Test Drive! Pt. 35 - Kadra menedżerska poleca

Wymyślanie nowych segmentów samochodów jest od pewnego czasu ulubioną rozrywką działów marketingu poszczególnych marek. Sprzedaż nie opiera się jednak tylko na autach w rodzaju Forda Kugi czy Nissana Juke - nadal mocno trzymają się samochody kompaktowe, jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris, a także pojazdy klasy średniej - takie jak Opel Insignia, który od niedawna dostępny jest w wersji po face-liftingu. Widać już zwiększone zainteresowanie odświeżonym modelem - o ile w okresie od stycznia do listopada tego roku Insignia zajmowała 31. miejsce w rankingu rejestracji nowych samochodów, tak biorąc pod uwagę wyłącznie listopad, Opel segmentu D wspiął się trzy pozycje wyżej, wyprzedzając przy tym Forda Mondeo (którego nowa generacja zostanie w Europie zaprezentowana w przyszłym roku) i Toyotę Avensis. Dość jednak suchych raportów - przyjrzyjmy się bliżej Insignii w wersji Cosmo z mocnym, 163-konnym turbodieslem i "automatem".

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: Insignia
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 2.0 CDTI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 163 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 (380*) Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Insignia 1.8 Twinport Sedan): 88.750 zł
Cena wersji testowanej (z automatyczną skrzynią biegów, bez dodatkowych opcji): 121.650 zł

* - z funkcją overboost (chwilowego zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Insignia zaprezentowana została w lipcu 2008 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Wielkiej Brytanii. W październiku tego samego roku zaczęła pojawiać się w salonach, wypierając z nich zarazem Vectrę i Signum (choć na niektórych rynkach przez jakiś czas Insignię oferowano jako Chevroleta Vectrę). Model po liftingu zaprezentowano na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w czerwcu tego roku, a 22 sierpnia w Rüsselheim wyprodukowano pierwszy egzemplarz przeznaczony do sprzedaży. Oprócz zmiany stylistyki zewnętrznej i nowej deski rozdzielczej (o czym za chwilę), nieco zmodyfikowano również gamę silników. W ofercie na szczęście pozostał bazowy i prosty konstrukcyjnie motor 1.8 Twinport ECOTEC o mocy 140 koni mechanicznych. Ba, umożliwiono nawet zestawienie go z wariantem wyposażenia Cosmo, co w Insignii sprzed liftingu nie było możliwe. Z oferty zniknęły jednak silniki 2.0 Turbo o mocy 220 koni oraz 2,8-litrowy sześciocylindrowiec o mocy 280 koni mechanicznych, więc - pomijając topową Insignię OPC - w chwili obecnej najmocniejszy pozostaje wariant z motorem 2.0 Turbo o mocy 250 koni mechanicznych. Wśród jednostek wysokoprężnych zmiany nie są aż tak zauważalne, jednak najmocniejszy diesel z pojedynczą turbiną (czyli testowany) zyskał 3 konie mechaniczne i funkcję overboost, a najmocniejszy pozostał 2.0 CDTI BiTurbo - jego mocy nie zmieniono i wynosi ona 195 KM.

We wnętrzu całkowicie zmieniono konsolę centralną - dzięki ograniczeniu liczby przycisków jest ona znacznie bardziej ergonomiczna niż przykładowo w Cascadzie. Nie wiedzieć czemu, w przypadku klimatyzacji sterowanej elektronicznie wprowadzono jednak również dwa niewielkie panele dotykowe, służące do regulacji temperatury i do włączania podgrzewania lub wentylacji foteli przednich (o ile samochód jest wyposażony w te opcje). Nie jest to w mojej opinii zbyt dobre rozwiązanie, jednak i tak należy się cieszyć, że nie mamy tutaj do czynienia z takim kuriozum jak na przykład w Citroenie C4 Picasso, gdzie niemalże wszystkimi funkcjami sterowało się właśnie poprzez ekran dotykowy. Jakość materiałów - jak najbardziej poprawna i adekwatna do klasy samochodu.

Pomimo sporej długości samochodu (4842 milimetry w testowanej wersji hatchback), Insignia nie błyszczy jeśli chodzi o ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie jest źle, ale niektórzy konkurenci są jednak lepsi. Winę za to przynajmniej częściowo ponosi zapewne stosunkowo niewielki rozstaw osi, wynoszący niespełna 274 centymetry. Ford Mondeo jest pod tym względem o ponad 11 centrymetrów lepszy, a Mazda 6 o ponad 9 centymetrów. Z przodu sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej i można się wygodnie rozsiąść.

Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje kulturalnie. W testowanym egzemplarzu zestawiono go z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Taki tandem sprawdza się nie tylko podczas spokojnej jazdy po prostej, ale również podczas prób dynamiczniejszego przemieszczania się, choć oczywiście trzeba mieć na uwadze, że typowy "automat" nigdy nie będzie tak szybki jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów (na przykład DSG czy PowerShift). Manualny tryb zmiany biegów działa sprawnie, choć niestety sterowanie za pomocą dźwigni jest "odwrócone" (redukcja biegu następuje poprzez pociągnięcie lewarka do tyłu). Na szczęście możliwa jest również zmiana biegów za pomocą łopatek za kierownicą. Dynamika samochodu jest wystarczająca i nie odstaje od konkurencji, ale ciężko napisać coś bardziej optymistycznego. Przyspieszenie do "setki" testowanej wersji zajmuje według danych fabrycznych 9,6 sekundy, prędkość maksymalna to 210 kilometrów na godzinę. Analogiczny model ze skrzynią manualną oferuje odpowiednio 9,5 sekundy do "setki" i 220 km/h. O ile w przypadku Insignii z silnikami Diesla skrzynia automatyczna nie "kastruje" za bardzo osiągów, to w benzynowych Oplach z taką przekładnią trzeba się liczyć z przyspieszeniami gorszymi od 0,7 do nawet 0,9 sekundy. Sytuacja odwraca się, jeśli chodzi o zużycie paliwa; według materiałów Opla, "benzyniaki" z przekładnią automatyczną spalają od 0,5 do 0,7 litra paliwa więcej, podczas gdy diesle - od 0,8 do nawet 1,3 litra (ta ostatnia wartość dotyczy zresztą właśnie testowanej wersji 2.0 CDTI o mocy 163 koni mechanicznych). Można więc pokusić się o stwierdzenie, że skrzynia pod względem efektywności działania ma pewne braki w porównaniu do topowych konstrukcji dwusprzęgłowych. Z drugiej strony, jej działaniu ciężko coś zarzucić, a tradycyjne przekładnie automatyczne są generalnie uważane za raczej trwałe konstrukcje, co niekoniecznie musi się zgadzać w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (za wcześnie jeszcze, by to stwierdzić z całą pewnością, jednakże nie ulega wątpliwości, że tego typu przekładnie są bardziej wymagające pod względem obsługowo-serwisowym).

Testowana Insignia wyposażona była w 18-calowe koła. Obręcze w tym rozmiarze to "środkowa półka" jeśli chodzi o Opla klasy średniej; podstawowy wariant - nazywany po prostu "Insignia" - jeździ na kołach 16-calowych, a największe dostępne felgi mają aż 20 cali średnicy, co jest chyba jednak pewną przesadą w polskich warunkach drogowych (pomijając fakt, że Opel na takich felgach wygląda trochę jak nadmuchany resorak HotWheels). "Osiemnastki" wydają się być rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem samochodu, komfortem resorowania a precyzją prowadzenia. W dwóch ostatnich kwestiach Insignia sprawuje się zresztą naprawdę dobrze - szczególnie dobre wrażenie robi układ kierowniczy. Pomimo nienajniższej masy własnej samochodu (bazowe wersje ważą co prawda niespełna 1430 kilogramów, ale topowe mogą nawet przekroczyć 1740 kilogramów), jazda po krętych drogach jest przyjemnością.

Koszty. Na wstępie należy pochwalić Opla za obniżkę cen względem modelu sprzed zmian; obniżki wynoszą od 100 złotych (wersja Cosmo) do nawet 2200 złotych w bazowej Insigni. Z oferty usunięto jednak wariant Sport, wprowadzając zamiast niego topowy Exclusive (od 125.500 złotych za model z silnikiem 1.6 Turbo). Nadal jednak dziwi fakt, że z fabryczną instalacją LPG oferowany jest jedynie silnik 1.4 Turbo a nie najprostszy konstrukcyjnie 1.8 Twinport (co jest sytuacją dokładnie odwrotną niż w Chevroletach, które korzystają z dokładnie tych samych jednostek napędowych co Ople). Sedan jest najtańszą wersją nadwoziową; do hatchbacka trzeba dopłacić 2 tysiące złotych, natomiast do kombi - kolejne 3 tysiące. Propozycja Opla nie jest najtańszą w segmencie D; przebija nie tylko Mondeo czy Avensisa, ale również Passata (i to o ponad 2 tysiące złotych), reprezentując tym samym poziom cenowy nowej Mazdy 6. W skład wyposażenia standardowego wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja manualna, radioodbiornik ze złączami AUX i USB, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka oraz elektrycznie regulowany na wysokość fotel kierowcy. Testowany model Cosmo wyposażony jest również w dwustrefową klimatyzację sterowaną elektronicznie, podgrzewane fotele przednie, system multimedialny IntelliLink R700 Touch, czytnik kart pamięci SD, przednie reflektory przeciwmgielne, 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też elektrycznie sterowany hamulec postojowy. Bezpłatną opcją są fotele sportowe z tapicerką materiałową (domyślnie w Cosmo instalowane są zwykłe fotele, ale z tapicerką z elementami ze sztucznej skóry). Z ciekawszych opcji warto wymienić adaptacyjny układ jezdny FlexRide (3500 złotych; standardowy w modelach Edition i Cosmo z napędem na cztery koła i we wszystkich Exclusive), reflektory biksenonowe AFL+ (4500 złotych w Cosmo, w Edition o 700 złotych więcej. W Exclusive - standard), lakier metaliczny (2500 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1700 złotych), okno dachowe sterowane elektrycznie (3100 złotych), tylne boczne poduszki powietrzne (1000 złotych), system dźwiękowy BOSE (1900 złotych), a także propozycje z górnej półki cenowej - zawieszenie sportowe HiPerStrut łączone z układem hamulcowym Brembo i 19-calowymi alufelgami za 12.100 złotych (dostępne jednak tylko w wersji 2.0 CDTI BiTurbo 4x4) czy też tapicerka skórzana kosztująca od 4 (skóra naturalna łączona ze sztuczną) do niemal 17 tysięcy złotych. Nieporozumieniem pozostaje jednak dla mnie konieczność dopłaty do odtwarzacza CD/MP3 - co prawda opcja ta kosztuje tylko 600 złotych, ale... nawet Insignia Exclusive nie ma tego elementu w standardzie. Dostępnych jest również kilka pakietów wyposażeniowych w cenach od 1900 do 5200 złotych, w tym pakiet stylizacyjny OPC za 3900 złotych.

Biorąc pod uwagę kwestię kosztów, swego rodzaju ewenementem pozostaje dla mnie fakt, że Insignia sprzedaje się aż tak dobrze. Po liftingu widać już, że sytuacja zaczęła się nawet jeszcze poprawiać. Akurat tej poprawie ciężko się dziwić - samochód wygląda teraz jeszcze lepiej niż wcześniej, a na dodatek jest nieco tańszy. Daje przy tym zaskakująco dużo przyjemności z jazdy. Jeśli nie planujemy regularnie wozić z tyłu wyższych pasażerów, wystarczy tylko dodatkowo upolować jakąś ofertę promocyjną (na chwilę obecną rabat wynosi 4000 złotych), może również nieco ponegocjować z dealerem i voilà - za jakiś czas wyjedziemy z salonu nową Insignią. No bo dlaczego by nie?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Dane na temat poziomu sprzedaży nowych samochodów pochodzą ze strony Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.