mają za zadanie wtłoczyć do komory spalania w silniku więcej powietrza, niż byłoby to możliwe bez nich. Cała rzecz sprowadza się do kwestii ich napędu. Turbosprężarka napędzana jest spalinami, które - wychodząc z cylindra - napędzają wirnik turbiny. Jest on osadzony na tym samym wałku co wirnik sprężarki, która dzięki temu może zassać więcej powietrza i "wrzucić" je do silnika.

Nieco inaczej odbywa się to w sprężarce mechanicznej - wyróżniamy tutaj kilka typów tego rozwiązania (przykładowo Roots czy też G-Lader), ale kwestia napędu jest tu rozwiązana w taki sam sposób. Pochodzi on po prostu od silnika i jest przenoszony na przykład za pomocą paska (podobnie jak w przypadku alternatora czy pompy wspomagania układu kierowniczego). Kompresory uważane są za mniej efektywne rozwiązanie niż turbosprężarki, ale mają też kilka zalet, wśród których najważniejszą jest bardzo szybka reakcja silnika na dodanie gazu. Zwykły silnik z turbo nie jest w stanie tak szybko reagować (co jest nazywane "turbodziurą"), ponieważ przy zbyt niskich obrotach spalin jest za mało, by efektywnie napędzać turbosprężarkę. Bardzo dobrze to zresztą pokazano w jednym z odcinków Top Gear, gdy 400-konne Mitsubishi Lancer Evolution z niestandardową, olbrzymią turbiną nie potrafiło po wspólnym starcie z najwyższego biegu i prędkości 30 mil na godzinę (tzw. start lotny) dogonić Fiata Stilo Multiwagon o mocy 105 koni mechanicznych, niewyposażonego w żadne doładowanie. Oglądajcie od 0:56.

W samochodzie z kompresorem takiego problemu by nie było. Oczywiście, wprowadza się rozwiązania mające wyeliminować ten problem z turbosprężarkami (można tu wymienić zmienną geometrię łopatek turbiny), ale tak czy owak, w fachowych pismach, prasie czy książkach pomylenie jednego z drugim byłoby podobnym błędem merytorycznym jak pomylenie Dodge'a Chargera z Challengerem. Nie twierdzę, że taki film ma służyć temu, by się cokolwiek z niego nauczyć - ale niech chociaż nie podaje błędnych informacji!

W filmowym NFS mamy też oczywiście to, co doskonale już znamy z filmów serii "Szybcy i wściekli" (Fast & Furious), czyli skrzynie biegów o mniej więcej nieskończonej liczbie przełożeń. Akcja zaczyna nieco zwalniać? Wiem, zmienię bieg! Nawet jeśli będzie zbyt niski i silnik zacznie walczyć z ogranicznikiem obrotów to przecież i tak przyspieszę, to bardzo logiczne.

No to może chociaż lista samochodów użytych w filmie jest ciekawa? Ano, jest - oprócz takich samochodów jak Ford Mustang Shelby czy Mercedesa SLR McLaren Roadster mamy też Koenigsegga Agerę, McLarena P1 czy też niemal nieznane nikomu GTA Spano. No, w końcu coś, nad czym NFS góruje nad F&F! Czy aby na pewno? Cóóóż... nie. Słowo klucz to "replika". Oczywistą sprawą jest, że jeśli na planie ma być poważnie uszkodzony jakiś samochód, to nikt normalny nie weźmie do takiej sceny wartego nawet kilka milionów złotych supersamochodu. Można jednak oczekiwać, że użyte w filmie repliki będą w większym stopniu przypominać swoje realne odpowiedniki. I tak: Koenigsegg ma wybitnie kanciasty "tyłek" i marnie wyglądające koła, Bugatti Veyron wygląda jakby usiadł na nim słoń a następnie Cytryn i Gumiak wpasowali mu lampy z chińskiej ciężarówki, a w McLarenie nawet nie wysuwa się spoiler, choć powinien. Wisieńką na czubku tego dość niesmacznego tortu jest jedna ze scen, kiedy replika Mustanga wykonuje daleki skok. Nawet niewprawny obserwator zauważy, że coś jest nie tak z jednego, prostego powodu - w replice użyto zupełnie innych felg... To świadczy jedynie o lenistwie i totalnym sknerstwie producentów, bo przy budżecie filmu wynoszącym 66 milionów dolarów wydanie dodatkowych kilku tysięcy na komplet felg choć przypominających oryginały to niewielki koszt. Ale nie, po co - film przecież i tak zarobi na siebie samym tytułem, czyż nie?

"Jak jesteś taki mądry to sam nakręć taki film". Nie umiem, nie nakręcę. Jednak tak po prawdzie, oni też nie powinni się za to brać. No dobra, może nieco łagodniej - szczerze mówiąc, film sam w sobie wcale aż taki zły nie jest i osobom szukającym tylko jakiejś produkcji, gdzie jest sporo akcji, można go warunkowo polecić. Osobom z benzyną we krwi jednak zdecydowanie odradzam - diabeł tkwi w szczegółach, a polski wydawca jeszcze dodatkowo dołożył tu cegiełkę od siebie z tym nieszczęsnym kompresorem. Automaniacy, dobrze radzę - pozostańcie przy "Szybkich i wściekłych". Też jest się czego czepiać, ale to lepsze i bardziej dopracowane produkcje. Osobiście w cenie tych dwudziestu-trzydziestu złotych sugerowałbym raczej kupno jakiegoś starszego "Need For Speeda", żeby sobie po prostu pograć - lepiej na tym wyjdziecie.

Test Drive! Pt. 8 - Turbo dla każdego?

Dzień dobry! Dziś pora na kolejną jazdę próbną. Na tapetę bierzemy tym razem Forda Focusa z silnikiem 1.0 EcoBoost.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Focus
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 125 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (5-drzwiowa wersja 1.6 Duratec 85 KM Ambiente Start): 58,000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 71,200 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Aktualna generacja Forda Focusa pojawiła się na rynku w roku 2010. Co ciekawe, już po jej zaprezentowaniu Ford w ramach "pożegnania" drugiej generacji wypuścił jeszcze na rynek limitowanego Focusa Mk2 RS500 (KLIK!). Podobnie jak druga generacja, "trójka" została zaprojektowana zgodnie z fordowską wizją określaną jako "Kinetic Design" i polegającej w zamyśle projektantów na tym, że samochód nawet podczas postoju ma wyglądać, jakby był w ruchu. Czy to się udało? Ciężko stwierdzić, choć samochód z pewnością nie wygląda źle. Dziwić może jedynie odejście od umiejscowienia lamp tylnych w słupkach nadwozia, tak jak to miało miejsce w pierwszych dwóch generacjach Focusów. Przyznam także, że przez bardzo długi czas charakterystyczna szpara nad logiem z przodu pojazdu wywoływała we mnie myśli typu "przecież to wygląda, jakby maska była niedomknięta". Zdążyłem się już do tego przyzwyczaić ale, co ciekawe, w Focusie ST wygląda to już inaczej (KLIK!).

Wróćmy jednak do egzemplarza testowego. Po zajęciu miejsca w środku, widzimy przed sobą całkiem dobrze już znaną, ale nadal wyglądającą bardzo nowocześnie (dla niektórych być może za bardzo ;)) deskę rozdzielczą. Warto jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz, w mojej opinii dość istotną. Co prawda pewnie już o niej wspominałem przy okazji testowania Fiesty i B-Maxa, ale napiszę to jeszcze raz: bzdurą jest często spotykane twierdzenie, że deski rozdzielcze nowych Fordów nie są ergonomiczne. W najlepszym przypadku jest to jedynie półprawda - i to tylko wtedy, jeśli dany Ford jest wyposażony w opcjonalny radioodtwarzacz Sony, którego główną cechą jest ergonomia na poziomie odpowiadającym panelowi sterowania elektrowni atomowej. Testowy Focus wyposażony był w standardowe radio fordowskie (niestety nie posiadam informacji, jaka firma produkuje te radia dla Forda; kilka lat temu był to Visteon). Nawet jeśli nie jest to najbardziej wygodne w sterowaniu urządzenie na rynku, to według mnie z obsługą nie jest źle; fakt faktem, przycisk włączania radioodtwarzacza (będący zarazem pokrętłem głośności) jest mniejszy niż w "Soniaku", ale pozostałych przycisków jest mniej, są czytelnie opisane i przede wszystkim są znacznie większe i wygodniejsze w obsłudze. No i podstawowy radioodtwarzacz CD nie ma błyszczącego, niezbyt praktycznego panelu (choć to już podchodzi raczej pod kwestie typu "co kto lubi"). Zróbmy chwilkę przerwy i zajrzyjmy w końcu do wnętrza:

Pod względem materiałów w opisywanej wersji jest "średnio na jeża". Niemile zaskoczyła mnie dość przeciętna jakość materiałów, z których wykonane były boczki drzwiowe. Na szczęście, deska rozdzielcza bardzo "nadrabia" - co prawda w dolnej części również jest zbudowana z twardych, tańszych plastików, ale to akurat domena zdecydowanej większości samochodów na rynku. Grunt, że wyżej usytuowana część "panelu sterowania" jest już wykonana z przyzwoitych materiałów i dobrze zmontowana.

Odpalamy silnik i ruszamy. Do pracy pedału sprzęgła i gazu przyzwyczaić się łatwo. Samochód jest dobrze wyciszony - bardziej od pracy zawieszenia i odgłosów toczenia słychać warkot 3-cylindrowego silnika, a i to tylko przy mocniejszym przyspieszaniu. Pracę skrzyni biegów można bez żadnych "ale" ocenić jako bardzo dobrą. Warto tu wspomnieć, że słabszy wariant jednostki 1.0 EcoBoost, który legitymuje się mocą 100 koni mechanicznych, posiada skrzynię o 5 przełożeniach, podobnie jak wszystkie benzynowe jednostki 1.6 Duratec. Silnik rozwija moc w sposób dość podobny do jednostki 0.9 TCe Renault - innymi słowy, zdecydowanie woli wyższe obroty. Nie żeby na niskich był jakoś szczególnie słaby (nie trzeba się obawiać "zamulania"), ale jeśli chcemy jeździć nieco dynamiczniej, wskazana jest redukcja biegu. Wytłumaczenie tego efektu jest proste. Mianowicie, małe silniki turbodoładowane, jak jednostki 1.0 Forda czy 0.9 Renault, mają to do siebie, że produkują też mało spalin. A jako że zasada działania turbosprężarki polega na tym, iż jest ona tymi spalinami napędzana (KLIK!), to dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, gdy gazów spalinowych produkowanych jest więcej, sprężarka jest w stanie "wtłoczyć" wystarczającą ilość powietrza do cylindrów, by samochód "zaczął jechać". Tak czy owak, przy masie własnej na poziomie około 1280 kilogramów, muszę przyznać, że samochód mile zaskakuje dynamiką. Szkoda jedynie, że reakcja silnika na gaz (przy stosowaniu "międzygazu") nie jest zbyt wybitna, poza tym "litrówka" Forda nie wkręca się na obroty szczególnie szybko, co jest swoją drogą dość zastanawiające - tym bardziej, że jak można było już w paru miejscach przeczytać, ten silnik ma faktycznie wręcz ogromną bezwładność - po wyłączeniu go i puszczeniu pedału sprzęgła dopiero po kilku sekundach, nadwozie jeszcze wpada na ułamek sekundy w charakterystyczne drgania. Biorąc pod uwagę, że Focusy 1.0 wyposażane są seryjnie w system ASS (Auto Start-Stop), ten "efekt" może być dość denerwujący. Na szczęście ASS można wyłączyć. Po jeździe zerkamy jeszcze pod maskę i widzimy, że komora silnika została mocno zabudowana, mimo że silnik sam w sobie jest faktycznie malutki.

Warto tu jeszcze wspomnieć, że ta jednostka napędowa ma na pierwszy rzut oka identyczne parametry (125 KM, 170 Nm) jak silnik 1.8 Duratec, który został wprowadzony wraz z Mondeo Mk3 z końcem 2000 roku, ale występował też przykładowo w Focusie Mk2 (w wersji FlexiFuel, dostosowanej do spalania bioetanolu). Co prawda według danych technicznych osiągi Focusa Mk3, mimo masy własnej niższej o blisko 100 kilogramów, są gorsze od Mondeo 1.8 125 KM (przyspieszenie 0-100 km/h Focus/Mondeo: 11,3/10,8 sekundy, prędkość maksymalna 193/205 km/h; dla Focusa Mk2 przyspieszenie wynosi 10,3 sekundy, prędkość maksymalna 198 km/h), jednak zużycie paliwa jest (no... powinno być ;)) o ładnych kilka litrów na 100 kilometrów niższe (dane techniczne mówią o średnim spalaniu na poziomie 7,8 litra/100 km w Mondeo, 7 litrów/100 km w Focusie Mk2 i 5 litrów/100 km w Focusie Mk3).

Wracając jeszcze na chwilę do samej jazdy: samochód prowadzi się pewnie, choć jest przy tym całkiem komfortowy. Mam jedynie drobne zastrzeżenia co do układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie, który mógłby dawać nieco lepsze "czucie" jezdni, jednak generalnie Focus nie wyróżnia się w kwestii prowadzenia negatywnie w porównaniu do konkurencji. Pewien niedosyt pozostawia jednak niestety fakt, że ten model Forda w mojej opinii trochę za bardzo "izoluje" kierowcę od wrażeń z jazdy.

Cenowo nie jest źle, choć rewelacyjnie też nie (biorąc pod uwagę fakt, że na blogu przyjąłem zasadę nieinformowania o ewentualnych promocjach) - podstawowa wersja wyposażeniowa Focusa (Ambiente Start) jest dość "łysa", a na przykład koszt klimatyzacji manualnej (będącej standardem w "drugiej od dołu" wersji Trend) to w niej niebagatelne 4500 złotych, radioodtwarzacza CD/MP3 (takiego jak w wariancie Trend, ale bez sterowania z kierownicy) - kolejne 1600 złotych. Opisywana wersja Trend ze 125-konnym EcoBoostem to wydatek ponad 71 tysięcy złotych, za co dostajemy między innymi wyżej wspomnianą manualną klimatyzację i radioodtwarzacz, skórzane wykończenie kierownicy i komputer pokładowy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że Ford nadal ma w ofercie starsze silniki 1.6, dostępne w wersjach o mocach: 85, 105 oraz 125 KM. Biorąc pod uwagę te same silniki (1.6 Duratec 105 KM; wariant 85 KM jest niedostępny w Trend, a 125 KM nie znajdziemy w Ambiente Start), dopłata do wersji Trend wynosi 5650 złotych, jednak jest to kwota w mojej opinii uzasadniona. Gdy porównamy 1.6 z 1.0, sprawy mają się następująco: 125-konna wersja motoru 1.6 jest tańsza od 1.0 EcoBoost o tej samej mocy o 1550 złotych (kosztuje 69,650 złotych; wersja Trend), przy czym nie można do niej zamówić na przykład systemu Auto Start-Stop, który w EcoBoostach jest standardem, a w silnikach wysokoprężnych 1.6 TDCi wymaga dopłaty 1000 złotych. W 1.6 125 KM dostępna jest za to dwusprzęgłowa skrzynia biegów PowerShift, której w 1.0 nie dostaniemy. Dopłata do tej skrzyni biegów wynosi 9500 zł względem standardowego 1.6 125 KM. Silniki 1.6 będą zapewne niedługo wycofywane, więc jest to ostatni dzwonek na decyzję, czy wolimy jednostkę tańszą, mniej ekonomiczną, ale również znaną już i generalnie polecaną, czy może nowość, która co prawda nosi zaszczytne miano "International Engine Of The Year", ale nie ma jeszcze informacji, jak będzie sprawować się po paru latach. Tym razem nie doradzę... sam miałbym zagwozdkę. :)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.