Test Drive! Pt. 7 - Odkryj miasto na nowo

Captur to próba wejścia francuskiego Renault na rynek stosunkowo młodej klasy aut, określanej mianem "crossover". Idea tej klasy jest generalnie rzecz ujmując taka, by w jednym samochodzie połączyć zalety pojazdów różnych klas - na ogół chodzi, jak w wypadku Captura, o hatchbacki i małe SUVy. Mamy więc w tu do czynienia z samochodem zbudowanym na bazie Clio, ale sporo wyższym. Czy taka konstrukcja ma sens?

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Captur
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na przednią oś
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/crossover
Cena podstawowa (0.9 TCe Life): 53,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 63,500 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Wliczając istniejącego w ofercie, choć praktycznie niewidywanego na polskich drogach podwyższonego Scenica Conquest, Captur jest trzecim w ofercie Renault samochodem z relatywnie sporym prześwitem, a przy tym z tej trójki najmniejszym. Wspomniany Scenic okupuje "średnią półkę", największy jest zaś model Koleos (jest on przy tym konstrukcją koreańskiego Samsunga, z którym Renault współpracuje). Ciekawostką jest fakt, że według materiałów prasowych Renault, Captur ma nieco większy rozstaw osi od "bazowego" Clio (2606 mm kontra 2589 mm). Jeśli chodzi o pozostałe wymiary, nowe Renault jest o 6 centymetrów dłuższe (4122 mm kontra 4062 mm) i o niemal 12 centymetrów wyższe (1566 mm kontra 1448 mm) niż Clio Hatchback. Nie jestem w stanie niestety podać różnic na temat szerokości, ponieważ dla Clio Renault podaje tylko szerokość nadwozia wraz z lusterkami, natomiast dla Captura - bez nich. Sprawdziłem dla pewności także niemiecką stronę tego producenta, efekt niestety był ten sam. To, że samochód jest nieco szerszy od swojej "bazy" jest akurat pewne (ma nieco większy rozstaw kół zarówno z przodu jak i z tyłu), ale o ile?...

Testowany egzemplarz Captura to najbogatsza wersja Intens. Samochód w tej wersji wyposażeniowej standardowo jest malowany na dwa kolory, co w wariancie Zen kosztuje 1000 złotych. W podstawowej wersji Life opcja ta nie jest oferowana. Generalnie indywidualizacja ma być jedną z największych zalet tego samochodu, o czym zresztą utwierdzamy się zaglądając w cenniki; dostępnych dodatków i akcesoriów jest naprawdę dużo. Zacząć można od kolorowego wykończenia detali wnętrza, by po wspomnianym dwukolorowym lakierowaniu dołożyć jako przysłowiową wisienkę na czubku jeden z zestawów kalkomanii na karoserię. Pozostaje kwestią nierozstrzygniętą, jak w Polsce ta oferta się przyjmie - Polacy nie przepadają raczej za wyróżnianiem się z tłumu, a jeśli już - to "oby nie za bardzo". Doskonałym przykładem są tu chociażby Fiaty 500, które również mają wręcz multum dostępnych opcji indywidualizacji, a na ogół na ulicach widzi się jakie? Białe, na stalowych felgach i bez żadnych kalkomanii czy naklejek. Choć z drugiej strony, czasem śmignie tu czy tam Skoda Fabia z białym, odróżniającym się od reszty nadwozia dachem... Pozostaje mieć nadzieję, że Captury będą się od siebie choć trochę różnić. A jak będzie faktycznie - zobaczymy.

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, mamy przed sobą dość mocno przestylizowaną względem Clio deskę rozdzielczą. Inny jest kształt środkowych nawiewów, konsoli centralnej, a także "daszka" nad wskaźnikami, przy czym te ostatnie, wraz z kierownicą i szeregiem innych elementów, przejęto już z "cliówki". W Capturze znajdziemy jednak jeszcze kilka różnic w kategorii "zgadnij gdzie to schowałem". Pierwszą z tych różnic jest całkiem pojemny, zamykany schowek na szczycie konsoli centralnej, widoczny na poniższym zdjęciu.

Druga różnica zauważalna jest dopiero, gdy zapragniemy otworzyć schowek znajdujący się przed pasażerem. Nie ma on standardowej klapki na zawiasach, lecz skonstruowany jest na zasadzie... szuflady. Pojemnej szuflady, dodajmy - ma 11 litrów pojemności. Renault wymyśliło nawet nazwę dla tego rozwiązania - Easy Life. Nie powiem, żeby ta nazwa mi się jakoś szczególnie kojarzyła z wszelkiej maści schowkami i skrytkami, no ale...

Można mieć oczywiście obawy odnośnie miejsca na nogi pasażera i tak dalej... ale zastanówmy się. W ilu samochodach ze zwykłymi schowkami pasażer nie musi podkurczać nóg, gdy trzeba ten schowek otworzyć? No właśnie. W Capturze pod tym względem nie jest ani lepiej ani gorzej, a dostęp do schowka jest dzięki takiemu rozwiązaniu co najmniej dobry (jeśli mamy pasażera) lub wręcz rewelacyjny (jeśli zdecydowaliśmy się na jazdę w ciszy i spokoju). Dodatkowo mamy tu jeszcze tę zaletę, że dzięki konstrukcji "szufladowej" komora schowka (albo "maszyny losującej", jak kto woli) jest lepiej oświetlona i nie trzeba się najpierw schylać, a następnie niemal na ślepo przekopywać sterty szpargałów, które są oczywiście szczególnie nieodzowne i nie, nie można ich przełożyć do bagażnika czy gdziekolwiek indziej (coś o tym wiem...). Schowek można także bardziej dopasować do kolorystyki wnętrza, wyposażając go w ciekawsze pod względem kolorystyki wnętrze (oferowane są kolory: niebieski, zielony i pomarańczowy). Taka przyjemność kosztuje 100 złotych w wersji Intens, w Zen wymagane jest dokupienie odpowiedniego pakietu wyposażenia.

Zamykając schowek, zauważamy jeszcze jedną ciekawostkę. Zamki błyskawiczne? Na siedzeniach? Taaa jest. Renault zaoferowało w Capturze możliwość wymiany obić tapicerskich, co dzięki wspomnianym zamkom nie powinno przysporzyć większych trudności. Taka tapicerka nie jest niestety dostępna w podstawowej wersji Life (podobnie jak skórzane wykończenie kierownicy - wiem, zawsze się tego czepiam...). W "środkowej" Zen jej koszt to 500 złotych, natomiast w topowej Intens należy do wyposażenia standardowego.

Jeśli mowa o materiałach wykończeniowych - tu mamy generalnie to samo co w Clio. Twardo, ale "gatunkowo" dobrze. Nie ma się również czego przyczepić pod względem jakości wykonania. Tak jak i w Clio, także Captur ma metalowe klamki wewnętrzne, za co ode mnie otrzymuje kolejnego plusa do oceny wnętrza.

Ilość miejsca jest, co oczywiste, większa niż w modelu na którym Captur bazuje - przede wszystkim na głowy. Nie spodziewam się co prawda, aby ktoś Capturem jeździł w kapeluszu, ale powinno to być możliwe bez większych komplikacji. Z wad wnętrza wskazałbym głównie dwie: pierwszą, niezbyt poważną, są... eee, "kieszenie" w oparciach przednich foteli. Piszę w cudzysłowiu, ponieważ mają one postać "gumek" - fakt, wygląda to znakomicie, jednak w moim odczuciu jest niezbyt praktyczne.

Większym problemem jest natomiast marne wyprofilowanie tylnej kanapy - biorąc pod uwagę wysoko położony środek ciężkości Captura, na dynamiczniej pokonywanych zakrętach człowiek jeździłby od drzwi do drzwi, gdyby nie zapięty pas bezpieczeństwa.

Odchodząc już od kwestii związanych z wnętrzem, zajmijmy się w końcu aspektami dotyczących techniki i jazdy samej w sobie. Testowany egzemplarz Captura wyposażono w testowany już przeze mnie silnik 0.9 TCe o mocy 90 KM, także zestawiony z manualną skrzynią biegów o 5 przełożeniach. Nie ma tu za bardzo sensu rozpisywać się o "manierach" tej jednostki (odczucia są pod tym względem podobne jak w opisywanym wcześniej Clio 0.9 TCe), można za to wspomnieć co nieco o osiągach. Tu już niestety takich rewelacji nie ma, i to pomimo relatywnie podobnych mas własnych obu pojazdów. Captur już według danych technicznych przyspiesza o 0,7 sekundy wolniej od 0 do 100 km/h w porównaniu do Clio Grandtour 0.9 TCe, a testowany egzemplarz był ponadto wyposażony w standardowe dla wersji Intens 17-calowe felgi ze stopów lekkich (w porównaniu do 15-calowych w Clio; w podstawowych Capturach montuje się felgi 16-calowe), co również nie było bez znaczenia dla osiągów. Na niskich i średnich obrotach odczucia są dość podobne jak w Clio (choć jednak jest ciut bardziej "ociężale"). Nieco zdziwiła mnie natomiast reakcja silnika na wysokie obroty - odniosłem wrażenie, że 0.9 TCe w Capturze to nie to samo co 0.9 TCe w Clio... Szczerze mówiąc, nie mam zielonego pojęcia, w czym rzecz - mógłbym oczywiście snuć podejrzenia i przykładowo zwalić sprawę na inne oprogramowanie jednostki sterującej silnika, obawiam się jednak, że problemem mógł tu być czynnik ludzki - innymi słowy, po prostu moja skromna osoba. Tym niemniej, Clio jeździło mi się przyjemniej.

Resorowanie i tłumienie nierówności jest na poprawnym poziomie, choć ponownie - 17-calowe alufelgi tu nie pomagają. Mogą jednak mieć pozytywny wpływ na prowadzenie, które jest również jest przyzwoite - choć trzeba mieć na uwadze, że samochód ma wyżej położony środek ciężkości od niższych Clio i to się po prostu czuje. Nikt jednak nie powiedział, że Captur konstruowany był do rajdów po górskich serpentynach. Nie oznacza to bynajmniej, że kierowca czuje się niepewnie - może po prostu mniej komfortowo przy wychyłach nadwozia. Wszystko jest jednak pod kontrolą, a samochód prowadzi się równie łatwo jak Clio. Warto tu jeszcze dodać, że Renault nie oferuje w najnowszym modelu napędu 4x4 - uznano, że popularność takiego wariantu nie byłaby wystarczająco wysoka, ponieważ Captur z założenia nie ma służyć do jazdy choćby w bardzo lekkim terenie, a raczej do "atakowania terenów miejskich". Podwyższone zawieszenie jest więc tu raczej "skutkiem ubocznym" mody na crossovery, choć oczywiście nie można mu odmówić pewnej praktyczności w polskich warunkach drogowych.

Przy okazji, warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnym systemie R-Link, w który wyposażony był testowy egzemplarz. R-Link (koszt 2200 złotych, dostępny tylko w wersji Intens). Renault opisuje ten system jako "multimedialny tablet z 7-calowym ekranem dotykowym, nawigacją TomTom®, radioodtwarzaczem (...)". Generalnie opis mówi już niemal wszystko - R-Link ma relatywnie spore możliwości, łącznie z pokazywaniem czystości powietrza na zewnątrz pojazdu, oceną stylu jazdy kierowcy czy też rejestrowaniem parametrów podróży. Obsługa systemu jest relatywnie łatwa, nawet dla osobnika, który na co dzień nie korzysta ani z tableta, ani nawet ze smartfona (pozdrawiam).

Pozostaje nam kwestia kosztów. Podstawowy Captur (0.9 TCe Life) to wydatek 53,900 złotych. Wydaje się to być na pierwszy rzut oka relatywnie sporą ceną, szczególnie w porównaniu z Clio, które w tej samej wersji silnikowej i lepszej pod względem wyposażenia (Expression) kosztuje 49,500 złotych. Podstawowy Captur ma natomiast podobne braki w wyposażeniu jak podstawowe Clio, brakuje choćby klimatyzacji (manualna to koszt 2000 złotych) czy radioodtwarzacza (1000 złotych). Wersja Life praktycznie nie umożliwia też za bardzo indywidualizacji pojazdu - możemy co najwyżej dokupić lakier metalizowany. Ciekawostką jest jednak fakt, że w Life można wybierać między jasną a ciemną tonacją wnętrza (bez dopłaty), co jest raczej rzadko praktykowane u innych producentów. Testowany wariant Intens to już wydatek co najmniej 63,500 złotych - spory i ciężki "worek dukatów", jednak należy tu zauważyć, jak uczynili to zresztą redaktorzy "Motoru" (nr 24/2013), że jedynymi podobnymi autami na rynku w niższej cenie są Dacia Sandero Stepway (kierowana raczej do innej grupy odbiorców) i Kia Soul (nooo, to już lepszy konkurent dla Captura). Inne modele w teorii konkurencyjne (Fiat Sedici, Suzuki SX4 czy też Nissan Juke) są droższe (najtańszy z tej trójki Fiat "startuje" od 54,900 złotych, bez uwzględniania ofert promocyjnych), a niekoniecznie bardziej atrakcyjne czy "przebojowe". Tyle tylko, że w klasie crossover ciężko o jednoznaczne wskazanie konkurentów - o ile Soula, Captura i Juke'a jeszcze można ze sobą zestawić, to Sandero, Sedici i SX4, jakkolwiek nie uważam żeby coś im brakowało, są jednak... z nieco innego, "bardziej zwykłego" świata. Jeśli chodzi o paletę silników - w Capturze dostępne są jedynie trzy. Są to jednostki 0.9 TCe (testowana), 1.2 TCe (łączona tylko z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC) oraz 1.5-litrowy diesel dCi. Są one droższe od 0.9 odpowiednio o 8500 oraz 7750 złotych (1.2 TCe EDC nie jest przy tym dostępny w wersji Life).

Czy warto zatem zainteresować się Capturem? Jeśli szukamy podobnego samochodu, dlaczego nie - nowy model Renault jest udany, dobrze wykonany i wygląda atrakcyjnie. Zastrzeżenie jest jednak takie, że osobiście nie schodziłbym poniżej wersji Zen. I że nadal wolę Clio. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe fotografie: KlubRenault.pl, AutoWeek.nl, materiały prasowe Renault.

Test Drive! Pt. 6 - "Wyrośnięty kompakt" atakuje po raz trzeci

Dzień dobry! Zacznijmy dziś od dwóch informacji. Pierwsza jest taka, że najprawdopodobniej za mniej więcej miesiąc lub dwa blog zmieni swój adres na łatwiejszy do zapamiętania (jeśli tylko wolny będzie adres który mam na myśli). Niestety, nie mam możliwości dodania po prostu drugiego adresu do bloga, dlatego będzie on wymagać zmiany - aczkolwiek jeśli macie inne zdanie, panel komentarzy pod postem stoi przed Wami otworem. Chętnie poznam Waszą opinię! Drugą kwestią którą chciałem poruszyć, jest dodanie w menu po prawej pola, dzięki któremu możecie niejako zapisać się na "newsletter" bloga V8 Supercharged, nawet jeśli nie macie kont w serwisach związanych z Google. Przynajmniej tak mi się wydaje, że w taki sposób to powinno działać... ;)  O planowanej zmianie adresu bloga jeszcze będę przypominać w kolejnych notkach, a tymczasem przejdźmy już do właściwego tematu dzisiejszego wpisu.

Kolejny odcinek serii "Test Drive!" i kolejna rynkowa nowość - dziś prześwietlimy nową, trzecią już generację Skody Octavii. Samochodód ten "od zawsze" sprawiał trudności w zakwalifikowaniu go do konkretnej klasy aut. Kompakt? A może już klasa średnia? Z nowym wcieleniem Octavii dylemat jest identyczny - a kto wie, czy nawet nie bardziej skomplikowany. Spróbujmy więc wyjaśnić tę kwestię, jak i przyjrzeć się pozostałym cechom tego modelu Skody.

Oczywiście najpierw tabelka z podstawowymi informacjami:

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Octavia
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.4 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 140 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy liftback
Cena podstawowa (wersja 1.2 TSI 85 KM Active): 59,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 78,350 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Najnowsza Octavia została zbudowana na bazie nowej platformy grupy Volkswagena, nazwanej MQB (od niemieckiego określenia Modularer Querbaukasten). Platforma ta, w odróżnieniu od podwozi starszej generacji, jest konstrukcją modułową - innymi słowy, można ją relatywnie łatwo dopasowywać do konkretnego modelu samochodu, choćby zmieniając rozstaw osi; o ile pierwsza Octavia dzieliła płytę podłogową z Volkswagenem Golfem czwartej generacji (przez co ją zresztą ganiono ze względu na ograniczoną przestrzeń dla pasażerów tylnych siedzeń), a Octavia II z Golfem V, tak w tym przypadku mamy po raz pierwszy sytuację, gdy Skoda może się pochwalić większym rozstawem osi niż Golf, który w przypadku najnowszego, siódmego już wcielenia, również oparty jest na platformie MQB (rozstaw osi Skody wynosi, w zależności od wersji wyposażenia i zastosowanych kół, 2680 lub 2686 milimetrów; w nowym Golfie parametr ten ma wartość 2637 milimetrów). Względem Octavii II, rozstaw osi zwiększył się o nieco ponad 10 centymetrów, podobnie długość nadwozia (4659 milimetrów względem 4569 milimetrów). Jakby nie patrzeć, mamy już zatem do czynienia z "solidnym kawałem auta" - jeszcze kilka lat temu podobne wartości pozwoliłyby zająć miejsce w samochodowej klasie D, czyli klasie średniej. Ponieważ jednak "z zasady" niemal wszystkie samochody "rosną" z generacji na generację, Octavia okupuje tę lukę co zawsze i jest, jak już zwykło się ją nazywać, "wyrośniętym kompaktem" - co zasadniczo w niczym nie przeszkadza.

Nadwozie na pierwszy rzut oka można wziąć za 4-drzwiowe, szczególnie biorąc pod uwagę brak wycieraczki tylnej szyby (będącej w sedanach wyposażeniem występującym sporadycznie; w Octavii można ją dokupić za 300 zł). Octavia jest jednak, podobnie jak dwie poprzednie generacje, 5-drzwiowym liftbackiem (tudzież hatchbackiem, jak kto woli). Tego typu nadwozie niektóre osoby uważają za bardziej eleganckie od typowego hatchbacka ze "ściętym" tyłem, ma ono jednak, podobnie jak sedany, wadę w postaci relatywnie słabej widoczności do tyłu (szczególnie podczas parkowania). Skoda postanowiła więc zaoferować czujniki parkowania z tyłu w standardzie w wersjach Ambition i Elegance (w podstawowej Active wymagają dopłaty w wysokości 1300 zł); zestaw czujników przednich i tylnych oznacza dodatkowy wydatek na poziomie 2500 zł dla wersji Active i 1200 zł dla wersji Ambition - wersja Elegance posiada w wyposażeniu standardowym także czujniki przednie. Dla osób w sposób szczególny nie darzących sympatią parkowania równoległego, przewidziano również możliwość zainstalowania systemu PARKING ASSISTANT 2.0 (dopłata wynosi 2000 zł dla Octavii Ambition i 850 zł dla Octavii Elegance; system nie jest dostępny w wersji Active). System ten generalnie sprowadza rolę kierowcy podczas parkowania do operowania skrzynią biegów i pedałami sprzęgła, gazu i hamulca; kierownica "kręci się sama". Oczywiście pod warunkiem, że komputer wykryje w szeregu samochodów lukę odpowiednio dużą, by Octavię tam "wpasować".

Po zajęciu miejsca w środku, powitać nas może w przypadku topowej wersji Elegance (choć ta uwaga dotyczy też wariantu Ambition) jeden z dwóch widoków, a to ze względu na to, iż wnętrze może być w jasnej lub ciemnej tonacji. W Elegance wybierać można spośród wnętrza czarnego lub czarno-beżowego, w Ambition - czarnego lub czarno-szarego. W Active zawsze jest czarne.

Wnętrze nowej Skody charakteryzuje się stonowaną, spokojną stylistyką. Cieszy fakt, iż nie przesadzono z ilością przycisków i przełączników, aczkolwiek przyzwyczajenia może wymagać rozmieszczenie klawiszy umieszczonych przed dźwignią zmiany biegów, ewentualnie również czterech przycisków sterujących rozdziałem siły nawiewu i recyrkulacją powietrza. Wnętrze wersji Elegance jest w większości wykonane z dobrych materiałów (deska rozdzielcza została wykonana z miękkiego, przyjemnego w dotyku tworzywa). Wyjątkiem są tu w moim odczuciu uchwyty drzwi, które wykonano z twardego plastiku sprawiającego wrażenie tworzywa niskiej jakości. O ile zastosowanie plastiku podobnego gatunku nie razi jakoś szczególnie w przypadku niskich partii konsoli centralnej bądź boczków drzwiowych, tak w przypadku uchwytów można by ten aspekt poprawić. Na szczęście mamy kilka innych akcentów, które pozwalają wyżej ocenić ogólną jakość materiałów - mam tu na myśli przede wszystkim chromowane klamki wewnętrzne (standard w każdej wersji wyposażeniowej), ale także wykończenie "wykładzinką" nie tylko schowków w desce rozdzielczej, ale również, wzorem Volkswagena, kieszeni w drzwiach.

Jeśli zwrócimy uwagę na ilość miejsca - z przodu jest bardzo dobrze i naprawdę Octavii nie można na tym polu niczego zarzucić. Wygodne są fotele sprawiające wrażenie wyjątkowo obszernych. Jednak ilość miejsca z przodu przestaje robić wrażenie, gdy zajrzymy do tyłu:

Powiedzenie, że miejsca jest "wystarczająco", byłoby w tym przypadku obelgą (przynajmniej jeśli chodzi o miejsce na nogi - ze względu na swój wzrost ciężko mi napisać coś konstruktywnego na temat miejsca nad głową ;)). W pierwszej chwili człowiek się zastanawia, czy czasem nie otworzył drzwi do Superba - parę centymetrów więcej i nogami można by było sobie "pomajtać". Jeśli tylko przednie fotele nie są opuszczone zbyt nisko, nie ma również problemu z wsunięciem stóp pod siedziska tychże foteli - ideał osiągnięto by natomiast wtedy, gdyby jeszcze nieco "podciąć" konstrukcję przednich foteli, dzięki czemu pasażerów tylnych siedzeń nic nie uwierałoby w łydki przy mocniejszym wyprostowaniu nóg. Biorąc jednak pod uwagę  konkurencję w klasie kompakt (i wiele aut klasy średniej...) - na tym polu jest naprawdę znakomicie. Do tego dochodzi jeszcze przepastny, 590-litrowy bagażnik (z zestawem naprawczym; po dokupieniu koła zapasowego pojemność wynosi 568 litrów).

Przesiądźmy się jednak z powrotem do przodu i odpalmy silnik. Uruchamianie odbywa się za pomocą standardowego kluczyka. Sprzężony z 6-biegową manualną skrzynią biegów silnik TSI nowej generacji (różniący się znacznie od starszych TSI, choćby układem rozrządu napędzanym paskiem zamiast łańcucha) jest przyzwoicie wyciszony, a skrzynią biegów operuje się precyzyjnie. Wszystkie trzy pedały są łatwe do wyczucia. Praca układu kierowniczego nieco przywodzi na myśl Audi A1 - pracuje bardzo dobrze, choć osobiście może widziałbym tenże układ minimalnie "usztywniony" i dający ciut więcej "czucia". Na uwagę zasługuje wysoki komfort resorowania, i to pomimo zastosowania w testowanym egzemplarzu ogumienia 17-calowego (rozmiar 225/45 R17). Niezależnie od stanu nawierzchni, nie mogłem się do niczego przyczepić. Muszę tu jednak wspomnieć, iż nie podoba mi się za bardzo polityka koncernu Volkswagena dotycząca układów zawieszeń - Octavia jest którymś z rzędu modelem (podobnie jak Golf VII czy Beetle), w którym słabsze wersje mają prostsze tylne zawieszenie (belka skrętna z wahaczem wleczonym), mocniejsze zaś - oś wielowahaczową. Za dodatkowe 500 zł można zamówić (oprócz wersji Active) opcję sportowego zawieszenia - niestety nie posiadam jednak informacji, czy opcja ta dostępna jest zarówno dla Skód z belką skrętną jak i z osią wielowahaczową, czy też tylko dla tych drugich.

No i wracamy do kwestii silnika. Jednostka nie sprawia trudności przy ruszaniu (nie wymaga na przykład mocniejszego wciśnięcia pedału gazu), jednak mniej więcej do 1400-1500 obr./min. przyspiesza raczej niemrawo. Od tej granicy jednak stan rzeczy ulega diametralnej zmianie - gdy turbina zaczyna "pompować", to robi to niemal do końca skali obrotomierza. Samochód, biorąc pod uwagę moc (140 KM) i masę własną (okolice 1200 kg), jest relatywnie mocny, co odczucia z jazdy potwierdzają. Dość wspomnieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko... 8,4 sekundy dla wersji ze skrzynią manualną (8,5 sekundy dla wariantu z dwusprzęgłową skrzynią DSG). Co dziwi jeszcze bardziej, takie osiągi i przyspieszenia samochód osiąga pomimo zastosowania dość długich przełożeń skrzyni biegów - mimo tego, iż jest to konstrukcja nie 5-, a 6-stopniowa, to Octavia z jednostką 1.4 TSI na 2. biegu bez większego problemu potrafi przekroczyć 100 km/h, a na 3. zapewne sporo ponad 130 km/h (czego już nie testowałem ;)). Reakcja na dodanie gazu również może być porównana z Audi A1 - czyli jest nieźle, choć dałoby się ją jeszcze nieco poprawić. Generalnie jednak wrażenia "dynamiczne" to również duży plus.

Zostaje nam jeszcze na koniec kwestia kosztów. Jak wspomniałem na początku, podstawową Octavię z benzynowym silnikiem 1.2 TSI można mieć za niecałe 60 tysięcy złotych. Dużo to czy mało? Cóż - nie da się ukryć, że dla potencjalnych kupujących może to już stanowić sporą kwotę. Warto jednak zauważyć, że już podstawowa Octavia ma w wyposażeniu między innymi klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby przednie i elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne czy też komputer pokładowy. Z istotnych braków można by wymienić... hm. Istotnych braków w zasadzie... nie ma. Oczywiście, jest to kwestia indywidualna i sam dopłaciłbym przykładowo do wykończenia kierownicy skórą (800 zł) czy też do lepszego radioodtwarzacza (standardowy nie ma możliwości odtwarzania płyt CD, daje jednak możliwość podłączania urządzeń zewnętrznych; koszt lepszego urządzenia to co najmniej 600 zł). Ceny opcji są bardzo przyzwoite, choć z drugiej strony - stwarza to ryzyko w postaci znanego chyba nam wszystkim podejścia "ooo wezmę jeszcze i to i to i to też, bo tanie... łaaaaaaa, kiedy mi ta konfiguracja podrożała o 6 tysięcy?!". Osobiście za optymalne wersje (w przypadku benzynowych) uznałbym warianty Ambition z jednostkami 1.2 TSI 105 KM (który w przeciwieństwie do 1.2 o mocy 85 KM ma 6-biegową skrzynię biegów) lub testowaną 1.4 TSI 140 KM. Oznacza to już jednak wydatki na poziomie odpowiednio 69,350 bądź 74,350 zł (bez dodatkowych opcji), a od tego poziomu brakuje już relatywnie niewiele, by osiągnąć typowy pułap klasy średniej. Czyli... prawie klasa średnia w cenie prawie klasy średniej ;) Z drugiej strony, konkurencja ze strony kompaktów ceny ma dosyć podobne. Myślę więc, że nowa generacja Octavii jest warta  rozważenia również po wzięciu pod uwagę kwestii finansowych.

Podsumowując: nowa Octavia nie należy może do samochodów szczególnie chwytających za serce, jednak nie oszukujmy się - od Skody raczej nikt tego nie oczekuje. Jest to jednak samochód bardzo dopracowany i przemyślany, na dodatek wygodny i - w opisywanej wersji - szybszy niż można by się spodziewać. Zachęcam więc, abyście - zgodnie z hasłem promującym ten model - sprawdzili co potrafi. Według mnie warto. :)

Test Drive! Pt. 5 - Dylemat rozwiązany?

Silnik wolnossący? A może turbo? Wielu z Was ma już zapewne wyrobioną jakąś opinię na ten temat, nie da się jednak ukryć, że na każdą jednostkę napędową trzeba patrzeć indywidualnie. Tak jak nie każdy "wolnossak" jest równy innemu, tak również nie każdy silnik z turbo zachowuje się tak jak inne teoretycznie podobne jednostki, co można było zresztą zauważyć czytając moje opinie na temat Abartha Punto i Audi A1. Dziś jednak po raz pierwszy wpis, w którym bezpośrednio porównamy ze sobą dwie "szkoły" konstruowania silników w jednym samochodzie. Przed nami porównanie Renault Clio 1.2 16V oraz nowego Renault Clio Grandtour 0.9 TCe. Za udostępnienie samochodów podziękowania należą się salonowi Renault FOR.CAR (Clio Grandtour) oraz Ośrodkowi Szkolenia Kierowców "I-Kar" (Clio hatchback).

Zacznijmy standardowo od tabelek:

Podmiot udostępniający pojazd: Ośrodek Szkolenia Kierowców "I-Kar", Kędzierzyn-Koźle, ul. Kochanowskiego 10A
Marka: Renault
Model: Clio
Wersja wyposażenia: Authentique
Silnik: 1.2 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 74 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji): 40,950 zł

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Clio Grandtour
Wersja wyposażenia: Expression + pakiet Alize
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Grandtour 1.2 16V Authentique): 43,950 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 52,500 zł

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Małą "przygodę" z Clio rozpocząłem od egzemplarza z silnikiem 1.2. Po zajęciu miejsca w środku można bardzo szybko odgadnąć, że mamy do czynienia właśnie z podstawową wersją Authentique, ponieważ tylko ona nie posiada bardziej rozbudowanej konsoli centralnej wykończonej błyszczącym czarnym lakierem. Wnętrze prezentuje się tak (na fotografiach poniżej i powyżej przedstawiono egzemplarz z ekspozycji salonu FOR.CAR):

Jak widać, wnętrzu na dobrą sprawę niczego nie brakuje pod względem wizualnym. Na uznanie zasługuje pokrycie górnej części deski rozdzielczej relatywnie miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem, niestety poskąpiono go na drzwi, gdzie użyto twardszego odpowiednika. Ciekawostką jest, że już podstawowy radioodtwarzacz (dostępny w pakiecie), widoczny na powyższym zdjęciu, oferuje gniazda AUX i USB, a także Bluetooth. Jeszcze większą ciekawostką jest natomiast fakt, iż każde Clio wyposażane jest w standardzie w system HSA (Hill Start Assist; wspomaganie ruszania ze wzniesienia) oraz w tempomat, jednak w wyposażeniu standardowym nie znajdziemy już przykładowo klimatyzacji. Szczerze mówiąc, nie do końca pojmuję logikę którą się w tym miejscu kierowano - o ile tempomat w dłuższych trasach to faktycznie przydatny element, to jednak system HSA... cóż. Doświadczonemu kierowcy raczej nie będzie zbyt potrzebny, a niedoświadczonemu może i tak nie pomóc ;) Biorąc jednak pod uwagę relatywnie niski stopień komplikacji HSA, nie podnosi on raczej znacząco ostatecznej ceny samochodu, nie ma się więc czego czepiać.

Do uruchomienia silnika we wszystkich wersjach nowego Clio potrzebna jest znana już karta - w wersjach Authentique i Expression zastępująca pilot centralnego zamka i kluczyk, natomiast w wersji Dynamique przyjmująca postać karty HandsFree, której nie trzeba wyjmować z kieszeni by otworzyć drzwi lub uruchomić jednostkę napędową. W naszym przypadku, karta wędruje do odpowiedniego "slotu", co zarazem włącza zapłon. Naciśnięcie przycisku po lewej stronie slotu uruchamia silnik. Poza tym elementem, obsługa samochodu nie różni się niczym od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni - a więc w drogę!

Pierwszymi elementami, które zwracają uwagę, jest lekko działający układ kierowniczy, a także szybko "łapiący" pedał hamulca. Do wybierania nierówności raczej nie można się przyczepić - osiągnięto kompromis pomiędzy komfortem a "nie podpieraniem się w zakrętach lusterkami". Bardzo miły dla ucha jest dźwięk stosowanego już przez Renault od dość dawna 4-cylindrowego silnika. Odnosi się jedynie wrażenie, że silnik ten niespecjalnie szybko wkręca się na obroty - może to być wywołane relatywnie długimi przełożeniami skrzyni biegów, jak również nietypowym stylistycznie obrotomierzem, na którym, w moim odczuciu, dodatkowe "kreski" nadrukowane na cyferblacie nieco "zaciemniają obraz" i sprawiają, że mimo sporej wielkości wskaźnik ten nie jest tak czytelny jak mógłby być. Osiągi nie należą, mówiąc wprost, do rewelacyjnych (15,4 sekundy zajmuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h), ale nie jest to bardzo odczuwalne. Subiektywnie takie Clio jest żwawsze np. od 90-konnego Forda B-Max (który według oficjalnych danych powinien "zbierać się" lepiej).

W tym miejscu następuje mała "przerwa" w jeździe i bliższe przyjrzenie się wymiarom wewnętrznym samochodu. Wnioski? Biorąc pod uwagę, że Clio jest, jakby nie patrzeć, samochodem miejskim - jest nieźle. Z przodu jest dobrze, z tyłu wyżsi pasażerowie mogą skarżyć się na zbyt mało miejsca na głowę i na kolana. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp pasażerów tylnych siedzeń, co bynajmniej nie jest takie oczywiste.

Przesiadamy się do Grandtoura, który jest na polskim rynku bardzo świeżym modelem - pojawił się w salonach w ostatnich tygodniach. Testowy egzemplarz w wersji Expression prezentował się następująco:

 

Wygląd jest oczywiście kwestią gustu, osobiście jednak uważam, że o ile już Clio hatchback wygląda dobrze, tak w przypadku Grandtoura jest jeszcze lepiej. Bardzo udanym zabiegiem stylistycznym było zastosowanie czarnych plastikowych nakładek na narożnikach nadwozia, dzięki czemu samochód sprawia wrażenie bardziej "przeszklonego". Na zdjęciach widać również, że testowany Grandtour miał wykonane z błyszczącego plastiku niektóre elementy ozdobne nadwozia. O ile nie jestem fanem takich elementów we wnętrzu, tak z zewnątrz prezentuje się to bardzo dobrze. Jest i druga strona medalu - takie elementy niestety szybko będą tracić blask w miarę brudzenia się samochodu. Wrając do kwestii mniej "subiektywnych" - wymiary zewnętrzne tej wersji Clio nie różnią się od hatchbacka za wyjątkiem długości (choć, co ciekawe, z materiałów promocyjnych Renault można wyczytać, iż kombi jest o 3 milimetry... niższe). Rozstaw osi jest ten sam, zatem ilość miejsca dla pasażerów jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku. W Grandtourze miałem również wrażenie, że widoczność do tyłu w lusterku wstecznym jest lepsza, choć podobne rozmiary tylnych szyb w obu autach raczej na to nie wskazują. Hatchbackowi nie pomagają jednak szerokie słupki "C" ani wręcz mikroskopijne okienka w tychże słupkach. Szybki rzut oka na oba nadwozia...

...i na wnętrze wariantu Expression...

 

...i możemy wracać do pisania. Jak widać powyżej, Expression wzbogacony jest o błyszczące czarne elementy deski rozdzielczej, wyposażony jest również w bardziej rozbudowany od zwykłego radia system multimedialny o nazwie MEDIA NAV. Troszkę szkoda, że dopłaty wymaga kierownica obszyta skórą (300 zł; w Authentique niedostępna). Materiały wykończeniowe, z pominięciem oczywistych i widocznych na pierwszy rzut oka elementów, nie różnią się względem wersji podstawowej. Czyli - jak już pisałem - deska rozdzielcza bardzo przyjemna, z drzwiami można by w moim odczuciu nieco popracować. Miłym akcentem jest za to zastosowanie chromowanych klamek wewnętrznych. Co ciekawe, są one standardowym wyposażeniem w każdym Clio.

Silnik uruchamiamy identycznie jak w 1.2, czyli poprzez umieszczenie karty w slocie i naciśnięcie przycisku. Z oczywistych względów, dźwięk silnika nawet odrobinę nie przypomina jednostki 4-cylindrowej i może wymagać przyzwyczajenia. Nie generuje jednak zauważalnych wibracji ani innych negatywnych efektów. Pomijając osiągi, również w jeździe 0.9 TCe nie różni się niczym od 1.2, dlatego potencjalny Kowalski może nawet nie zauważyć, że ktoś "zabrał mu cylinder". Gdy dochodzimy do osiągów, okazuje się jednak, że... mniej znaczy więcej. Oczywiście, efekt osiągnięty jest dzięki turbodoładowaniu, w które wyposażona jest jednostka TCe. Ma ona o 16 koni mechanicznych więcej od motoru 1.2, moment obrotowy jest wyższy o 28 niutonometrów i rozłożony w szerszym zakresie obrotów. Z jednej strony, wartość 135 Nm przy mocy wynoszącej 90 KM w silniku turbo może nie wydawać się oszałamiającą wartością, trzeba jednak mieć na uwadze, iż jeszcze kilka lat temu takie parametry osiągały wolnossące jednostki o pojemnościach rzędu 1,4-1,6 litra. Teraz dostajemy to z silnika o pojemności mniejszej od kartonu soku... wot, technika. Nie to jednak robi największe wrażenie. W zdziwienie wprawia sposób, w jaki silnik 0.9 rozwija moc. O ile Abarth Punto zdecydowanie najlepiej czuł się na niskich i średnich obrotach a Audi A1 miało dość "wyrównaną" charakterystykę, to Clio przy niskich obrotach zachowuje się niemal jak samochody z silnikami wolnossącymi, by potem dostać zauważalny zastrzyk energii. Jedynie pod koniec skali obrotomierza TCe łapie trochę zadyszki, ale jak na tak niewielki silnik turbodoładowany wrażenia i tak są wręcz piorunujące. I przy tym wszystkim mamy dodatkowy bonus: wymuszone smarowanie turbiny, dzięki któremu nie trzeba, jak w starych silnikach z turbo, odczekać przed wyłączeniem silnika. Cechą wspólną obu testowanych silników jest średni czas reakcji na dodanie gazu. Nie jest to element wymagający jakiejś poprawy i można się do tego bardzo szybko przyzwyczaić, ale do najlepszych jednak trochę brakuje. Zdjęcia obu silników (wyżej 0.9 TCe, niżej 1.2 16V):

Zbliżamy się ku finałowi, a więc pasowałoby jakoś to wszystko podsumować... O ile wybór wersji wyposażeniowej to już kwestia stricte indywidualna (w moim odczuciu Authentique z klimatyzacją i radiem to naprawdę wariant optymalny, brakowałoby mi w nim jedynie skórzanej kierownicy), tak z silnikiem mamy nieco cięższą sytuację. Spójrzmy więc na ceny... aaaaale hola hola. W wersji Authentique silnika TCe nie dostaniemy, zatem sytuacja przedstawia się następująco (różnice podano dla hatchbacków):

1) jesteśmy zdecydowani na wariant Expression? Za 1.2 16V zapłacimy co najmniej 44,550 zł (bez dodatkowych opcji), 0.9 TCe będzie wymagało wysupłania z kieszeni 49,500 zł, co daje nam różnicę na poziomie 4950 zł.

2) wystarczyłby nam Authentique, ale zależy nam na nowocześniejszym silniku? Dopłata od Authentique 1.2 16V do Expression 0.9 TCe to już 8550 zł. Warto zauważyć, że w Expression również dopłaty wymaga klimatyzacja, dostępna w pakiecie.

Dopłata do nadwozia Grandtour wynosi 3000 zł.

Warto także zauważyć, iż w hatchbacku silniki 1.2 16V oraz 1.5 dCi 75 KM dostępne są we wszystkich wersjach wyposażeniowych (Authentique, Expression, Dynamique), podczas gdy w Grandtourze jednostek tych nie można łączyć z wersją Dynamique.

Wracając jednak do kwestii sprzed chwili - czy w moim odczuciu wydanie dodatkowych funduszy na mniejszy silnik z turbodoładowaniem jest tego warte? Cóż - i tak, i nie. Uważam, iż w przypadku zakupu wersji Expression jest to opcja godna rozważenia, ponieważ na tle wersji 1.2, 0.9 nie dość że ma duży zapas mocy w większości sytuacji i znacznie lepsze osiągi, to jeździ się nim praktycznie tak samo i nie trzeba zmieniać żadnych przyzwyczajeń. Ot, po prostu na wyższych obrotach mamy wrażenie umiejscowienia gdzieś w samochodzie małego dopalacza. Jedynym problemem może być dźwięk silnika, który - co tu dużo mówić - niewiele osób uzna za przyjemniejszy od dźwięku "czterocylindrowca", pozostaje jednak kwestia, czy dźwięk powinien być argumentem o takiej sile, by odwieść potencjalnego kupującego od zakupu mocniejszego silnika. Jednak gdy popatrzymy na sytuację numer 2 - tu już zaczynają się schody. Ponad 8,5 tysiąca złotych dopłaty za wyposażenie którego pewnie osoba mająca taki dylemat nie będzie potrzebować po to, żeby mieć 15 koni mechanicznych więcej... Nie, to już za dużo. Można jedynie ubolewać, że nie da się zestawić jednostki TCe z podstawową wersją wyposażenia, ale obecnie praktycznie wszyscy producenci na rynku stosują podobne praktyki (a na pewno większość).

Ceny Clio prezentują w sumie średni poziom rynkowy - nie są nadzwyczaj niskie, ale nie są też na szczęście "wzięte z kosmosu" i wydając około 41-43 tysiące złotych na podstawowe Clio nie miałbym w żadnym wypadku wrażenia, że to źle wydane pieniądze, choć zarazem nie jest to samochód który w pełni mi odpowiada charakterem (między innymi ze względu na zbytnią "lekkość" w prowadzeniu). Odsuwając jednak na bok subiektywne odczucia i skupiając się na pozostałych cechach - myślę, że Clio można spokojnie polecić potencjalnym chętnym - w obu wersjach nadwoziowych.

Test Drive! Pt. 4 - Przewaga dzięki prostocie?

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Dobry! Dziś zapowiadany już wcześniej wpis na temat dwóch samochodów grupy Volkswagena, przy czym żaden z nich Volkswagenem nie jest ;) Mowa oczywiście o Skodzie Citigo oraz Audi A1. Zacznijmy od tej pierwszej.

Salon: Skoda Emida, Kraków, ul. Josepha Conrada 10
Marka: Skoda
Model: Citigo
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.0 MPI (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 60 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 MPI 60 KM Easy): 28,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 37,590 zł

Standardowo przypomnę, że ceny nie uwzględeniają ewentualnych ofert promocyjnych, przy czym należy mieć na uwadze, iż według cennika Skody Citigo w wersjach Easy oraz Active jest dostępne tylko w ograniczonej ilości.

Zdjęcia poglądowe:

 

Jazda próbna odbyła się "z marszu", bez wcześniejszego umawiania wizyty w krakowskim salonie Emida. Citigo udostępnione do jazd próbnych klientom salonu było skonfigurowane relatywnie nietypowo, ponieważ słabszą z dwóch dostępnych jednostek napędowych zestawiono w tym przypadku z najwyższą wersją wyposażenia, Elegance. Szkoda jedynie, iż testowy samochód był w kolorze białym, a nie choćby w promowanym zielonkawym metalliku, widocznym na powyższych zdjęciach. Nadwozie małej Skody wygląda całkiem korzystnie patrząc z przodu lub z tyłu, nieco gorzej jest gdy popatrzymy "pod kątem", zwłaszcza z przodu - samochód wygląda wtedy bardzo "pudełkowato", choć z drugiej strony, ciężko oczekiwać czegoś innego po samochodzie tej klasy, tym bardziej jeśli ma on zapewnić jako-taką ilość miejsca pasażerom przednich i tylnych siedzeń (zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej Citigo jest samochodem 4-miejscowym). Po zajęciu miejsc we wnętrzu wita nas taki widok (z tą "drobną" różnicą, że my jeździliśmy oczywiście egzemplarzem z kierownicą po stronie lewej, ale porządnych zdjęć Citigo jest w sieci jak na lekarstwo...):

 

Testowy egzemplarz nie był wyposażony w system nawigacyjny widoczny na powyższym zdjęciu. Ciekawostką jest natomiast, iż opcjonalny "DżiPiEs" może również wyświetlać dwa wskaźniki - obrotomierz (który jest montowany w standardzie w Citigo, jednak ze względu na swój mikry rozmiar nie należy do najczytelniejszych) oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, którego niestety potencjalny kupujący małą Skodę mieć nie będzie, jeśli nie zdecyduje się na zamontowanie tegoż ekranika we wnętrzu. Wersja Elegance może się pochwalić bardzo przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi - są przyjemne w dotyku i wyglądają lepiej niż w niektórych samochodach wyższych klas. Nie do końca natomiast rozumiem narzekanie wielu osób na fragmenty odsłoniętej blachy na wewnętrznych stronach drzwi. Z jednej strony faktem jest, że nie mamy co oczekiwać tego typu wykończenia w samochodach luksusowych, ale z drugiej - sprawia to, że do wnętrza samochodu wprowadzane jest nieco kolorytu, zwłaszcza jeśli kolor nadwozia jest z tych bardziej żywych. Według mnie w tej klasie samochodów nie ma się co tego czepiać, ale - jak zwykle w podobnych kwestiach - można to podsumować jedynie stwierdzeniem "co kto lubi".

Czas na uruchomienie silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dociera wyraźny, choć nie drażniący odgłos rzędowego "trzycylindrowca". Inna rzecz, że nieco zadziorny ton tegoż dźwięku w zestawieniu z niewielkimi rozmiarami Citigo sprawia, że pasażerom najmniejszej Skody wydaje się, iż pojazd jedzie zdecydowanie szybciej niż w rzeczywistości. Podobna uwaga dotyczy przyspieszania (co jest swoją drogą całkiem przydatne, bo przyspieszenie fabryczne do 100 km/h na poziomie 14,4 sekundy nie napawa zbytnim optymizmem; sporo lepiej jest w wersji 1.0 MPI o mocy 75 KM, która osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13,2 sekundy). Sama jazda Citigo jest prosta - silnik nie wykazuje słabości przy ruszaniu, pedał hamulca działa tak jak się spodziewamy, układ kierowniczy pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie (choć kierownica jest według mnie zbyt duża), a lewarek skrzyni biegów pracuje bardzo sprawnie. Skrzynia biegów sama w sobie charakteryzuje się tym, że jej przełożenia są raczej długie (co skutkuje niezbyt dobrym przyspieszeniem, ale przyzwoitą prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h dla wersji 60-konnej i 171 km/h dla 75-konnej), a przy tym biegi są między sobą zestopniowane dość "ciasno". Jeśli kierowca chce prowadzić Citigo zgodnie z sugestiami wskaźnika optymalnej zmiany biegu, do lewarka trzeba sięgać stosunkowo często. "Pary" raczej silnikowi nie brakuje, choć oczywiście Skoda z trzema osobami "na pokładzie" jadąca pod górę raczej nie prędkości dźwięku nie przekroczy i zdecydowanie wskazana jest wtedy redukcja o bieg lub dwa biegi w dół. Podsumowując - na tym polu jakichś wielkich rewelacji nie ma, ale przyczepić się też raczej nie ma do czego. Ot, dobry poziom, choć zganiłbym tutaj słabą reakcję silnika na próby zastosowania "międzygazu" podczas redukcji biegów; dla większości kierowców będzie to jednak kwestia mało ważna lub wręcz całkowicie bez znaczenia, wspominam więc raczej o tym jedynie z "blogerskiego obowiązku".

Gorzej jest niestety jeśli chodzi o zawieszenie. Na równej nawierzchni uwag brak - jedzie się komfortowo i we względnej ciszy (pomijając dźwięk silnika). Jeśli jednak wjedziemy na nasze typowe polskie dziury... pojawia się problem. Citigo zaczyna wtedy niemiłosiernie podskakiwać, i to do tego stopnia, że osobiście miałem dylemat, czy przy takim zachowaniu samochodu użerać się z hamowaniem, czy może przejechać z dotychczasową prędkością odcinek o najgorszej nawierzchni i zwolnić dopiero potem. Oczywiście, ważną kwestią jest tutaj, iż przy takich wymiarach zewnętrznych (długość 3563 mm, rozstaw osi 2420 mm) i masie własnej (okolice 900 kg) trudno oczekiwać jakiegoś wybitnie dobrego zachowania na wertepach, choć w mojej opinii w polskich warunkach ta kwestia może być jedną z decydujących, jeśli chodzi o ewentualną dopłatę do większego samochodu.

Podsumowując, Citigo zrobiło na mnie raczej dobre wrażenie jako całość. Samochód jest ciekawie zaprojektowany, ma prostą i nieprzeładowaną przyciskami deskę rozdzielczą, prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie. Największą wadą była dla mnie kwestia zachowania na wybojach, obawiam się jednak, że tak niewielkie wymiary samochodu trzeba przyjąć z całym "dobrodziejstwem inwentarza".

Skoda była, Volkswagena i Seata nie ma, Bentleyem, Bugatti i Lamborghini również nie mieliśmy przyjemności się przejechać. Tak więc zostaje nam Audi. ;)

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A1
Wersja wyposażenia: Ambition
Silnik: 1.4 TFSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 122 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 TFSI Attraction): 68,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 85,200 zł

Zdjęcia testowanego egzemplarza:

Przejażdżka za kierownicą Audi wymagała wcześniejszego umówienia się, co uczyniliśmy na drodze telefonicznej. Po standardowym załatwieniu niezbędnych formalności, wyszliśmy z salonu w stronę czekającego na parkingu A1. Egzemplarz udostępniony do jazd to, według słów pracownika salonu, pojazd udostępniany klientom jako zastępczy na czas serwisowania ich samochodów. A1 wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1390 cm3 i zestawiono z bogatszą wersją wyposażeniową Ambition. Co warte uwagi, widoczne na zdjęciach łuki dachowe w kolorze srebrnym, w mojej opinii przyjemnie kontrastujące z niebieskim nadwoziem, nie wymagają dodatkowej dopłaty.

Wnętrze "A-Jedynki" prezentuje się na pierwszy rzut oka w sposób korzystny, w czym sporą rolę odgrywają wstawki z jaśniejszych plastików i tapicerki. W niższych partiach deski rozdzielczej i na drzwiach plastiki nie są jednak tak dobrej jakości jak wyżej, co jasny kolor niektórych elementów po bliższym przyjrzeniu się dodatkowo "podkreśla". Nie jest to jednak powód, dla którego można by się czepiać małego Audi - niemiecki producent nie jest przecież jedynym, który w podobny sposób projektuje wnętrza, a wnętrze A1 należy mimo wszystko zaliczyć do czołówki klasowej pod względem wykończenia. Większym problemem jest kwestia, na którą zwróciliśmy uwagę również w Skodzie - nieco zbyt duża kierownica. Przy tej wielkości samochodu nie przypomina ona już co prawda rozmiarem sporego talerza obiadowego, jednak zmniejszenie jej średnicy jeszcze o dwa lub trzy centymetry raczej by nie zaszkodziło. Co mile zaskakuje we wnętrzu A1 - przycisków jest relatywnie niewiele, ergonomię można ocenić bardzo pozytywnie. Ciekawym akcentem są nietypowe kratki nawiewu, które można "zakręcić" za pomocą "grzybków" na ich środku (co może być jednak nieco utrudnione w przypadku korzystania z rękawiczek zimowych). Co natomiast zaskakuje niemile to fakt, że w samochodzie tej klasy i w takiej cenie dopłaty wymaga... klimatyzacja, i to manualna (że o automatycznej nie wspomnę). Cena tego udogodnienia jest w mojej opinii wzięta od kogoś kto spadł z byka i wynosi 4310 zł za "klimę" manualną oraz 5980 zł za automatyczną.

Samochód po uruchomieniu jednostki napędowej okazał się być dobrze wyciszonym na postoju. Skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą precyzją i nieco "twardszym" wbijaniem biegów niż w Citigo. Trasa jazdy testowej obejmowała zarówno odcinki pozamiejskie jak i położone na bardziej ruchliwych trasach w obrębie miasta. Wniosek z tej jazdy jest jeden - A1 jest bardzo przyjemnym "w obyciu" samochodem. O dziwo, "ledwo" 122-konny silnik sprawiał wrażenie silniejszego na wysokich obrotach niż 165-konna jednostka Abartha Punto, nie występowało zjawisko znacznej utraty mocy w takich warunkach. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych również nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Ze względu na naprawdę przyzwoite wyciszenie Audi A1, we wnętrzu panowało wrażenie odwrotne niż w Skodzie - mianowicie wydawało się, iż samochód jedzie wolniej niż w rzeczywistości. Czas reakcji na dodanie gazu można zaliczyć do "solidnej klasy średniej" lub nawet nieco lepiej, i to pomimo obecności turbosprężarki. Ciekawostką jest fakt, iż pomimo kilku zatrzymań (w tym postoju na zmianę kierowcy), ani razu nie uaktywnił się system Start-Stop. Możliwa jest oczywiście opcja, że został on wyłączony na którejś z poprzednich jazd i "zapamiętał", że ma się nie uaktywniać, choć szczerze mówiąc, wszystkie tego typu systemy o których czytałem do tej pory mają to do siebie, że uruchamiają się wraz z każdym włączeniem silnika. Dlatego obstawiam raczej opcję, że po prostu warunki atmosferyczne nie były wystarczająco dobre aby system Start-Stop zadziałał.

Jeśli chodzi o wyposażenie "elektroniczne", ciekawostką jest fakt "odwróconego sterowania" multimediami w A1. Oczywiście, ja znowu zapomniałem się tym "pobawić" (zawsze zamiast się tym zająć, to uparcie wgapiam się we wnętrze samochodu i oceniam materiały wykończeniowe...), ale na szczęście, jak zwykle, zajął się tym kolega ;) Kwestia polega na tym, iż w większości systemów multimedialnych montowanych w samochodach kręcenie pokrętłami w prawo oznacza przechodzenie do kolejnych opcji bądź zwiększenie danej wartości. W A1 jest na odwrót. Jest to raczej kwestia do której przyzwyczaić się można relatywnie łatwo, jednak nie da się ukryć, że raczej dziwi.

Wróćmy jeszcze na chwilkę do kwestii jazdy samej w sobie. Najmniejszy model w ofercie niemieckiego producenta został zestrojony na kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć ze wskazaniem na to drugie. Zawieszenie nie należy do miękkich, choć na ewentualnych nierównościach nie męczy pasażerów. Jak wspomniałem już wcześniej, dobre jest wyciszenie - uwagę tę można odnieść także do zawieszenia. Jeśli chodzi o układ kierowniczy - nic dodać, nic ująć, pracuje doskonale. Gdyby jeszcze zmniejszyć nieco kierownicę, byłoby naprawdę super.

Audi A1, szczególnie w testowanej wersji, nie jest samochodem tanim, choć trzeba mieć na uwadze, że jest to, bądź co bądź, przedstawiciel tak zwanej klasy "premium" i cena jest jednym z czynników, które ten model pozwalają w ogóle w tej klasie pozycjonować. Samochód moim zdaniem jest konstrukcją udaną, choć osobiście ubolewam nad faktem, że wszystkie propozycje w gamie silnikowej małego Audi są wyposażone w turbodoładowanie. Według pracownika salonu Auto Special, układ turbodoładowania jest jednak wyposażony w wymuszony obieg smarowania, dzięki czemu nie trzeba samochodu "studzić" przed wyłączeniem silnika. Jest to na pewno duża zaleta, choć biorąc pod uwagę niedawne problemy koncernu VW z silnikami benzynowymi (dotyczące głównie wadliwych łańcuchów rozrządu i głowic), miałbym dylemat czy nie zdecydować się na 1,6-litrowego turbodiesla. Poza tym ogromnym zdziwieniem napawa mnie fakt braku klimatyzacji w wyposażeniu seryjnym, i to obojętne czy mowa o wersji Attraction, czy testowanej Ambition. Jest to więc taka "klasa premium, ale z uwagami". Podsumowanie może być tutaj jedno: jest bardzo dobrze, ale za drogo. Jeśli tylko naszemu znajomemu Kowalskiemu udałoby się wynegocjować cenę o kilka tysięcy złotych niższą, pomyśleć nad tym modelem warto. Jeśli nie - osobiście miałbym duże opory.

Back to the Roots - część III - Renault Sport Clio R.S.

Dźbry! Najpierw małe "ogłoszenia parafialne". Po pierwsze, z "zaświatów" powrócił wpis dotyczący historii Fiata 124 Spider, wraz z paroma zdjęciami modelu w skali 1:18. Wpis ten można przeczytać TUTAJ. W przygotowaniu* znajduje się wpis dotyczący jazd próbnych Skodą Citigo i Audi A1, podobnie jak wpis nieco innego typu, mianowicie dotyczący porównania samochodu z którego korzystam na co dzień z samochodem mojego serdecznego kolegi Kolarza (pozdrawiam). Ten ostatni zostanie jednak opublikowany na blogu dotyczącym mojego Forda, a tutaj jedynie podlinkowany.

* - w przygotowaniu, czyli jeszcze nie zacząłem pisać, ale tworzę sobie ich obraz w głowie ;) Mam też jednak w zanadrzu, od dłuższego czasu zresztą (jak to ja...) jeden tekst, który w sumie nie pamiętam czy miał być niespodzianką czy nie, więc na wszelki wypadek nie będę pisać, o czym będzie - ale Władek będzie wiedzieć (również pozdrawiam) ;)

Dopsz, ogłoszeń starczy tyle, przejdźmy zatem do dzisiejszego tematu. A zatem... nowe Renault Sport Clio R.S. Czy to faktycznie powrót do korzeni? Czy to godny następca jednego z najlepszych kiedykolwiek wyprodukowanych hot-hatchy, czyli poprzedniego Clio RS? Kusi mnie, ażeby odpowiedź podać już tutaj, teraz, zaraz, ale powstrzymam się jeszcze na chwilę i zacznę jednak od opisu.

Wersja R.S. Clio czwartej generacji to najmocniejsza wersja tego samochodu i póki co wszystko wskazuje na to, że stan ten pozostanie niezmieniony. Jest to także pierwsze Clio R.S. z pięciodrzwiowym nadwoziem (wersja trzydrzwiowa w przypadku modelu czwartej serii nie jest w ogóle przewidziana; niejako "w zamian" klamki tylnych drzwi ulokowano w słupkach, aby na pierwszy rzut oka samochód wyglądał na trzydrzwiowy), a także pierwsze z turbodoładowaniem. Należy tutaj wspomnieć, iż nie jest to pierwsza przygoda Renault z turbodoładowaniem w małych, sportowych modelach - stosowano je już na przykład w Renault 5 Alpine Turbo, Renault 5 Turbo i Turbo II oraz w 5 GT Turbo. Jeśli jednak chodzi o Clio, które jest następcą "Piątki" - nowe Mk4 nie jest co prawda pierwszą generacją, w której w ogóle zastosowano turbosprężarkę w silniku benzynowym (tutaj palma pierwszeństwa należy się generacji trzeciej, w której pod koniec produkcji stosowano już silniki 1.2 TCe), jednak, jak już wyżej wspomniałem, jest pierwszą generacją, w której najmocniejsza wersja silnikowa otrzymała jakiekolwiek doładowanie. Nie poskutkowało to bynajmniej zwiększeniem mocy - podobnie jak w Clio Mk3 R.S., wynosi ona około 200 koni mechanicznych**, przy czym "trójka" osiągała taką moc z wolnossącego silnika o pojemności dwóch litrów, a Mk4 - z jednostki o 0,4 litra mniejszej. Do tej kwestii pozwolę sobie wrócić jeszcze później.

** - w zależności od źródła i przelicznika, dla Mk3 podaje się zakres mocy od 197 KM do 206 KM (przeliczone z 203 BHP), zaś dla Mk4 spotkałem się na razie z zakresem od 200 do 203 KM (przeliczone z 200 BHP).

Samochód został dość znacznie przestylizowany względem odmiany standardowej, co nie dziwi, zważywszy na to, że już w poprzednich generacjach Clio stosowano podobne zabiegi (łącznie z Mk1 w wersjach Williams i 16S). Nowe R.S. dostało nakładki progów, przestylizowane zderzaki (w tylny wkomponowano przy tym dyfuzor i dwie rury wydechowe), 17-calowe felgi (w opcji 18-calowe), lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe... Lampy diodowe do jazdy dziennej przeniesiono z "grilla" na przedni zderzak. Wydawać mogłoby się także, że nowością są lakierowane na czarno lusterka, te jednak stosowane są także w zwykłych "Cliówkach". Dla wersji R.S. zarezerwowano również (widoczny na zdjęciach) lakier o nazwie "Liquid Yellow". Pozostałe kolory (1 niemetaliczny i 4 "metaliki") pochodzą już ze standardowej palety Clio.

Zmian doczekało się także wnętrze, przy czym skupiono się na zmianie najbardziej widocznych elementów. W wyniku tego Clio otrzymało międzi innymi nowe fotele, aluminiowe nakładki na pedały, a także znacznik położenia centralnego na kole kierownicy i kilka innych detali. Pozostawiono na miejscu błyszczącą konsolę centralną, która zasadniczo nie różni się jakoś bardzo pod względem stylistyki od innych lepiej wyposażonych wersji małego Renault (o ile w ogóle się różni).

Bardzo uważni obserwatorzy zauważą na powyzszym zdjęciu coś jeszcze: umieszczone za kierownicą łopatki do zmiany biegów. Nowe R.S. nie tylko jest pierwszym turbodoładowanym i pięciodrzwiowym "Cliosportem", ale także pierwszym wyposażonym w dwusprzęgłową skrzynię biegów. Przekładnia o nazwie EDC jest pierwszą taką konstrukcją Renault i jest kontrukcją 6-biegową. Posiada także trzy tryby pracy (Normal, Sport, Race), z których każdy charakteryzuje się nie tylko innym czasem zmiany przełożenia (w "najszybszym" trybie Race czas ten wynosi 150 milisekund), ale także inną reakcją samochodu na wciśnięcie pedału gazu, zmienną siłą wspomagania układu kierowniczego, czy wreszcie innym brzmieniem silnika (zastosowano tu podobne rozwiązanie jakie Ford zastosował w Focusie ST i RS Mk2 oraz ST Mk3 - kanał doprowadzający do kabiny dźwięk z układu dolotowego silnika). Do kompletu Renault zastosowało również system "R.S. Diff", mający za zadanie zastąpić mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Innymi słowy - układ ten w razie wykrycia poślizgu kół napędzanych (oczywiście napędzana jest oś przednia), przyhamowuje ślizgające się koło, przy czym prędkość referencyjna pobierana jest z czujników umieszczonych przy kołach tylnych.

Pogadali, zanudzili - pora na coś "od siebie". Zanim to jednak nastąpi, muszę pokrótce opisać poprzednie Clio R.S.

Renault Sport Clio R.S. trzeciej generacji jest obecnie coraz częściej uznawane za ostatniego prawdziwego "hot-hatcha" na rynku. Dlaczego? Ano dlatego, że o ile samochodu tego co prawda nie można było nazwać spartańskim, to wóz został po prostu zaprojektowany do jeżdżenia - tylko tyle i aż tyle. Manualna, 6-biegowa skrzynia biegów, wysokoobrotowy, wolnossący silnik (jakim cudem Japończycy szybciej zrezygnowali z takich jednostek od Francuzów?), zawieszenie istniejące tylko po to, żeby z maksymalną skutecznością dociskać koła do nawierzchni i nieprzejmujące się zanadto stanem nawierzchni (i pasażerów przy okazji), szczególnie jeśli mowa o wersji R.S. Cup (zielony egzemplarz na powyższym zdjęciu). Innymi słowy, tak zwany fun-car. Ile z tego zostało w R.S. AD2013? Let the Battle begin!

Zacznijmy od jednostek napędowych, jako że obiecałem, iż do tego tematu wrócę. 2.0 N/A (Naturally Aspirated) kontra 1.6 turbo. Można się tu kłócić, co dla kogo jest lepsze, tym bardziej że opinii będzie zapewne tyle, ilu obserwatorów. Faktem pozostaje jednak, że Sport Clio Mk3 R.S. było, jak już wspomniałem, ostatnim samochodem tego typu na rynku wyposażonym w wolnossącą jednostkę napędową, "kręcącą się" do ponad 7500 obrotów na minutę (moc maksymalna osiągana była przy 7100 obr./min.). Jednostka 1.6 w nowym "eReSie" ma oczywiście (dzięki turbodoładowaniu) wyższy moment obrotowy (240 Nm vs 215 Nm), dostępny przy tym w bardzo szerokim zakresie obrotów (od 1750 obr./min. aż do mniej więcej 5600 obr./min.; w Mk3 R.S. maksymalny moment był dostępny przy 5500 obr./min. w starszych egzemplarzach i 5400 obr./min. od rocznika 2010).

Tutaj pojawia się jednak kwestia, na którą narzekałem przy jeździe próbnej Abarthem Punto: czy samochód sportowy musi jeździć jak Diesel? Fakt, powyższy wykres wygląda nawet zachęcająco, jeśli pominąć fakt, że Abarth ma jeszcze 10 Nm więcej przy mocy silniku słabszym o... 35 KM i pojemności wynoszącej 1,4 litra. Wykres Clio R.S. nie jest za to powyginany w kretyńskich miejscach jak w jednostce Abartha (KLIK***), co pozwala mieć nadzieję, że nowy model Renault będzie mieć "kopa" w niemal każdych warunkach, "puchnąc" dopiero (albo już...) po przekroczeniu 6000 obr./min. Tak czy owak - jak dobrze by nie było, charakteru jednostki wolnossącej w tym silniku nie znajdziemy - niektórym będzie to bardzo odpowiadać, innym nieszczególnie.

*** - wykres dotyczy jednostki Abartha 500, która jest minimalnie słabsza od tej w Punto. Podejrzewam jednak (choć pewności nie mam), że w przypadku Punto będzie on wyglądać bardzo podobnie.

Lećmy dalej. Skrzynia biegów. 6-biegowy "manual" w Mk3 kontra 6-biegowa "dwusprzęgłówka" w Mk4. Jasne - skrzynia EDC na pewno odgrywa niebagatelną rolę jeśli chodzi o polepszenie osiągów. Ale dlaczego jest oferowana w standardzie, bez możliwości zamówienia skrzyni manualnej nawet w opcji - nie wiem. Pewnie uradzili wraz z Porsche, że nowe modele w teorii nadające się także na tor wyścigowy (w przypadku Porsche mowa o nowym 911 GT3) manuala nie dostaną. Bo nie. Uznacie, że się czepiam. Być może, ale jednak wolę faktycznie czuć, że coś robię (w tym przypadku zmieniam bieg), niż pociągać manetkę jak w kierownicy podłączonej do komputera. W realnych samochodach manetki do zmiany biegów wolę już zostawić w samochodach rodzaju Ferrari, choć w wielu też chętniej widziałbym zwykłą "wajchę". Że nie wspomnę o tym iż nie wierzę, aby skrzynie dwusprzęgłowe były obojętne dla silnika; im krótszy czas zmiany biegu, tym gwałtowniejsza zmiana obrotów i walka z bezwładnością tłoków i całej reszty innych ruchomych elementów, blablabla...

Kwestie stylistyki można pominąć, choć standardowo przyczepię się znowu do błyszczących elementów na konsoli centralnej nowego modelu (proszę zajrzeć kilka zdjęć wyżej). W "trójce" sprawy miały się zgoła inaczej i nie dało się raczej użyć w odniesieniu do wnętrza jakże dziś popularnego słowa "premium", choć na dobrą sprawę w samochodzie było to co potrzebne:

Jednak największym "hitem" jest dla mnie opcjonalny system o nazwie R-Link dostępny w najnowszym wydaniu R.S. Być może zwróciliście uwagę na spory ekran na konsoli centralnej nowej generacji? W wydaniu standardowym ekranik jest elementem układu o nazwie Media Nav i jest dostępny w standardzie już w "drugiej od dołu" wersji wyposażenia nowego Clio, czyli Expression. Jest to panel dotykowy i z jego poziomu można sterować nawigacją, telefonem czy też po prostu radiem. W Clio R.S. można zamówić wspomniany system R-Link. Wprowadza on wiele dodatkowych funkcji - od kontroli parametrów silnika podawanych w czasie rzeczywistym (w sumie ciekawe, ale raczej nic wybitnie potrzebnego), kontroli temperatury pracy sprzęgieł (na co to komu?! Jak się przegrzeją, to coś jest nie halo z chłodzeniem skrzyni!)... Można również sprawdzić stopień poślizgu kół napędzanych (kolejny gadżet, który pewnie się szybko znudzi, chyba że ktoś chce "celować" w podobno najbardziej optymalny dla maksymalnego przyspieszenia poślizg na poziomie 30%), zobaczyć wykresy działających przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych... Jest też również coś bardziej przydatnego, czyli chronometr zintegrowany z układem nawigacji satelitarnej. Może on mierzyć czasy na torze wyścigowym i zapisać je na nośniku zewnętrznym podłączanym przez standardowe gniazdo USB. Wisienkę na czubku tortu zostawiłem jednak na koniec. "R-Sound Effect RS"... Cóż to się kryje pod tą nazwą? Jest to, o zgrozo... syntezator dźwięku. W Clio R.S. z systemem R-Link kierowca może sobie wybrać, jakiego pojazdu dźwięk ma być odtwarzany z głośników. Wybierać można spośród siedmiu - od klasycznego Renault 8 Gordini, poprzez Clio Sport V6 i prototypowe Renault Reinastella (wyglądające jak latający spodek), aż po... Nissana GT-R (R35) i motocykl Harley-Davidson. No ja bardzo do ciężkiej cholery przepraszam, ale już "syntetyczne" wzmiacnianie dźwięku za pomocą sprzętu audio (jak w aktualnej generacji BMW M5) uważam za kretynizm, a użycie syntezatora dźwięku w pojeździe, który jakby nie patrzeć nie jest pojazdem elektrycznym to już dla mnie kompletnie nieporozumienie i naprawdę bardzo się w tym momencie hamuję, żeby nie napisać tego dosadniej. Moim zdaniem dźwięk powinien być wizytówką (a raczej jedną z wizytówek) samochodu sportowego, a Renault chce nam chyba powiedzieć, że 7 modeli łącznie z jakimś UFOkiem brzmi lepiej od nowego Clio R.S. Wielkie dzięki. Co jeszcze ciekawsze, R-Sound Effect RS (okrojony o jeden pojazd) jest dostępny także w zwykłym Clio, gdzie wraz z dwiema innymi opcjami (nie da się tego zamówić osobno) kosztuje... 2200 zł, biorąc pod uwagę wersję wyposażeniową Dynamique. W R.S. koszt ten jest niższy i wynosi 1600 zł (dopłata do R-Link). W wersji GT (będącej "pomostem" między Dynamique a R.S.) Renault pakuje toto do samochodu już w standardzie...

No dobrze, starczy. Zatem... mamy obok siebie dwa "eReSy". Czym się różnią?

Różnią się WSZYSTKIM. Poprzednik to maszyna sportowa z krwi i kości, zorientowana na kierowcę i będąca, można by rzec, czymś w rodzaju przednionapędowej wariacji na temat Lotusa Elise, lepiej przy tym przystosowanej do wypadu na zakupy. Nówka natomiast jest... hm. Zapewne jest dobrym samochodem. Może nawet bardzo dobrym. Renault jednak zamiast zostać przy tym, z czym byli już JEDYNI na rynku (bo wszyscy naokoło się wykruszyli wcześniej), wolało się wcisnąć w segment uturbionych, ugrzecznionych aut (gdzie te czasy, gdzie zastosowanie turbo oznaczało dokładnie coś odwrotnego...) pełnych niepotrzebnych gadżetów, które może i są usportowione, ale nie mają wielkich szans na wzbudzenie tylu emocji co starsze hot-hatche, nawet jeśli nie osiągały 100 koni mechanicznych z litra pojemności silnika. A emocje... czy to nie one powinny w tym segmencie decydować, co samochód jest wart? Nie ma też już co liczyć na takiego potwora jak następca niemal już legendarnego Clio V6 z silnikiem umieszczonym centralnie (KLIK!). Postuluję więc, by zmienić określenie "hot-hatch" na "warm-hatch". Jak zauważono już w piśmie "Auto Moto" (nr 4/2013) - król umarł... i nic na to nie poradzimy. Farewell, King, farewell...

Na podstawie: "Auto Moto" nr 4/2013, NetCarShow.com. Zdjęcia pochodzą z NetCarShow.com, z Autoplus.fr oraz z materiałów prasowych Renault i Abarth USA.