Masz trochę niepotrzebnej blachy? Zbuduj sobie silnik - Amerykanie już w latach 40. udowodnili, że się da

Z czego można zbudować silnik? No, z żeliwa, z aluminium, z tłoczonej stali... Czekaj, co? Z jakiej znowu tłoczonej stali? Ano tak. Takie silniki stosowała kiedyś amerykańska marka Crosley.

Zanim do tego jednak przejdziemy, kilka słów o samym Crosleyu. Firma z Ohio, pierwotnie znana jako Crosley Corporation, a później jako Crosley Motors Incorporated, działała w latach 1939-1952. Oferowała pojazdy należące do wielu rynkowych segmentów, w tym również mikrosamochody.

Crosley nie tylko był pierwszym amerykańskim producentem, który zaoferował pojazd z czterema hamulcami tarczowymi z normalnymi (z naszego punktu widzenia) zaciskami. Była to też pierwsza marka, która zaoferowała nabywcom przystępny cenowo i masowo produkowany samochód z silnikiem z rozrządem typu OHC (tj. z wałkiem rozrządu w głowicy).

Skąd w ogóle taka marka ni stąd, ni zowąd na V8 Supercharged?

Wszystko przez portal BringaTrailer.com, na którym od czasu do czasu pojawiają się różne modele Crosleya. Jakiś czas temu był to np. malutki Crosley Super Sport. Auto co prawda nie dysponowało tym, co nas dziś interesuje najbardziej (miało silnik nowszego typu, do czego jeszcze wrócę), ale to nie szkodzi – w końcu nie zawsze inspiracją do tekstu musi być coś, co odpowiada założonym kryteriom.

Crosley Super Sport / fot. lucky47chief, BringaTrailer.com

Historia jednostek napędowych COBRA zaczęła się w 1943 r. w firmie Taylor Engines Inc. w Kalifornii.

Przedsiębiorstwo to korzystało z nietypowego silnika stacjonarnego własnego pomysłu. Nietypowość ta polegała na tym, że silnik zbudowano z tłoczonej stali (czyli po prostu z blachy). Poszczególne elementy łączono ze sobą poprzez lutowanie, używając do tego miedzi. Jednostka ta osiągała tak dobre parametry, że Powel Crosley, Jr. zdecydował się odkupić wszystkie patenty od Taylor Engines.

fot. CrosleyAutoClub.com

Przed końcem wojny, amerykańska marynarka wojenna potrzebowała lekkich i mocnych silników (mających służyć głównie jako generatory). Crosley wystartował w przetargu ze swoją (no, odkupioną...) nową konstrukcją, która przy 5000 obr./min. osiągała 35 KM. Jednostka ta spełniła wszystkie wymagania stawiane przez marynarkę, zapewniając producentowi kontrakt. Tak narodziły się silniki COBRA, od słów COpper BRAzed (czyli „lutowane miedzią”; spotykana jest również pisownia „CoBra”).

Gdy wojna się skończyła, firma z Ohio zaczęła przystosowywać COBRĘ do zastosowania w samochodzie.

Chyba najważniejszą zmianą z punktu widzenia surowych danych technicznych było obniżenie stopnia sprężania z 9:1 do 7,5:1, co oczywiście zaowocowało zmniejszeniem mocy do 27 KM. Tyle osiągano z 44 cali sześciennych - 724 cm3. Oprócz tego zmodyfikowano też napęd zaworów i powłoki gładzi cylindrowych.

Jeremy Mikesell / CC BY-SA (http://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0/)

Nie zmieniła się zasadnicza konstrukcja jednostki napędowej. Skrzynię korbową 4-cylindrowego motoru wykonano z aluminium, natomiast blok cylindrowy – ze stali. Elementy te były ze sobą łączone pojedynczymi spoinami lub po prostu przez zaciskanie, by chwilę później wykonać lutowanie. To było wykonywane za pomocą miedzi w specjalnym piecu o długości ok. 18 m, przy temperaturze przekraczającej 1100 stopni Celsjusza i w atmosferze gazu obojętnego (prawdopodobnie argonu).

Tak przygotowany blok ważył... niecałe 6,5 kg.

Nie 60 – 6. Można by się spodziewać, że coś tak lekkiego, wręcz drobnego, miałoby mierną wytrzymałość. Błąd – Crosley przeprowadził ciekawy test, który polegał na wypełnieniu bloku wodą. Następnie całość zamrożono. Efekt? Brak uszkodzeń!

Powel Crosley, Jr. i silnik COBRA / fot. CrosleyAutoClub.com

Ciekawie rozwiązano także kwestię napędu wałka rozrządu umieszczonego w głowicy (OHC). Nie zastosowano bowiem łańcucha ani paska, a pionowy wałek, na szczycie którego znajdowała się przekładnia stożkowa. W pierwszych wersjach silnika zęby tych kół były proste, co wzmagało hałas. Po zmianie zębów na ukośne motor nieco uciszono, ale i tak zdaniem niektórych przypominał on manierami i głośnością silniki Diesla.

Niestety, niezawodność początkowo nie do końca odpowiadała wytrzymałości – silniki psuły się na potęgę. Powodem był fakt, że zmian w stosunku do stacjonarnego pierwowzoru nadal było zbyt mało, by jednostka napędowa sprawdzała się jako napęd samochodu. Dość szybko to jednak poprawiono – już w 1947 r. sytuacja była w miarę opanowana, a przy należytym serwisowaniu silniki te były w stanie przejechać bez remontu generalnego teoretycznie do ok. 100 tys. km. Nadal jednak należało się liczyć z awariami związanymi m.in. z... rdzą. W silniku pojawiała się bowiem korozja elektrochemiczna, gdy uszkodzeniu ulegał płaszcz wodny – a działo się to całkiem często. Nie pomagał fakt, że ówcześnie stosowane płyny chłodnicze zawierały w swym składzie sole.

Uwagę zwraca brak wyraźnego oddzielenia głowicy od bloku cylindrowego. / fot. CrosleyAutoClub.com

Test Drive! Pt. 57 - Halo, czy to premium?

Ford - choć co do zasady jest producentem samochodów popularnych - od czasu do czasu prezentuje swoje wizje samochodów wyższej klasy. Tym razem jednak postanowiono stworzyć całą linię modeli Vignale, a powodem takiej decyzji był fakt, że podobno coraz większa grupa klientów kupujących Fordy przechodzi do "niebieskiego owalu" właśnie od marek uznawanych za bardziej prestiżowe - i to głównie im postanowiono wyjść naprzeciw. Zauważono także, że wiele Mondeo opuszczających salony sprzedaży to (dotychczas) topowe wersje Titanium, co było kolejnym powodem dorzucenia kolejnego elementu układanki. Warto zauważyć, że Ford jest już właścicielem praw do dwóch marek związanych ze stylizacją samochodów - drugą jest Ghia. O ile tą marką sygnowano do tej pory "po prostu" lepiej wyposażone Fordy (wyprzedzane zresztą pod tym względem od paru lat przez wersje Titanium), to Vignale nie jest już "tylko" wersją wyposażenia, a... czymś więcej. Po pierwsze, nie każdy salon Forda ma prawo do sprzedaży Mondeo, Edge'a, Kugi czy S-Maxa Vignale - możemy je kupić tylko w obiektach Ford Store, których obecnie jest w Polsce sześć (w Warszawie, Krakowie, Gdyni, Chorzowie, Opolu i Łodzi). Tylko w tych salonach można także kupić nowego Mustanga czy też Focusa RS. Oprócz specjalnie dostosowanej sieci sprzedaży, zakup modeli Vignale wiąże się też z innymi korzyściami - przykładowo, nie trzeba jeździć na przeglądy do autoryzowanej stacji obsługi, ponieważ nasz samochód może zostać odebrany przez pracownika Ford Store i po przeglądzie podstawiony we wskazane miejsce. Do tego całodobowa infolinia Vignale OneCall czy też darmowe mycie naszego samochodu, jeśli tylko akurat jesteśmy w pobliżu Ford Store. Marką Vignale sygnowana jest też linia produktów takich jak zegarki, krawaty, torebki czy spinki do mankietów. Jak widać, Ford postanowił z impetem wejść do świata premium. Tylko czy najistotniejszy element tej układanki - samochód - jest "wystarczająco premium"? Przekonajmy się.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Vignale
Silnik: 2.0 TDCi Biturbo (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 210 KM przy 3750 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 450 Nm w zakresie od 2000 do 2250 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 sekundy*
Prędkość maksymalna: 233 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, dwusprzęgłowa PowerShift
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowysedan
Cena podstawowa (Mondeo Vignale 2.0 TDCi 180 KM Sedan, skrzynia manualna 6-biegowa): 147.350 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 162.350 zł

* - dane dla wersji 4-drzwiowej

Mondeo Vignale, którego produkcja rozpoczęła się w 2015 roku, powstaje na tej samej linii produkcyjnej co pozostałe wersje Mondeo, choć oczywiście różni się detalami stylistycznymi (zderzaki, felgi, osłona chłodnicy). Różnica polega jednak przede wszystkim na znacznie bardziej rygorystycznej kontroli samochodów w topowej specyfikacji. Takie dodatkowe sprawdzenie obejmuje około stu punktów (przykładowo kontrolę jakości szwów tapicerki). Ford chwali się nawet używaniem... specjalnie selekcjonowanych strusich piór do oczyszczania karoserii przed lakierowaniem, aby lakier był możliwie jak najbardziej gładki. Fabrycznie sprawdzana i ewentualnie polerowana jest także maska pojazdu, co jest rozwiązaniem wyjątkowo rzadkim - większość samochodów, jeśli tego wymaga, jest polerowana dopiero u dealera, a fabryczne polerowanie nadwozia przeprowadza się w limuzynach kosztujących co najmniej 300-400 tysięcy złotych (a i to nie zawsze). Czy wszystkie te dodatkowe operacje są faktycznie potrzebne - tego nie wiadomo, ale na pewno 90-minutowa drobiazgowa kontrola to coś godnego uwagi i wartego pochwalenia. Trzeba także dodać, że samochody Vignale mają także pewne różnice konstrukcyjne względem zwykłych wersji - przykładowo inne, lepiej tłumiące hałas szyby czy też inne maty wygłuszające komorę silnika.

Obecnie Mondeo Vignale dostępne jest w dwóch wersjach nadwoziowych - jako sedan oraz kombi. Jest to istotna różnica względem pozostałych wersji wyposażenia, które oferowane są jako hatchback i kombi (wyjątkiem jest Titanium Hybrid, dostępny tylko jako sedan). Najprawdopodobniej w ofercie pojawi się także 5-drzwiowe Vignale (zwłaszcza, że zdjęcia już pokazano), ale kiedy mogłoby to nastąpić - nie wiadomo. Testowany sedan, mierzący 4871 milimetrów, jest dłuższy od sedana poprzedniej generacji Mondeo o 21 milimetrów (względem wersji poliftingowej), choć we wnętrzu raczej tego nie odczujemy - ba, można odnieść wrażenie, że w tylnym rzędzie siedzeń jest odrobinę mniej miejsca na nogi niż w poprzednim Mondeo. Nie można oczywiście powiedzieć, że jest ciasno - Mondeo cały czas pozostaje jednym z bardziej obszernych samochodów klasy średniej, ale do liderów nieco brakuje (nawet pomijając Skodę Superb). Cieszy natomiast spora szerokość wnętrza. Dość przyzwoicie wygląda też bagażnik, który - w przypadku gdy mamy dojazdowe koło zapasowe - według producenta ma 516 litrów (z pełnowymiarowym - 429 litrów). Mógłby jednak mieć nieco lepsze wykończenie i bardziej regularny kształt. Trzeba też jednak dodać, że znacznie mniejszą (i o znacznie bardziej nieregularnym kształcie) przestrzenią bagażową dysponuje wersja hybrydowa - jej bagażnik ma skromne 383 litry (z zestawem naprawczym ogumienia).

Pod względem jakości materiałów jest bardzo dobrze - co prawda kilka gorzej dostępnych miejsc można by jeszcze pod tym względem poprawić, ale naprawdę nie ma się czego wstydzić. Zarówno obszyta skórą deska rozdzielcza, jak i fotele robią bardzo dobre wrażenie. Można jednak odnieść delikatne wrażenie, że jakość spasowania mogłaby być jeszcze odrobinę lepsza, porównując Mondeo Vignale na przykład do BMW serii 3 czy Lexusa IS. Cieszy natomiast brak bardzo często spotykanych w innych markach paneli wykończonych w stylu "piano black", które są ładne przez dwa dni - dopóki się nie zakurzą (a potem nie zarysują podczas wycierania kurzu). Pod względem ergonomii, ciężko mieć jakieś większe zastrzeżenia - najbardziej istotnych elementów sterowania (w tym radioodtwarzaczem i klimatyzacją) nie zamieniono w panele dotykowe, nadal mamy do dyspozycji przyciski (które jednak w większości mogłyby być nieco większe) i pokrętło głośności. Dopiero bardziej zaawansowane funkcje, jak na przykład ustawianie opcjonalnych foteli wielokonturowych, ukryto w menu ekranu dotykowego - działającego zresztą dość sprawnie i nieźle rozplanowanego.

Wciśnięcie przycisku uruchamia podwójnie turbodoładowanego diesla o pojemności dwóch litrów i mocy 210 koni mechanicznych. Silnik jest seryjnie parowany z sześciostopniową, dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift, w której już na wstępie należy pochwalić fakt, iż w trybie sekwencyjnej zmiany biegów, redukcja odbywa się "prawidłowo", poprzez popchnięcie drążka zmiany biegów w stronę konsoli centralnej. Ciekawostką - podobnie zresztą jak w pozostałych wersjach Mondeo - pozostaje fakt, iż w Vignale oferowane są w sumie... cztery typy skrzyń biegów. Wspomniana PowerShift, manualna (tylko w 2.0 TDCi 180 KM z napędem na przednią oś), klasyczny hydrokinetyczny "automat" (w benzynowych wersjach 2.0 EcoBoost) oraz przekładnia planetarna E-CVT (w Vignale Hybrid). Kultura pracy układu napędowego jest bardzo dobra, w czym nieco pomaga też seryjny w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej system aktywnej redukcji hałasu - jego działanie polega na zbieraniu przez mikrofon dźwięków otoczenia (niepożądanych szumów), a następnie emitowanie z niewielkich głośników w podsufitce dźwięków w tak zwanej "antyfazie". Nie da się jednak powiedzieć, że "nie słychać, iż pod maską pracuje diesel" - zwłaszcza przy mocniejszym przyspieszaniu, choć nie jest to jednak absolutnie nic uciążliwego - droższe o kilkadziesiąt tysięcy złotych BMW czy Audi wcale nie będzie pod tym względem lepsze. Pod względem osiągów "na papierze" Mondeo z topowym dieslem nie imponuje jakoś szczególnie, ponieważ przyspieszenie na poziomie 7,9 sekundy do "setki" jest wynikiem o 0,2 sekundy gorszym niż oferowane przez 190-konną Skodę Superb ze skrzynią DSG. W praktyce jednak wrażenia z jazdy są bardzo przyzwoite a silnik zawsze ma w zanadrzu dość mocy, choć pod względem charakteru przypomina raczej niedźwiedzia niż tygrysa. Ma na to wpływ także (a raczej: przede wszystkim) nieco zaskakujący sposób pracy skrzyni PowerShift, która swoim działaniem przypomina raczej zwykłą przekładnię automatyczną i działa relatywnie "leniwie" w porównaniu do DSG, uznawanej często za wzór wśród popularnych przekładni dwusprzęgłowych (choć nie zawsze słusznie). PowerShift nie ma natomiast problemów z doborem biegów (także przy kick-downie) i sprawia, że jazda jest bardzo płynna. Dla kierowców którzy cenią sobie przede wszystkim komfort - jak znalazł.

Kierowcom ceniącym komfort raczej nie można natomiast polecić opcjonalnych 19-calowych obręczy, choć nie da się ukryć, że wyglądają zjawiskowo. Niestety, na polskich drogach to po prostu za dużo w samochodzie tej klasy. Trzeba jednak przyznać, że tak duże koła w Mondeo Vignale stają się uciążliwe dopiero na krótkich, poprzecznych nierównościach, ale mimo wszystko standardowe, 18-calowe koła wydają się być lepszym wyborem - zwłaszcza, że również mają bardzo udaną stylistykę i nie wydają się "za małe" w stosunku do bryły nadwozia. Układ kierowniczy - podobnie jak w pozostałych wersjach wyposażenia - zasługuje na pochwały. Choć jest wspomagany elektrycznie, daje bardzo przyzwoite pojęcie o stanie drogi, a samochód jest zwinny, zwłaszcza jak na tak duże wymiary nadwozia. Swoje trzy grosze do kwestii komfortu dokładają opcjonalne fotele wielokonturowe, które - po odpowiednim wyregulowaniu - są bardzo wygodne, do tego także wystarczająco obszerne. Być może można by było nieco poprawić ich wyprofilowanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że na skórzanej tapicerce pasażerowie zawsze będą się nieco bardziej "ślizgać" niż na welurze czy Alcantarze.

Choć ceny Mondeo zaczynają się od niespełna 91 tysięcy złotych, za Vignale trzeba oczywiście zapłacić znacznie więcej. Na 180-konnego diesla ze skrzynią manualną trzeba wydać 147.350 złotych, odrobinę droższy jest 203-konny, dwulitrowy "benzyniak" z 6-biegową skrzynią automatyczną (148.950 złotych). Testowany diesel to już niemal koniec skali, z ceną wynoszącą 162.350 złotych, choć jeszcze o 3 tysiące droższy jest model z silnikiem słabszym o 30 koni mechanicznych, ale z napędem na cztery koła. Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Między innymi komplet poduszek powietrznych (wraz z poduszką kolanową dla kierowcy), tempomat, elektryczny hamulec postojowy, system wspomagający utrzymanie samochodu na pasie ruchu, system Driver Alert wykrywający zmęczenie kierowcy, moduł rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz Sony CD/MP3 z Ford SYNC 3 z 9 głośnikami, 8-calowym ekranem dotykowym, dwoma gniazdami USB i zestawem głośnomówiącym Bluetooth, reflektory w technologii LED z automatycznym przełączaniem między światłami dziennymi, mijania i drogowymi, klimatyzację dwustrefową, szyby w przednich drzwiach z dodatkową warstwą akustyczną, komplet czujników parkowania, kamerę cofania, podgrzewaną przednią szybę i dysze spryskiwaczy (jedno ze sztandarowych rozwiązań Forda, niezwykle przydatne w zimie), skórzaną tapicerkę (skóra naturalna), 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też opisywany już system aktywnej redukcji hałasu (w wersjach wysokoprężnych i hybrydowej - w modelach EcoBoost nie jest dostępny). Warto też dodać, że w Mondeo Vignale wszystkie dostępne lakiery są metalizowane lub perłowe - gdy auto było wprowadzane do sprzedaży, były do wyboru cztery, dziś jest ich już siedem. Trzy z nich oferowane są bez dopłaty, pozostałe kosztują - zależnie od koloru - 1350 lub 3050 złotych (za lakier White Platinum).

Choć wyposażenie standardowe jest bogate, oczywiście mamy też do dyspozycji całkiem sporo opcji. Wśród nich warto wymienić między innymi sztandarowe rozwiązanie Mondeo, czyli nadmuchiwane tylne pasy bezpieczeństwa dla dwóch skrajnych miejsc na tylnej kanapie za wręcz rewelacyjne 850 złotych (!), inteligentny tempomat adaptacyjny za 3700 złotych, system Active City Stop zapobiegający kolizjom w ruchu miejskim (900 złotych), system BLIS ostrzegający przed pojazdami znajdującymi się w martym polu lusterek (2100 złotych), zawieszenie sportowe za 1000 złotych, zawieszenie adaptacyjne za 9800 złotych czy też spryskiwacze reflektorów za 900 złotych. W kwestii systemów audio nie ma aż tak dużego wyboru, ale warto zastanowić się na przykład nad wydaniem 1200 złotych nad systemem zawierającym 12 głośników oraz tuner DAB+ do odbioru stacji cyfrowych, a jeśli zależałoby nam także na nawigacji satelitarnej - możemy wydać 5820 złotych (standardowy system audio plus nawigacja), 6570 złotych (to co wcześniej, ale z tunerem DAB+) lub 6770 złotych (nawigacja, DAB+, 12 głośników). Dodatkowo przyciemniane szyby w tylnej części nadwozia to koszt 800 złotych, przednia szyba z filtrem przeciwsłonecznym IR 700 złotych (opcja ta jest niedostępna z systemem Active City Stop), a podgrzewana kierownica - zupełnie rozsądne 650 złotych. Do tego jeszcze rolety w tylnych drzwiach za 400 złotych, wielokonturowe fotele z funkcją masażu za 3750 złotych, szyberdach (dla wersji sedan) za 3100 złotych lub dach panoramiczny (dla wersji kombi) za 5150 złotych - oczywiście zarówno szyberdach jak i dach panoramiczny otwierane elektrycznie. Dochodzi nam jeszcze automatyczne zamykanie klapy bagażnika w wersji kombi (1900 złotych), 19-calowe felgi za 4300 złotych, pełnowymiarowe koło zapasowe za 200 złotych (standardem jest "dojazdówka" - oprócz wersji hybrydowej, która koła zapasowego nie może mieć w ogóle i dysponuje tylko zestawem naprawczym) oraz autoalarm Thatcham za 1450 złotych.

Wracając do pytania postawionego w tytule - nie da się ukryć, iż Mondeo Vignale jest krokiem poczynionym w dobrym kierunku. Samochód jest bardzo udany, ma naprawdę dobre wyposażenie (a większość opcji ma sensowne ceny), na dodatek pakiet usług dodatkowych przysługujący nabywcy takiego auta nie jest wcale taki oczywisty przy wyborze Audi, Mercedesa czy BMW, jeśli nie wybierzemy droższych modeli. Poza tym... koszty, koszty! Jeśli chcielibyśmy kupić na przykład Audi A4 lub BMW serii 3 z podobnym wyposażeniem i silnikiem, wydamy sporo ponad 200 tysięcy złotych. Passat? Okolice 175 tysięcy. Zdecydowanie bliższym konkurentem pozostaje Superb Laurin&Klement, dostępny w bardzo podobnej cenie po doposażeniu go do poziomu Mondeo Vignale. Choć cena Mondeo nie należy do najniższych, wydaje się być mimo wszystko skalkulowana całkiem rozsądnie. Sęk w tym, że cena i wyposażenie to nie wszystko - choć topowa limuzyna Forda jest autem znakomitym, brakuje tutaj jeszcze "tego czegoś", by można było samochód uznać za pełnoprawnego przedstawiciela klasy premium i można mieć uzasadnione obawy, że obecność niebieskiego owalu na masce może znacząco utrudnić "wejście do klubu". Ale logiem się nie jeździ, jeździ się samochodem - a jeśli Mondeo Vignale uznamy "po prostu" za topową wersję wyposażenia tego samochodu, odsuwając na bok całą tę otoczkę i ciesząc się dodatkowymi usługami oferowanymi przez salony Ford Store - nie ulega wątpliwości, że jest to propozycja godna uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 56 - (Bardzo) dobra średnia

Ford Mondeo to model, który na dobre zadomowił się w klasie średniej. Już pierwsza generacja tego samochodu była dostępna w trzech wersjach nadwoziowych, z szeroką paletą silników (łącznie z 2,5-litrowym V6) i nawet - o czym niewiele osób wie - z napędem na obie osie, z którego potem zrezygnowano. Aktualnie oferowana generacja stara się przyciągnąć potencjalnych klientów nie tylko bardziej wyrazistą stylistyką, ale także ciekawymi opcjami czy - typowo dla marki - dobrym prowadzeniem. Przekonajmy się zatem, co ma do zaoferowania Mondeo w dobrze wyposażonej wersji Titanium z popularnym, dwulitrowym silnikiem Diesla.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 2.0 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm przy 2000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,3 sekundy*
Prędkość maksymalna: 213 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Mondeo 1.0 EcoBoost 125 KM Trend Hatchback**): 90.800 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 121.850 zł

* - dane dla wersji 5-drzwiowej

** - bazowa wersja Ambiente nie jest dostępna z silnikiem 1.0 EcoBoost, jej ceny z silnikiem 1.5 EB 160 KM zaczynają się od 94.100 zł

 

W Europie nowe Mondeo pojawiło się w sprzedaży w ostatnim kwartale 2014 roku. Wcześniej mogli po nie sięgnąć Amerykanie, gdzie samochód zaprezentowano już na początku 2012 roku (jako rok modelowy 2013) jako Forda Fusion. W Europie auto pojawiło się później z trzech powodów, przynajmniej oficjalnie: po pierwsze, poprzednia generacja Mondeo radziła sobie na Starym Kontynencie zupełnie nieźle, przeszła też niedawno lifting. Po drugie, poprzednia generacja Fusiona w USA była obecna na rynku dłużej niż "nasze" Mondeo Mk4, więc wcześniej potrzebowała odświeżenia wizerunku. Po trzecie wreszcie, Ford uznał, iż europejska wersja samochodu musi przejść sporo usprawnień i poprawek, co również zabrało sporo czasu. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że produkcję przenoszono z Genk w Belgii do Walencji w Hiszpanii. Ciekawostką jest fakt, że w USA pokazano już zdjęcia Fusiona po liftingu, co oznacza, że stosunkowo niedługo także Mondeo może przejść podobne zmiany. Zmiana wyglądu to jedno... ale pozostają kwestie techniczne - na naszym rynku najmocniejsze Mondeo ma obecnie 2-litrowy silnik o mocy 240 koni mechanicznych. W Stanach Zjednoczonych pojawiła się także wersja znacznie mocniejsza, którą wyposażono w jednostkę o pojemności 2,7 litra i mocy... 325 koni mechanicznych! Jej szanse na pojawienie się w Europie stoją zapewne pod znakiem zapytania, pozostaje więc jedynie trzymać za to kciuki.

Projektując deskę rozdzielczą nowego Mondeo, styliści postawili na nieco bardziej neutralne linie bez wyłupiastych "oczu" kratek nawiewu, nie można jednak powiedzieć, że wygląda ona nienowocześnie. Poprawiono również spasowanie poszczególnych elementów (jest w mojej opinii lepsze niż, przykładowo, w nowym Renault Talisman), niestety łyżką dziegciu pozostaje użycie materiałów sprawiających nieco gorsze wrażenie "wizualno-dotykowe" niż w Mondeo Mk4 - wychodzimy więc na zero. Ciężko mieć natomiast zastrzeżenia do ergonomii - szczególnie cieszą większe pokrętła nawiewu, które w poprzedniej generacji były nieco zbyt płaskie, zbyt małe i nie miały żadnych wypustek czy krawędzi ułatwiających ich obracanie, co na przykład w warunkach zimowych mogło utrudniać ich obsługę. Warto dodać, iż w przypadku wyposażenia Mondeo w system audio Sony wraz z większym ekranem, zmienia się nieco także część konsoli odpowiedzialna za sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem - przykładowo temperaturę reguluje się wtedy już nie pokrętłami, a przyciskami.

Pod względem ilości miejsca w kabinie, aktualnie oferowana generacja Forda segmentu D prezentuje bardzo dobry poziom, co niestety nie wystarcza już do wdrapania się na podium. Na tylnej kanapie miejsca na nogi wydaje się być nawet odrobinę mniej, niż w poprzednim Mondeo, choć oczywiście nie są to duże różnice. Brak istotnej (czy raczej: jakiejkolwiek) poprawy pod tym względem spowodowany jest przede wszystkim faktem, iż Mk5 ma ten sam rozstaw osi co Mk4 - 2,85 metra. Samochód praktycznie w ogóle nie urósł też na długość - przykładowo dla wersji sedan różnica wynosi jedynie 1,7 centymetra długości na korzyść nowszego modelu - a jest to zapewne długość wykorzystana na przykład na przemodelowanie zderzaków. Pocieszeniem pozostaje spora szerokość kabiny - nawet trzy osoby jadące z tyłu dadzą radę wytrzymać więcej niż kilka kilometrów. Zasługuje to zresztą na uwagę także z tego względu, że już poprzednie Mondeo oferowało w kabinie więcej miejsca na szerokość niż na przykład produkowane do niedawna Volvo S80 - w nowym Mondeo jest podobnie dobrze.

Pojemność bagażnika w przypadku wersji kombi waha się - według danych fabrycznych - od 488 do 500 litrów (odpowiednio z pełnowymiarowym i dojazdowym kołem zapasowym). Możliwe jest oczywiście powiększenie przestrzeni bagażowej, wtedy do dachu uda się nam załadować od 1585 do 1605 litrów. Podobnie więc jak z ilością miejsca w kabinie - nie jest to ścisła klasowa czołówka, ale większości nabywców bagażnik powinien w zupełności wystarczyć, zwłaszcza że przestrzeń bagażowa jest foremna. Można ją też opcjonalnie doposażyć w widoczny na zdjęciu system szyn i aluminiowych belek, pozwalających na odpowiednie umocowanie bagażu - jest on jednak dostępny tylko w samochodach z dojazdowym kołem zapasowym.

Ford Mondeo oferowany jest obecnie z dwoma silnikami Diesla - 1.5 oraz 2.0. Testowany egzemplarz wyposażono w silnik o większej pojemności, ale w bazowej wersji mocy - oznacza to 150 koni mechanicznych i 370 niutonometrów. Co ciekawe, osoby pragnące nabyć Mondeo z napędem na cztery koła, z dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift lub w wersji Econetic, muszą się zadowolić "zaledwie" 350 niutonometrami. Jest to o tyle interesujące, że silnik - o ile zdecydowanie można go pochwalić za kulturę pracy i płynność jazdy - to podczas jazd testowych miał dość istotny problem z utrzymaniem trakcji kół napędzanych przy ruszaniu. Można to częściowo zrzucić na nienajlepsze warunki drogowe wtedy panujące (test miał miejsce zimą), tak czy owak jednak przy ruszaniu należy zachować nieco ostrożności. Oprócz wersji 150-konnej, dwulitrowy turbodiesel oferowany jest też w wariantach o mocach 180 oraz 210 koni mechanicznych - ten ostatni wyposażony jest w dwie turbosprężarki i zawsze łączony jest z przekładnią PowerShift. W testowanym Mondeo znajdowała się 6-biegowa przekładnia manualna, którą - typowo dla Forda - można ocenić tylko pozytywnie. Może jedynie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów można by było nieco skrócić, ale sama precyzja przełączania i przyjemność z tego płynąca to klasowa (i nie tylko) czołówka.

Właściwości jezdne to oczywiście również temat, za który na ogół Fordy są chwalone. Jak w tej kwestii wypada aktualna generacja Mondeo? O dziwo, samochód wydaje się być mniej ociężały i znacznie bardziej zwinny od poprzedniego modelu (który przecież na tle konkurencji był naprawdę bardzo przyzwoity). I to pomimo elektrycznego wspomagania kierownicy i faktu, iż egzemplarz testowy wyposażono w turbodiesla (a więc silnik cięższy od jednostek benzynowych). Co prawda nie jest to aż taka zwinność, jak w starszych Mondeo Mk3, ale brakuje naprawdę niewiele. Pozytywnie zaskakuje także dobre "czucie" drogi, choć akurat w tym aspekcie nowe Mondeo musi uznać wyższość poprzedników. Ogółem jednak to bardzo dobrze prowadzący się samochód, który potrafi zapewnić kierowcy sporo frajdy z jazdy po zakrętach. Zapewniany przy tym komfort pozostaje na wysokim poziomie. Jedyną drobną wadą może być pojawiająca się okazjonalnie podsterowność, co jednak w niemal każdym przednionapędowym samochodzie zdarza się w mniejszym lub większym stopniu.

Pod względem cenowym Mondeo jest typowym średniakiem - nie należy do najtańszych propozycji w klasie, ale i do najdroższych nieco brakuje. Warto także wspomnieć, że Ford należy do marek, w których nawet jeśli chwilowo - tak jak w chwili pisania artykułu - nie ma żadnych ofert specjalnych, to dealerzy często są skłonni do relatywnie dużych upustów, szczególnie jeśli ktoś już w danym salonie kupił wcześniej Forda. Jeśli jednak chodzi o "suche" ceny prosto z cennika, posiadaczami Mondeo możemy stać się po wpłaceniu 90.800 złotych. W takiej cenie dostaniemy 5-drzwiowego hatchbacka z... 3-cylindrowym, 125-konnym silnikiem o pojemności zaledwie 1 litra. Ciekawostką jest fakt, że jest to samochód w wersji Trend - jak zostało wspomniane na początku wpisu (pod informacjami na temat samochodu), najmniejszego silnika nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia Ambiente. Jeśli zależałoby nam na jej zakupie, przygotować należy 94.100 złotych - otrzymamy wtedy auto ze 160-konnym silnikiem 1.5 EcoBoost. Pojazd z tą samą jednostką napędową, ale w wersji Trend, jest droższy o 3700 złotych. Ceny wersji Titanium zaczynają się od 111.850 złotych za samochód z tym samym silnikiem 1.5 EcoBoost. Turbodiesel o tej samej pojemności w wersji Titanium to wydatek co najmniej 117.850 złotych, a model 2.0 TDCi 150 KM - jak testowany - 121.850 złotych. Do nadwozia kombi należy do każdej ceny doliczyć 4 tysiące złotych. Ciekawostką pozostaje jedyny (oprócz topowych Mondeo Vignale) sedan w ofercie - Mondeo Titanium Hybrid. Koszt takiego auta to 130.850 złotych. Niestety, fani aut z napędem hybrydowym nie mogą liczyć ani na wersję kombi, ani nawet na hatchbacka. Ucieszą się natomiast zwolennicy aut z napędem na cztery koła, ponieważ po dotychczas jedynym dostępnym Mondeo 4x4 (czyli Mk1) - w salonie Forda znowu można takie auto zamówić. Możliwe jest to w samochodach z silnikami 2.0 TDCi 150 KM ze skrzynią manualną oraz 2.0 TDCi 180 KM z przekładnią PowerShift, a dopłata względem wersji z napędem na koła przednie w obu przypadkach wynosi 9000 złotych.

W wyposażeniu bazowym każdej wersji Mondeo znajdziemy - oprócz oczywistego pakietu poduszek powietrznych, świateł do jazdy dziennej, ABS, ESP, kontroli trakcji i tym podobnych systemów - także poduszkę kolanową dla kierowcy, radioodtwarzacz CD/MP3 (w wersji Ambiente z sześcioma głośnikami, w pozostałych z ośmioma), diodowe oświetlenie tylne czy też system MyKey, pozwalający na skonfigurowanie kluczyka w taki sposób, aby samochód nie mógł na przykład przekraczać zadanej prędkości czy też... poziomu głośności radioodtwarzacza. Mondeo nie zostanie więc raczej ulubieńcem młodych ludzi, którzy dopiero co odebrali prawo jazdy i chcą "przyszpanować". W wersji Titanium otrzymujemy dodatkowo między innymi pakiet Lane Keeping Alert (zawierający między innymi funkcję utrzymywania pasa ruchu, moduł monitorujący zmęczenie kierowcy czy też funkcję sterowania światłami "długimi"), system rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz CD/MP3 Sony z systemem Ford SYNC 3 i ekranem dotykowym, ponad 10-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny na tablicy zegarów, system bezkluczykowy KeyFree czy też usportowione fotele przednie.

Wśród ciekawszych opcji warto wymienić przede wszystkim nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów zajmujących dwa skrajne miejsca na tylnej kanapie. Takie rozwiązanie pozwala na bardziej równomierne rozłożenie obciążenie ciała pasażera w czasie ewentualnego wypadku, co może zauważalnie zredukować obrażenia. Warto odnotować, że Mondeo jest pierwszym samochodem w swoim segmencie, gdzie taka opcja jest dostępna. Co więcej, można ją zamówić nawet do bazowej wersji Ambiente, a koszt - biorąc pod uwagę wartość auta - jest naprawdę niewielki, wynosi bowiem tylko 850 złotych. Brawo! Do każdej wersji można także zamówić system Active City Stop, który ma za zadanie zapobiegać kolizjom przy niskich prędkościach (przykładowo na skrzyżowaniu w centrum miasta). Koszt waha się od 900 złotych dla wersji Titanium i limitowanej Edition, po 1700 dla Ambiente i Trend. Dostępny jest także - za 2800 złotych - system Active Park Assist, potrafiący zaparkować samochód zarówno równolegle, jak i prostopadle. Za 2300 złotych (lub 2700 w wersji Trend) nabędziemy system BLIS, ostrzegający przed samochodami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Najtańszy system audio z nawigacją kosztuje w Mondeo Titanium 5820 złotych, a dopłata do tunera cyfrowego DAB+ to 750 złotych w każdej wersji wyposażenia. W pełni diodowe reflektory Ford Dynamic LED kosztują od 4200 do 5150 złotych. Podgrzewana kierownica to całkiem atrakcyjne 650 złotych. Tego nie można niestety powiedzieć o kamerze ułatwiającej parkowanie tyłem - 3400 złotych, nawet biorąc pod uwagę fakt, że to opcja łączona z czujnikami parkowania z tyłu, to jednak nieco za dużo. Raczej lepiej będzie wydać 1900 złotych na czujniki z przodu i z tyłu, ale darować sobie kamerę. Z innych opcji, warto zerknąć na przykład na rolety przeciwsłoneczne w drzwiach tylnych (400 złotych), autoalarm (1450 złotych) i lakier metalik (od 2300 do 5150 złotych). Warto dodać, że w Mondeo można mieć jedną z... czterech skrzyń biegów. Standard to 6-biegowy "manual", ale w samochodach z silnikami benzynowymi można dopłacić za tradycyjny, hydrokinetyczny "automat" (9000 złotych, standard w 2.0 EcoBoost), a w dieslach za dwusprzęgłową skrzynię PowerShift (również 9000 złotych, standard w 2.0 TDCi Biturbo). Model hybrydowy standardowo wyposażany jest w przekładnię planetarną eCVT.

Aktualny Ford Mondeo to - nie da się ukryć - kawał porządnego samochodu. Nie jest to jednak pojazd idealny - traci nieco punktów choćby na jakości wnętrza czy dyskusyjnej trakcji - ale nadrabia znakomitym prowadzeniem, w miarę przyzwoitymi cenami (zwłaszcza biorąc pod uwagę ewentualne negocjacje z dealerem) czy też nastawieniem na kwestie związane z bezpieczeństwem - ponownie należy pochwalić opcję nadmuchiwanych pasów tylnych. O ile więc aktualne Mondeo nie wybija się już tak ponad klasę, jak na przykład w 2001 roku robiło to świeże wtedy Mk3, to należy mieć na uwadze, że teraz po prostu konkurencja walczy dużo bardziej zażarcie niż wtedy. Bohater naszego testu wstydzić się niczego nie musi - to godny przeciwnik dla pozostałych reprezentantów segmentu D. A po liftingu będzie jeszcze lepiej.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 12 - Miejski wojownik

Marka Chevrolet wielu z nas, zwłaszcza "automaniakom", kojarzy się przede wszystkim z legendarnymi już modelami Corvette czy Camaro. W Polsce jednak Chevrolet zastąpił popularne Daewoo (choć pierwsze Lacetti czy Sparki były w praktyce nowszymi generacjami modeli tej koreańskiej marki, tylko z innym logo) i trzeba przyznać, że marka ta na naszym rynku ma się nadzwyczaj dobrze. Szeroka oferta modeli, od najmniejszego Sparka, aż po 400-konne Camaro, pozwala na zaspokojenie potrzeb wielu potencjalnych klientów. Chevrolety nie okupują co prawda pierwszych miejsc w rankingach sprzedaży (w I połowie 2013 roku najlepiej sprzedający się kompaktowy Cruze był na miejscu 21, natomiast Aveo na 31), ale widać je niemal na każdym kroku. Przyjrzyjmy się dziś zatem, co może nam zaoferować model klasy B - 5-drzwiowe Aveo 1.2 LT+. Zacznijmy od kilku podstawowych danych:

Salon: Chevrolet Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Chevrolet
Model: Aveo
Wersja wyposażenia: LT z pakietem LT+
Silnik: 1.2 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 86 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowyhatchback
Cena podstawowa (70-konne Aveo 1.2 LS): 36,990 zł
Cena wersji testowanej (LT, bez dodatkowych opcji): 43,990 zł; dopłata do pakietu LT+ wynosi 1900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Po pierwszej generacji Aveo, aktualny model jest ogromnym krokiem naprzód. Z samochodu oferującego zdolność do przemieszczania się z punktu A do punktu B i względnie prostą konstrukcję, mały Chevrolet stał się jednym z poważniejszych graczy w segmencie samochodów miejskich. Wiele spośród komponentów "ściągnięto" z półek General Motors (w tym choćby fiatowskiego 1,3-litrowego turbodiesla o mocy 75 lub 95 koni mechanicznych czy nawet... boczne kierunkowskazy z Opla), nadwozie zaś zyskało znacznie odważniejszą, bardzo spójną, dynamiczną i przyjemną dla oka stylizację (staremu modelowi znaczek "Giugiaro" wiele nie pomagał, szczególnie w wersji z pierwszych lat produkcji - samochód mógł się podobać, nie wyglądał jednak zbyt nowocześnie). Poważnym zmianom nie oparło się również wnętrze. Charakterystycznym elementem jest krytykowany przez niektórych (moim zdaniem niesłusznie) panel "zegarów" przed kierownicą, z obrotomierzem przypominającym motocyklowy. W praktyce zarówno obrotomierz jak i prędkościomierz należy uznać za wystarczająco czytelne, a ewentualne uwagi w mojej opinii mogą dotyczyć co najwyżej kwestii stylistyki - de gustibus non est disputandum. Materiały wykończeniowe nie należą oczywiście do najlepszych pod względem gatunkowym, wyglądają jednak, jak na klasę samochodu, wystarczająco dobrze i pomimo tego, że ich znakomita większość jest twarda, to raczej nie są nieprzyjemne w dotyku. Szczególnie dobre wrażenie sprawia spasowanie poszczególnych elementów. Przyjemnym akcentem jest także obecność dwóch zamykanych schowków przed pasażerem z przodu - z powodu obecności poduszek powietrznych, jest to dziś stosunkowo rzadkie rozwiązanie. Do tego we wnętrzu mamy jeszcze kilka wnęk na drobne przedmioty; utrzymanie porządku we wnętrzu Chevroleta nie powinno być trudne.

Miejsca we wnętrzu jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń. Pasażerom miejsc tylnych nie powinny również zanadto przeszkadzać w obserwacji otoczenia relatywnie rozbudowane "panele" klamek drzwi, które umieszczono obok szyb bocznych (podobnie jak na przykład w Alfach Romeo 147 i 156 czy też Seacie Leonie poprzedniej generacji).

Po zajęciu miejsca za kierownicą i uruchomieniu silnika można ruszać. Do kierowania Aveo łatwo się przyzwyczaić, a szczególnie dobre wrażenie sprawia precyzyjna praca lewarka 5-biegowej, manualnej skrzyni biegów. Również pierwsze wrażenia zapewniane przez silnik są całkiem pozytywne, choć niestety sprawa robi się mniej przyjemna, gdy tylko na horyzoncie pojawi się jakieś wzniesienie. Co prawda nie jest tak, jak zapamiętałem z egzaminacyjnego Aveo 1.2 pierwszej generacji ("widziało" owo wzniesienie szybciej niż kierowca), ale tak czy owak 86-konna jednostka niestety w takich warunkach bardzo szybko traci rezon i trzeba często zredukować co najmniej o jeden bieg, jeśli nie o dwa. Tyle dobrego w tym wszystkim że, jak już pisałem, skrzynię można bez problemu zaliczyć do konstrukcji o dobrej precyzji, ponadto silnik sprawia wrażenie, że wysokie obroty po prostu "lubi". A że lubi je za bardzo (kosztem innych), no cóż... Ciekawa jest natomiast lektura danych technicznych. Dowiadujemy się z nich bowiem, że według producenta 70-konne Aveo pali niemal tyle co... 115-konny wariant z silnikiem 1.6 (niecałe 6 litrów na 100 kilometrów w cyklu mieszanym). Dla 86-konnego Aveo 1.2 podaje się wartość 5,5 litra, dla 100-konnego 1.4 - 5,3 litra. Szczerze mówiąc uważam, że zamiast 86-konnego 1.2 (A12XER) Chevrolet powinien umieścić w Aveo 87-konny wariant silnika 1.4 (A14XEL), podobnie jak ma to miejsce w Oplu ADAMie.

Niewiele złego można powiedzieć o zawieszeniu i układzie kierowniczym Chevroleta. Rzekłbym nawet, że jest nieźle - nie jest to co prawda najbardziej komfortowa konstrukcja na rynku, ale na seryjnych kołach 15-calowych prowadzi się bardzo przyjemnie, zwłaszcza na krętych trasach. Nierówności wybierane są poprawnie. Do Aveo można jednak zamówić także felgi 16- i 17-calowe, w zależności od konkretnej wersji. Szczerze mówiąc, ciekaw jestem prowadzenia Chevroleta na aluminiowych felgach w rozmiarze 17 cali. Inna rzecz, że żadnego takiego egzemplarza na polskich drogach jeszcze nigdy nie spotkałem.

Pozostaje nam jeszcze kwestia kosztów. Z ceną bazową na poziomie 37 tysięcy złotych Aveo nie należy do samochodów drogich, ma przy tym już w podstawowej wersji LS dobre wyposażenie - w jego skład wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, system stabilizacji toru jazdy ESC, tempomat, radioodtwarzacz CD/MP3, elektrycznie sterowane szyby przednie i zdalnie sterowany centralny zamek. Jedynym znaczącym brakiem jest klimatyzacja, która w standardzie dostępna jest od wersji LT (od 43,990 złotych za model 1.2 86 KM). W wersjach LS i LS+ należy za nią dopłacić 2000 złotych. Niestety, podstawowy wariant LS dostępny jest tylko z podstawową, 70-konną jednostką napędową. W LS+ mamy wybór między 86-konnym benzynowym 1.2, a 75-konnym dieslem 1.3. 100-konną jednostkę 1.4 możemy wybrać dopiero w wariancie LT, jednak śrubuje to cenę do poziomu 46,990 złotych. LT jest już jednak wyposażone także w Bluetooth, port USB, regulację wysokości fotela kierowcy, komputer pokładowy i możliwość sterowania radiem z koła kierownicy. Pakiet LT+, w jaki wyposażony był testowany egzemplarz, zawiera 15-calowe felgi ze stopów lekkich, elektrycznie sterowane szyby tylne, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne, schowek na okulary i podwójną podłogę bagażnika, co przy cenie 1900 złotych pozwala uznać go w mojej opinii za warty rozważenia (choć i bez niego "da się żyć"). Dużym problemem jest niestety fakt braku występowania pojedynczych opcji - albo wybieramy dany pakiet wyposażenia i ewentualne akcesoria (typu dywaniki, chlapacze, czujniki parkowania czy reflektory przeciwmgielne), albo do widzenia. Mój typ... biorąc pod uwagę nienajniższą cenę wariantu LT 1.4, można by się pokusić o wersję LS+ 1.2 86 KM z klimatyzacją (42,490 złotych, nie wliczając lakieru metalicznego). Ale może jednak warto dołożyć jeszcze te 4500 złotych?...

P.S.

A, i przy okazji... duży czarny spoiler pod przednim zderzakiem jest wykonany z gumy, nie z plastiku - więc powinien być w miarę odporny na krawężniki. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.