Test Drive! Extended (Pt. 68) - Po prostu święty spokój

Opel Grandland X to jeden z pierwszych modeli opracowanych wspólnie przez Opla i koncern PSA, do którego niemiecki producent od 2017 roku należy. Auto dołączyło do mniejszych modeli: Crosslanda X (technicznego bliźniaka Peugeota 2008 i Citroena C3 Aircross) oraz Mokki X (starszy model, własna konstrukcja Opla). Sam Grandland bazuje na Peugeocie 3008 - ma tę samą płytę podłogową i silniki. Wizualnie to jednak znacznie "spokojniejsza" propozycja od francuskiego SUV-a. A jak sprawuje się na drodze? Sprawdźmy.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Grandland X
Wersja wyposażenia: Innovation
Silnik: 1.2 Turbo (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 130 KM przy 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 230 Nm przy 1750 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 188 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Grandland X 1.2 Turbo Enjoy)*: 99 200 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)**: 106 300 zł
Cena wersji najbardziej zbliżonej do testowanej (Grandland X 1.2 Turbo Design Line)*: 107 800 zł
Aktualna oferta specjalna: na samochody wyprodukowane w roku 2018 obowiązuje rabat w wysokości 15 000 złotych (14 000 rabatu regularnego, plus 1000 zł za zarejestrowanie się na portalu myOpel). W przypadku aut wyprodukowanych w 2019 roku, kwota rabatu wynosi maksymalnie 7000 złotych (z czego również 1000 to dodatkowy rabat za zarejestrowanie się na portalu myOpel).

* - rok produkcji 2019, rok modelowy 2019
** - rok produkcji 2018, rok modelowy 2019

Opel Grandland X wszedł do produkcji w październiku 2017 roku. Jak wspomniałem, auto bazuje na Peugeocie 3008, co oznacza 5-osobowe wnętrze i rozstaw osi równy 2675 milimetrów. Zapowiedziana jest już wersja z dłuższym rozstawem osi (bazująca na wydłużonej wersji platformy EMP2, pochodzącej z Peugeota 5008), ale póki co w sprzedaży jest jeszcze tylko wariant standardowy. Samo nadwozie robi bardzo dobre wrażenie - nie jest tak futurystyczne jak we francuskim odpowiedniku, ale - choć nie ma tu nic nadzwyczaj innowacyjnego - to wygląda bardzo mile dla oka. W testowanym wariancie Innovation (nieoferowanym już w autach z bieżącej produkcji) efekt jest jeszcze lepszy dzięku opcjonalnemu dwubarwnemu malowaniu i również dostępnym za dopłatą dwukolorowym obręczom ze stopów lekkich.

Wnętrze jest dość typowe dla nowszych Opli - ryzyko pomylenia go z inną marką jest niewielkie. Za to z innym modelem - jak najbardziej możliwe. Niestety, do kabiny pasażerskiej można mieć kilka uwag. Dotyczą one przede wszystkim obsługi komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza dotykowego - szczerze mówiąc, trudno o mniej logiczne sterowanie tymi elementami, a system nawigacji ma do tego przedpotopową grafikę. Na domiar złego, wnętrze jest zmontowane po prostu słabo - w testowanym egzemplarzu trzeszczały nie tylko boczki drzwiowe, ale i konsola centralna. Niezbyt chwalebne, tym bardziej, że auto nie miało nawet 10 tysięcy kilometrów przebiegu. Niezbyt pocieszający jest fakt, że w dotyku większość materiałów jest co najmniej przyzwoita, a konsola między fotelami wygląda daleko lepiej od tej w... Insignii OPC-Line.

Uwag jest więcej: kierownica ma nieco zbyt cienki wieniec, a najlepsze co można powiedzieć o systemie audio, to że gra zaledwie poprawnie - nic ponadto. Niezbyt fortunnym rozwiązaniem jest też hamulec pomocniczy, który co prawda jest elektryczny, ale nie zaciąga się ani nie zwalnia automatycznie, co stawia pod znakiem zapytania sens jego stosowania.

Na szczęście są i zalety. Kolorystyka wnętrza w testowanym egzemplarzu była przyjemna dla oka, a opcjonalne, obszerne fotele z certyfikatem AGR i wysuwanymi siedziskami to zdecydowanie dobra inwestycja. Prawidłowo rozplanowano umieszczenie przycisków. Nieźle działa też wbudowany system Bluetooth, szczególnie jakość rozmów jest zupełnie wystarczająca - obaj rozmówcy słyszą się bez żadnego problemu. Poza tym, pomimo imponującej kolekcji wad (tak subiektywnych jak i obiektywnych), o dziwo wnętrze Grandlanda X jest po prostu... przyjemne. Miło się w nim siedzi, można się zrelaksować. Nie jest też źle z ilością miejsca - z przodu trudno na to narzekać, a z tyłu - choć Opel oferuje nieco mniej miejsca od większości konkurentów - też jest całkiem przyzwoicie. Pomaga w tym prawidłowe ukształtowanie tylnych części przednich foteli, jak i fakt, że można bez kłopotu wsunąć stopy pod przednie fotele, jeśli zdarzy nam się podróżować na tylnej kanapie.

Bagażnik oferuje bazowo 514 litrów, choć warto mieć na uwadze, że nie jest to wynik zgodny z normą VDA, a ECIE/GM. Po złożeniu siedzeń uzyskamy 1652 litry (do dachu). Komora ma regularny kształt i oferuje dobry dostęp do wnętrza. Niezbyt ładnie wygląda wykończenie boczków bagażnika twardym tworzywem sztucznym, ale to pomijalna wada. Wszystkie wersje oprócz bazowej seryjnie dysponują podwójną podłogą bagażnika (w Grandlandzie Enjoy to koszt 900 złotych). Nie można narzekać na ładowność - zależnie od wersji silnikowej i wyposażeniowej, wynosi ona od 577 do 608 kilogramów - z rodziną bez problemu wybierzemy się na wakacje. Ciekawostką dla uważnych jest fakt, że choć ten SUV jest w dużej mierze konstrukcją francuską i wszedł do produkcji już po wejściu Opla do koncernu PSA, to na niektórych elementach znajdziemy jeszcze loga General Motors - jednym z takich elementów jest podnoszona półka bagażnika.

3-cylindrowy silnik 1.2 to jednostka, która w Peugeotach i Citroenach jest znana pod handlową nazwą PureTech. W Oplu motor ten rozwija 130 koni mechanicznych. Uruchomienie silnika odrobinę wstrząsa nadwoziem, co jest zauważalne, choć nieszczególnie uciążliwe. Niestety, ze względu na obecność systemu start-stop (przyzwoitego) będziemy mieli okazję częściej doświadczać tego drżenia auta przy uruchamianiu, dlatego też wcale niezłym pomysłem wydaje się być wyłączenie wspomnianego systemu. Nie trzeba zbytnio obawiać się hałasu - na postoju i przy utrzymywaniu stałej prędkości silnik jest bardzo słabo słyszalny. Sytuacja zmienia się podczas przyspieszania - wtedy charakterystyczny "warkot" 3 cylindrów jest wyraźnie słyszalny, ale można to polubić - dźwięk mimo wszystko nie jest jakoś szczególnie napastliwy. Zastanawia jedynie wygląd silnika - tak tanio wyglądającej osłony nie widziałem jeszcze nigdy...

Pomimo że 130-konny silnik 1.2 to bazowa jednostka napędowa Grandlanda (są też 130- i 177-konne diesle, a od niedawna - 180-konny "benzyniak"), to ze swojej roli wywiązuje się bardzo dobrze. Dynamika jest zaskakująco dobra, a choć w zakresie najwyższych obrotów Opel dość wyraźnie traci siły, to trzeba uczciwie powiedzieć, że niewiele osób będzie próbowało takiej jazdy. Niestety, oprócz "braku pary" w górnym zakresie obrotów, 1.2 Turbo ma też wyczuwalną turbodziurę przy niższych prędkościach obrotowych. Ciekawostką jest zeskalowanie prędkościomierza - poszczególne wartości najpierw są rozstawione co 10 kilometrów na godzinę (aż do 60 km/h), by dopiero potem przyjąć tradycyjne odstępy "co 20 km/h". Oznacza to, że subiektywne wrażenie przyspieszania jest dodatkowo spotęgowane przez wskazówkę prędkościomierza początkowo pnącą się jak szalona w górę. Tak czy owak, katalogowo Grandland X 1.2 Turbo jest w stanie przyspieszyć do "setki" w 10,1 sekundy, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem. Pomaga w tym utrzymana w ryzach masa własna, która w bazowych wersjach nie przekracza 1350 kilogramów. Przyzwoita jest także skrzynia biegów, choć byłaby jeszcze lepsza, gdyby nie okazjonalne kłopoty z haczeniem, a także dość długie drogi prowadzenia drążka.

Do układu jezdnego niestety jest znacznie więcej zastrzeżeń niż do silnika i skrzyni biegów. Powód jest prosty - podwozie nadaje się raczej tylko do spokojnej jazdy. Wtedy sprawuje się dobrze - dość komfortowo wybiera nierówności (z czym zresztą zdaje się radzić sobie tym lepiej, im szybciej się jedzie), a układ kierowniczy - choć nie daje zbyt wiele czucia jezdni - jest przyjemny w obsłudze. Ale spróbujmy bardziej dynamicznej jazdy po zakrętach, a każda taka próba szybko się zemści dużą podsterownością. Samochód jest oczywiście wyposażony w system kontroli stabilności, więc w razie nagłych manewrów nie wytrącimy go z równowagi - ale osoby jeżdżące dynamicznie powinny udać się do konkurencji. A przecież Opel oferuje jeszcze 180-konnego Grandlanda X z cięższymi silnikami: 1,6-litrowym benzynowym i 2-litrowym wysokoprężnym.

Humor poprawia się, gdy nastanie noc. Testowany egzemplarz niemiecko-francuskiego SUV-a wyposażony był w reflektory diodowe - nie można im odmówić skuteczności. Szybko i sprawnie działa też automatyczne przełączanie pomiędzy światłami drogowymi a mijania. Drobną  niedogodnością może być brak możliwości wyłączenia czujnika zmierzchu, ale to - przyznajmy - szukanie dziury w całym.

Ceny aktualnie produkowanych Grandlandów zaczynają się od 99 200 złotych (92 200 po uwzględnieniu 7000 złotych rabatu), egzemplarze z zeszłego roku można kupić za 97 900 złotych (82 900 po uwzględnieniu 15 000 złotych rabatu). Ceny te dotyczą bazowej wersji Enjoy z takim samym układem napędowym jak w testowanym aucie, czyli ze 130-konnym silnikiem 1.2 i skrzynią manualną. W wyposażeniu każdego egzemplarza tego modelu Opla znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, system multimedialny IntelliLink z ekranem dotykowym, 6 głośnikami i złączami AUX i USB czy też system głośnomówiący Bluetooth. Standardem jest też klimatyzacja manualna, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, "elektryka" szyb przednich i tylnych oraz czujniki parkowania z tyłu. Każdy Opel Grandland X ma też tempomat z ogranicznikiem prędkości, kamerę odczytującą ograniczenia prędkości ze znaków drogowych (niezłą) oraz układ ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu.

Testowany egzemplarz to powoli wycofywana ze sprzedaży wersja Innovation - widnieje ona jeszcze w cenniku dotyczącym aut z produkcji zeszłorocznej. Tutaj w wyposażeniu standardowym znalazły się także takie elementy jak 18-calowe felgi oraz Pakiet Dobrej Widoczności, w skład którego wchodzą między innymi: światłoczułe lusterko wewnętrzne, asystent świateł drogowych i czujnik deszczu. Grandland X Innovation ma też seryjne czujniki parkowania z przodu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, fotel kierowcy z certyfikatem AGR oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże, a także dobrze działający układ ostrzegania przed pojazdami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Co ciekawe, pomimo takiego zestawu interesujących dodatków, seryjnie nie stosowano tu reflektorów przeciwmgielnych.

Obecnie najbardziej zbliżonym cenowo wariantem Grandlanda do wersji Innovation jest model Design Line. Nie jest on seryjnie wyposażony w klimatyzację automatyczną ani w Pakiet Dobrej Widoczności, ale w zamian dostajemy tu reflektory przeciwmgielne, czarny dach i osłony lusterek bocznych oraz kamerę cofania. Design Line ma też seryjnie przyciemnione szyby tylne boczne i klapy bagażnika.

Lista opcji jest dość bogata. Warto w tym miejscu zacząć od przyzwoicie wycenionych pakietów: na uwagę zasługuje szczególnie Pakiet Kierowcy za 5950 złotych (zawiera reflektory LED-owe, Pakiet Dobrej Widoczności, podgrzewaną przednią szybę i gniazdko 230V dla pasażerów tylnych siedzeń), Pakiet Techno za 4000 złotych (system multimedialny z nawigacją, odtwarzacz CD, indukcyjna ładowarka telefonu) czy też Pakiet Zimowy 1 za 1500 złotych - znajdziemy w nim podgrzewane przednie fotele i kierownicę. Osoby, które będą od czasu do czasu zjeżdżać z asfaltu mogą zainteresować się Pakietem Na Wszystkie Drogi - jego cena to również 1500 złotych. Zawiera on układ IntelliGrip ułatwiający jazdę po bardziej wymagających nawierzchniach oraz opony wielosezonowe M+S. W wersji Enjoy pakiet ten zawiera także 18-calowe obręcze zamiast seryjnych 17-calowych. Nie jest niestety dostępny układ napędu na obie osie.

Wśród pojedynczych opcji wyposażenia warto wymienić między innymi klimatyzację automatyczną (1500 złotych), pakiet ze sportowymi fotelami i tapicerką z elementami ze sztucznej skóry (pakiet zawiera już fotel kierowcy AGR) za 2500 złotych, fotel pasażera AGR (1000 złotych, ale wymaga wymienionego przed chwilą pakietu) czy też rolety tylnych bocznych szyb (400 złotych). Alarm kosztuje 1600 złotych (2000 złotych w Pakiecie Flotowym, zawierającym też dojazdowe, 18-calowe koło zapasowe i dywaniki welurowe), a tempomat adaptacyjny (z funkcją Stop&Go dla aut ze skrzynią automatyczną) - 3000 złotych. Sama 8-biegowa przekładnia automatyczna to koszt 8000 złotych dla aut z silnikami benzynowymi lub 9000 dla diesli. Tuner cyfrowy DAB kosztuje 800 złotych. Niestety, dokupienie odtwarzacza CD (600 złotych) możliwe jest tylko w autach, które mają system multimedialny z nawigacją (dostępny we wspomnianym wcześniej Pakiecie Techno lub za 3900 złotych poza pakietem, co jest nieszczególnie opłacalne). Lakier metaliczny kosztować nas będzie 2500 złotych (lub 3500 złotych za lakier specjalny), srebrne relingi dachowe - 800 złotych. Panoramiczne okno dachowe (niedostępne z relingami) to 2900 złotych. Widoczne na zdjęciach dwukolorowe obręcze kół kosztują 800 złotych. Dostępny jest także hak holowniczy - jego koszt to 3300 złotych.

Opel Grandland X nie jest autem idealnym. To zresztą dość delikatnie powiedziane w obliczu trzeszczącego wnętrza testowanego egzemplarza (choć warto podkreślić, że fabrycznie nowa sztuka w salonie takiego problemu nie miała), beznadziejnej ergonomii systemu multimedialnego czy też wyraźnej podsterowności w czasie dynamicznej jazdy. Jest i druga strona medalu: auto już w tej bazowej wersji silnikowej jest zaskakująco dynamiczne, komfort jazdy można polubić, a diodowe reflektory i fotele AGR są po prostu znakomite. Świetnie działa też system utrzymywania pasa ruchu. Pomimo wad, autem podróżuje się zaskakująco przyjemnie - spore znaczenie ma tu bardzo dobre wyciszenie przy stałej prędkości podróżowania. Relaks za kierownicą Grandlanda nie jest bynajmniej żadnym pustym sloganem. Niestety, pewną niedogodność może stanowić wspomniany brak napędu 4x4, choćby opcjonalnego - ale nie ma się co oszukiwać, w tej klasie aut nie byłby to często zamawiany dodatek.

Auto pozostawia więc nieco ambiwalentne uczucia - ale optymistycznie zakładając, że wspomniane kilkukrotnie trzeszczenie to problem jednostkowy, to SUV Opla mimo wszystko pozostaje dość ciekawą propozycją. O ile nasz styl jazdy jest w najlepszym razie umiarkowany, a za kierownicą szukamy po prostu świętego spokoju.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!

Test Drive! Pt. 40 - Mieszczuch w defensywie

Wprowadzeniu niemal każdego nowego modelu samochodu towarzyszy nutka ekscytacji. Oprócz typowych pytań o stosunek ceny do jakości, komfort, bezpieczeństwo, osiągi i tak dalej, pojawia się również inna myśl: a może jednak wybrać konstrukcję sprawdzoną, której nie grożą "choroby wieku dziecięgego"? Cóż, jeśli ktoś myśli nad zakupem samochodu miejskiego, są duże szanse na to, że choć chwilę zastanawiał się nad Oplem Corsą, którego czwarta generacja jest z nami już od 2006 roku. Aktualną postać miejskiego Opla poznaliśmy natomiast pod koniec roku 2010, kiedy to niemiecki producent zaprezentował model po face-liftingu (kilka drobniejszych zmian wprowadzono także mniej więcej rok wcześniej). Jak jednak wiadomo, lifting samochodu nie uczyni go zupełnie inną konstrukcją - czy zatem Corsą warto się jeszcze zainteresować przed kolejnymi, poważniejszymi zmianami? Przekonajmy się.

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 5
Marka: Opel
Model: Corsa
Wersja wyposażenia: Graphite
Silnik: 1.2 Twinport Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 85 KM przy 5600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 115 Nm przy 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 13,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 172 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Corsa 1.0 Active 3D): 40.050 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 48.400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych.

Podobnie jak Fiat Punto i Alfa Romeo MiTo, Corsa bazuje na płycie podłogowej określanej skrótem SCCS (Small Common Components and Systems) lub po prostu Small Platform ("mała platforma/płyta podłogowa"). Na jej bazie buduje się zresztą nie tylko wyżej wymienione auta stricte osobowe, ale również niewielkie "dostawczaki", jak Fiat Fiorino, Citroen Nemo oraz Peugeot Bipper. Tak jak Punto, Opel dostępny jest zarówno z nadwoziem trzy- jak i pięciodrzwiowym, jednak - w przeciwieństwie do włoskiego samochodu - z oferty nie wycofano (przynajmniej na razie) najciekawszych wersji, w tym topowej, 192-konnej OPC z turbodoładowanym silnikiem o pojemności 1,6 litra. W "zwykłej" gamie silników obecnie najmocniejszym "benzyniakiem" jest 1.4 Turbo o mocy 120 koni mechanicznych, jednak 1,7-litrowy diesel CDTI dorzuca do tego jeszcze 10 koni (i przy okazji niebagatelne 125 niutonometrów).

Z zewnątrz Corsa prezentuje się naprawdę nieźle pomimo ośmiu lat na karku. Wspomniany we wstępie kolejny lifting obejmie prawdopodobnie więcej elementów niż ten z roku modelowego 2011 - ponownie ma się zmienić przednia część nadwozia, ale sporo mówi się też o nowym wnętrzu; oba te elementy mają przypominać stylistycznie mniejszego Opla Adama. Póki co jednak, wnętrze niemieckiego samochodu segmentu B jest w zarysie praktycznie niezmienione od początku produkcji. Inna rzecz, że tak naprawdę stylistyka samej deski rozdzielczej nie zestarzała się aż tak; są dwa większe problemy. Pierwszy z nich to dość przedpotowo wyglądające radioodtwarzacze, które jeszcze jako tako pasowały do Astry H, jednak na pewno nie do mającego sprawiać "weselsze" wrażenie wnętrza Corsy. Można sobie z tym poradzić zamawiając system multimedialny Touch & Connect z nawigacją, ale po pierwsze kosztuje on 2350 złotych (co na dobrą sprawę nie jest taką złą ceną za fabryczny system z nawigacją), a po drugie - system ten "nie zna" języka polskiego.

Drugą cechą, po której widać wiek samochodu, jest jakość materiałów we wnętrzu. O ile nie można się przyczepić do atrakcyjnej tapicerki, to niestety plastiki które mamy przed sobą są twarde i niezbyt przyjemne w dotyku. Na szczęście są jednak zarazem dobrze zmontowane; podczas jazdy nie ma żadnych podejrzanych stuków, pisków i innych niepożądanych efektów dźwiękowych. Jako co najmniej poprawną należy ocenić ergonomię, choć są tu dwa drobne zgrzyty; pierwszy z nich to kilka zbyt małych przycisków na panelu wentylacji i klimatyzacji. Drugą cechą, do której trzeba się przyzwyczaić, jest dźwigienka kierunkowskazu powracająca na swoje miejsce od razu po włączeniu tegoż - nieco podobnie działa to w samochodach BMW, ale tam też nie uznałbym tego za zaletę - po co komplikować coś, co od lat w większości samochodów działało w jeden, doskonale znany sposób? Ciężko natomiast powiedzieć coś złego na temat miejsca dla pasażerów - w obu rzędach siedzeń jest go wystarczająco dużo, zarówno na nogi jak i nad głowami. Dość przyzwoitą pojemność ma także bagażnik (według oficjalnych danych jest to 285 litrów).

Motor obecny w testowanym egzemplarzu to znany od dawna 1.2, wykonany w technice szesnastozaworowej. Dostępny jest on w dwóch wersjach mocy - 70 oraz 85 KM (testowany). Jest to zarazem ta sama jednostka, co w Chevrolecie Aveo testowanym przeze mnie jakiś czas temu. Ta sama... a jednak nie taka sama. Bardzo miłym zaskoczeniem jest fakt, że czterocylindrowa jednostka zdecydowanie lepiej radzi sobie z autem niż w przypadku Chevroleta. Zaskoczeniem, ponieważ Corsa jest od Aveo cięższa o kilkadziesiąt kilogramów, a już na papierze ma o 0,8 sekundy lepszy czas przyspieszenia do "setki" i niemal taką samą prędkość maksymalną. Nawet podjeżdżając pod wzniesienie z prędkością 50 kilometrów na godzinę nie trzeba było redukować z czwartego biegu do "trójki"; brak redukcji w Aveo prawdopodobnie skończyłoby się grą o nazwie "albo zredukujesz ten bieg, albo tam nie wjadę". Tyle tylko, że w tej beczce miodu jest też spora łyżka dziegciu - o ile w Chevrolecie zmiana biegów była po prostu przyjemnością, to w aucie z Rüsselsheim już tak dobrze nie jest - operowanie drążkiem zmiany biegów jest wyraźnie "gumowo-ciastowate". Jest jednak jeszcze jedno drobne pocieszenie: dźwięk silnika można zaliczyć do naprawdę przyjemnych, również podczas "dokręcania" jednostki napędowej do czerwonego pola obrotomierza. Zupełnie niezły jest przy tym komfort akustyczny podczas zwykłej jazdy - nie jest to może ekstraklasa, ale krzyczeć do siebie też nie trzeba. Obrazu całości dopełnia wystarczająco precyzyjny układ kierowniczy i dość skuteczne resorowanie na nierównościach.

Bez uwzględnienia upustów cenowych oferta Opla nie wydaje się być szczególnie atrakcyjna, zwłaszcza że podstawowy silnik 1.0 służy raczej do toczenia się niż faktycznego przemieszczania (18,2 sekundy do "setki"!). Za model z 70-konną wersją jednostki 1.2 wydamy co najmniej 43.250 złotych, ale dopłata do modelu 85-konnego jest na tyle niewielka, że warto się zastanowić - wynosi ona jedynie 650 złotych. Na samochody wyposażone w klimatyzację (czyli de facto wszystkie) oferowany jest aktualnie również rabat w wysokości do 6100 złotych; dotyczy on aut wyprodukowanych w roku 2013, ale oznaczonych jako "rok modelowy 2014". Należałoby chyba jednak napisać "był oferowany", ponieważ samochody te podobno się już wyprzedały. Na szczęście rabat oferowany jest też na auta wyprodukowane w tym roku, choć jest oczywiście niższy - wynosi 4100 złotych. Za 3-drzwiową Corsę 1.2 (85 KM) Active zapłacimy więc 39.800 złotych, natomiast za testowaną 5-drzwiową Graphite z tym samym silnikiem - 44.300 złotych. W standardzie podstawowego modelu Active dostaniemy między innymi klimatyzację manualną, radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami i złączem AUX, elektrycznie sterowane szyby przednie, światła do jazdy dziennej, zdalnie sterowany centralny zamek i dwupłaszczyznową regulację kolumny kierownicy. Niestety, seryjnie Corsa Active ma tylko dwie poduszki powietrzne - za boczne airbagi trzeba dopłacić 550 złotych. Testowany model Graphite oferuje również 15-calowe felgi stalowe (Active jeździ na "czternastkach"), wyżej wspomniane boczne poduszki powietrzne, komputer pokładowy, kierownicę pokrytą skórą, podgrzewane lusterka zewnętrzne i tylną kanapę dzieloną w proporcjach 60/40. Nie da się niestety dokupić kurtyn powietrznych - dostępne są one jedynie w topowej wersji Cosmo, za to w standardzie. Wśród ciekawszych opcji dla Corsy Graphite warto wymienić między innymi 15-calowe felgi aluminiowe (2000 złotych; 16-calowe kosztują 3000 złotych a 17-calowe kolejne 1000 zł więcej), klimatyzację sterowaną elektronicznie (1600 złotych), czujniki parkowania z tyłu (1400 złotych), lakier metaliczny, perłowy lub brylantowy (cokolwiek to znaczy) za 1800 złotych, podwójną podłogę bagażnika (160 złotych), aktywne zagłówki foteli przednich (300 złotych) oraz adaptacyjne reflektory halogenowe AFL w cenie 1500 złotych. Niestety, do wyposażenia standardowego żadnej wersji oprócz topowej OPC nie należy układ stabilizacji toru jazdy ESP łączony z układem kontroli trakcji. Można go dokupić do każdej Corsy za 1000 złotych.

Nie ulega wątpliwości, że Corsie może być już nieco trudno dotrzymać kroku młodszej konkurencji. Pocieszeniem jest to, że powinno się to dać naprawić stosunkowo niedużym nakładem sił i kosztów. Najważniejsze, by poprawić poziom bezpieczeństwa podstawowych modeli, bo dwa lub cztery airbagi i brak ESP to nie do końca to, czego by się można było spodziewać po nowym samochodzie w 2014 roku. Dorzućmy do tego lepsze materiały do wnętrza i możliwie podobne ceny, a Corsa powinna być w stanie odpierać ataki "młodzieniaszków" jeszcze przez chwilę - aż do zaprezentowania całkiem nowej generacji. A czy aktualnym modelem warto się jeszcze zainteresować? Jeśli mamy smykałkę do interesów i uda się nam jeszcze trochę ponegocjować - jak najbardziej.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 35 - Kadra menedżerska poleca

Wymyślanie nowych segmentów samochodów jest od pewnego czasu ulubioną rozrywką działów marketingu poszczególnych marek. Sprzedaż nie opiera się jednak tylko na autach w rodzaju Forda Kugi czy Nissana Juke - nadal mocno trzymają się samochody kompaktowe, jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris, a także pojazdy klasy średniej - takie jak Opel Insignia, który od niedawna dostępny jest w wersji po face-liftingu. Widać już zwiększone zainteresowanie odświeżonym modelem - o ile w okresie od stycznia do listopada tego roku Insignia zajmowała 31. miejsce w rankingu rejestracji nowych samochodów, tak biorąc pod uwagę wyłącznie listopad, Opel segmentu D wspiął się trzy pozycje wyżej, wyprzedzając przy tym Forda Mondeo (którego nowa generacja zostanie w Europie zaprezentowana w przyszłym roku) i Toyotę Avensis. Dość jednak suchych raportów - przyjrzyjmy się bliżej Insignii w wersji Cosmo z mocnym, 163-konnym turbodieslem i "automatem".

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: Insignia
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 2.0 CDTI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 163 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 (380*) Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Insignia 1.8 Twinport Sedan): 88.750 zł
Cena wersji testowanej (z automatyczną skrzynią biegów, bez dodatkowych opcji): 121.650 zł

* - z funkcją overboost (chwilowego zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Insignia zaprezentowana została w lipcu 2008 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Wielkiej Brytanii. W październiku tego samego roku zaczęła pojawiać się w salonach, wypierając z nich zarazem Vectrę i Signum (choć na niektórych rynkach przez jakiś czas Insignię oferowano jako Chevroleta Vectrę). Model po liftingu zaprezentowano na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w czerwcu tego roku, a 22 sierpnia w Rüsselheim wyprodukowano pierwszy egzemplarz przeznaczony do sprzedaży. Oprócz zmiany stylistyki zewnętrznej i nowej deski rozdzielczej (o czym za chwilę), nieco zmodyfikowano również gamę silników. W ofercie na szczęście pozostał bazowy i prosty konstrukcyjnie motor 1.8 Twinport ECOTEC o mocy 140 koni mechanicznych. Ba, umożliwiono nawet zestawienie go z wariantem wyposażenia Cosmo, co w Insignii sprzed liftingu nie było możliwe. Z oferty zniknęły jednak silniki 2.0 Turbo o mocy 220 koni oraz 2,8-litrowy sześciocylindrowiec o mocy 280 koni mechanicznych, więc - pomijając topową Insignię OPC - w chwili obecnej najmocniejszy pozostaje wariant z motorem 2.0 Turbo o mocy 250 koni mechanicznych. Wśród jednostek wysokoprężnych zmiany nie są aż tak zauważalne, jednak najmocniejszy diesel z pojedynczą turbiną (czyli testowany) zyskał 3 konie mechaniczne i funkcję overboost, a najmocniejszy pozostał 2.0 CDTI BiTurbo - jego mocy nie zmieniono i wynosi ona 195 KM.

We wnętrzu całkowicie zmieniono konsolę centralną - dzięki ograniczeniu liczby przycisków jest ona znacznie bardziej ergonomiczna niż przykładowo w Cascadzie. Nie wiedzieć czemu, w przypadku klimatyzacji sterowanej elektronicznie wprowadzono jednak również dwa niewielkie panele dotykowe, służące do regulacji temperatury i do włączania podgrzewania lub wentylacji foteli przednich (o ile samochód jest wyposażony w te opcje). Nie jest to w mojej opinii zbyt dobre rozwiązanie, jednak i tak należy się cieszyć, że nie mamy tutaj do czynienia z takim kuriozum jak na przykład w Citroenie C4 Picasso, gdzie niemalże wszystkimi funkcjami sterowało się właśnie poprzez ekran dotykowy. Jakość materiałów - jak najbardziej poprawna i adekwatna do klasy samochodu.

Pomimo sporej długości samochodu (4842 milimetry w testowanej wersji hatchback), Insignia nie błyszczy jeśli chodzi o ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie jest źle, ale niektórzy konkurenci są jednak lepsi. Winę za to przynajmniej częściowo ponosi zapewne stosunkowo niewielki rozstaw osi, wynoszący niespełna 274 centymetry. Ford Mondeo jest pod tym względem o ponad 11 centrymetrów lepszy, a Mazda 6 o ponad 9 centymetrów. Z przodu sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej i można się wygodnie rozsiąść.

Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje kulturalnie. W testowanym egzemplarzu zestawiono go z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Taki tandem sprawdza się nie tylko podczas spokojnej jazdy po prostej, ale również podczas prób dynamiczniejszego przemieszczania się, choć oczywiście trzeba mieć na uwadze, że typowy "automat" nigdy nie będzie tak szybki jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów (na przykład DSG czy PowerShift). Manualny tryb zmiany biegów działa sprawnie, choć niestety sterowanie za pomocą dźwigni jest "odwrócone" (redukcja biegu następuje poprzez pociągnięcie lewarka do tyłu). Na szczęście możliwa jest również zmiana biegów za pomocą łopatek za kierownicą. Dynamika samochodu jest wystarczająca i nie odstaje od konkurencji, ale ciężko napisać coś bardziej optymistycznego. Przyspieszenie do "setki" testowanej wersji zajmuje według danych fabrycznych 9,6 sekundy, prędkość maksymalna to 210 kilometrów na godzinę. Analogiczny model ze skrzynią manualną oferuje odpowiednio 9,5 sekundy do "setki" i 220 km/h. O ile w przypadku Insignii z silnikami Diesla skrzynia automatyczna nie "kastruje" za bardzo osiągów, to w benzynowych Oplach z taką przekładnią trzeba się liczyć z przyspieszeniami gorszymi od 0,7 do nawet 0,9 sekundy. Sytuacja odwraca się, jeśli chodzi o zużycie paliwa; według materiałów Opla, "benzyniaki" z przekładnią automatyczną spalają od 0,5 do 0,7 litra paliwa więcej, podczas gdy diesle - od 0,8 do nawet 1,3 litra (ta ostatnia wartość dotyczy zresztą właśnie testowanej wersji 2.0 CDTI o mocy 163 koni mechanicznych). Można więc pokusić się o stwierdzenie, że skrzynia pod względem efektywności działania ma pewne braki w porównaniu do topowych konstrukcji dwusprzęgłowych. Z drugiej strony, jej działaniu ciężko coś zarzucić, a tradycyjne przekładnie automatyczne są generalnie uważane za raczej trwałe konstrukcje, co niekoniecznie musi się zgadzać w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (za wcześnie jeszcze, by to stwierdzić z całą pewnością, jednakże nie ulega wątpliwości, że tego typu przekładnie są bardziej wymagające pod względem obsługowo-serwisowym).

Testowana Insignia wyposażona była w 18-calowe koła. Obręcze w tym rozmiarze to "środkowa półka" jeśli chodzi o Opla klasy średniej; podstawowy wariant - nazywany po prostu "Insignia" - jeździ na kołach 16-calowych, a największe dostępne felgi mają aż 20 cali średnicy, co jest chyba jednak pewną przesadą w polskich warunkach drogowych (pomijając fakt, że Opel na takich felgach wygląda trochę jak nadmuchany resorak HotWheels). "Osiemnastki" wydają się być rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem samochodu, komfortem resorowania a precyzją prowadzenia. W dwóch ostatnich kwestiach Insignia sprawuje się zresztą naprawdę dobrze - szczególnie dobre wrażenie robi układ kierowniczy. Pomimo nienajniższej masy własnej samochodu (bazowe wersje ważą co prawda niespełna 1430 kilogramów, ale topowe mogą nawet przekroczyć 1740 kilogramów), jazda po krętych drogach jest przyjemnością.

Koszty. Na wstępie należy pochwalić Opla za obniżkę cen względem modelu sprzed zmian; obniżki wynoszą od 100 złotych (wersja Cosmo) do nawet 2200 złotych w bazowej Insigni. Z oferty usunięto jednak wariant Sport, wprowadzając zamiast niego topowy Exclusive (od 125.500 złotych za model z silnikiem 1.6 Turbo). Nadal jednak dziwi fakt, że z fabryczną instalacją LPG oferowany jest jedynie silnik 1.4 Turbo a nie najprostszy konstrukcyjnie 1.8 Twinport (co jest sytuacją dokładnie odwrotną niż w Chevroletach, które korzystają z dokładnie tych samych jednostek napędowych co Ople). Sedan jest najtańszą wersją nadwoziową; do hatchbacka trzeba dopłacić 2 tysiące złotych, natomiast do kombi - kolejne 3 tysiące. Propozycja Opla nie jest najtańszą w segmencie D; przebija nie tylko Mondeo czy Avensisa, ale również Passata (i to o ponad 2 tysiące złotych), reprezentując tym samym poziom cenowy nowej Mazdy 6. W skład wyposażenia standardowego wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja manualna, radioodbiornik ze złączami AUX i USB, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka oraz elektrycznie regulowany na wysokość fotel kierowcy. Testowany model Cosmo wyposażony jest również w dwustrefową klimatyzację sterowaną elektronicznie, podgrzewane fotele przednie, system multimedialny IntelliLink R700 Touch, czytnik kart pamięci SD, przednie reflektory przeciwmgielne, 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też elektrycznie sterowany hamulec postojowy. Bezpłatną opcją są fotele sportowe z tapicerką materiałową (domyślnie w Cosmo instalowane są zwykłe fotele, ale z tapicerką z elementami ze sztucznej skóry). Z ciekawszych opcji warto wymienić adaptacyjny układ jezdny FlexRide (3500 złotych; standardowy w modelach Edition i Cosmo z napędem na cztery koła i we wszystkich Exclusive), reflektory biksenonowe AFL+ (4500 złotych w Cosmo, w Edition o 700 złotych więcej. W Exclusive - standard), lakier metaliczny (2500 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1700 złotych), okno dachowe sterowane elektrycznie (3100 złotych), tylne boczne poduszki powietrzne (1000 złotych), system dźwiękowy BOSE (1900 złotych), a także propozycje z górnej półki cenowej - zawieszenie sportowe HiPerStrut łączone z układem hamulcowym Brembo i 19-calowymi alufelgami za 12.100 złotych (dostępne jednak tylko w wersji 2.0 CDTI BiTurbo 4x4) czy też tapicerka skórzana kosztująca od 4 (skóra naturalna łączona ze sztuczną) do niemal 17 tysięcy złotych. Nieporozumieniem pozostaje jednak dla mnie konieczność dopłaty do odtwarzacza CD/MP3 - co prawda opcja ta kosztuje tylko 600 złotych, ale... nawet Insignia Exclusive nie ma tego elementu w standardzie. Dostępnych jest również kilka pakietów wyposażeniowych w cenach od 1900 do 5200 złotych, w tym pakiet stylizacyjny OPC za 3900 złotych.

Biorąc pod uwagę kwestię kosztów, swego rodzaju ewenementem pozostaje dla mnie fakt, że Insignia sprzedaje się aż tak dobrze. Po liftingu widać już, że sytuacja zaczęła się nawet jeszcze poprawiać. Akurat tej poprawie ciężko się dziwić - samochód wygląda teraz jeszcze lepiej niż wcześniej, a na dodatek jest nieco tańszy. Daje przy tym zaskakująco dużo przyjemności z jazdy. Jeśli nie planujemy regularnie wozić z tyłu wyższych pasażerów, wystarczy tylko dodatkowo upolować jakąś ofertę promocyjną (na chwilę obecną rabat wynosi 4000 złotych), może również nieco ponegocjować z dealerem i voilà - za jakiś czas wyjedziemy z salonu nową Insignią. No bo dlaczego by nie?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Dane na temat poziomu sprzedaży nowych samochodów pochodzą ze strony Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

Test Drive! Pt. 27 - Pożegnanie lata

Zima nadchodzi wielkimi krokami, ale zanim to nastąpi - na V8 Supercharged wjeżdża Opel Cascada, czyli nowa propozycja Opla w segmencie kabrioletów i następca Astry TwinTop. Bazujący na aktualnej generacji Astry odkryty model producenta z Ruesselheim jest jedną z najciekawszych (obok świetnego ADAMa) propozycji w gamie. Tylko czy poza "efektem wow" oferuje coś jeszcze? Póki jeszcze ostatnie promienie słońca ogrzewają asfalt, pora wskoczyć za kierownicę i się przekonać!

Salon: J&R Auto-Salon sp. z o.o., Opole, ul.Wrocławska 137
Marka: Opel
Model: Cascada
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 1.4 Turbo ECOTEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm w zakresie 1850-4900 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 2-drzwiowy kabriolet
Cena podstawowa (Cascada 1.4 Turbo 120 KM Cosmo): 112,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 116,100 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Podobnie jak testowany jakiś czas temu Chevrolet Orlando, także i Opel Cascada (do spółki z Zafirą Tourer czy Astrą IV) korzysta z platformy GM Delta II. Swoją drogą, na tym przykładzie idealnie widać, jak samochody w teorii całkowicie od siebie różne mogą być podobne pod nadwoziem. Kabriolet Opla korzysta z tej samej wersji platformy, co Astra GTC - rozstaw osi wynosi więc 2695 milimetrów i jest - co ciekawe - jedynie o centymetr dłuższy niż w Astrze z nadwoziem 5-drzwiowym (GTC to model 3-drzwiowy). Nadwozie jest stosunkowo długie - ma niespełna 4,7 metra. Zarówno po obejrzeniu zdjęć jak i samochodu na żywo, można powiedzieć, że Cascada wygląda... świetnie. Oczywiście, znajdziemy w niej całe mnóstwo motywów stylistycznych znanych z Astry, jednak niemiecki kabriolet wygląda w mojej opinii o dwie (jak nie trzy) klasy lepiej od Astry III TwinTop - i to zarówno z rozłożonym jak i złożonym dachem. Swoją drogą, Cascada zawdzięcza to przynajmniej w pewnym zakresie faktowi, że powrócono w niej do dachu wykonanego z materiału. Składany dach metalowy, którego popularyzację rozpoczął Mercedes pierwszym modelem SLK, ma niestety to do siebie, że niezbyt często da się zaprojektować zgrabny tył samochodu, który tenże metalowy dach pomieści. Mamy oczywiście takie pojazdy, jak wspomniany Mercedes czy też Volkswagen Eos, gdzie stylistom naprawdę udało się narysować ładny "rewers", jednak z drugiej strony barykady mamy wspomnianą Astrę czy też Focusa Coupe-Cabriolet. Czas składania dachu Opla Cascady można zaliczyć do w pełni akceptowalnych - potrzeba na to 17 sekund, więc często wystarczy po prostu stanąć na czerwonym świetle, by się tym zająć. Nawet jeśli nie zdążymy, to nic nie szkodzi - dach można rozkładać bądź składać podczas jazdy z prędkością do 50 kilometrów na godzinę.

Wnętrze Opla Cascady jest czteroosobowe. Tylne miejsca nie są jakoś szczególnie obszerne (co jest raczej zrozumiałe), jednak w porównaniu na przykład z Peugeotem RCZ miejsca na tylnej kanapie i tak jest całe mnóstwo. Znacznie lepiej jest jednak z przodu, gdzie w każdym kierunku miejsca jest sporo. Gdy już usadowimy się w wygodnych fotelach, warto spojrzeć na deskę rozdzielczą. Pochodzi ona co prawda z Astry, jest jednak inaczej wykończona i ma inny "daszek" nad wskaźnikami. Użyte w Cascadzie materiały już same w sobie są bardzo dobre (choć w kilku miejscach użyto też twardych tworzyw sztucznych), a obszycie górnej części deski skórą z kontrastującą, pomarańczową nicią wygląda znakomicie. Podobne akcenty znajdziemy również na fotelach z ładną tapicerką. W tej beczce miodu jest niestety łyżka dziegciu - jak wspomniałem, konsola środkowa jest przejęta z Astry. Co za tym idzie, jest przeładowana przyciskami. Porównując konsolę Cascady z konsolą Insigni po face-liftingu, można zauważyć ogromną różnicę na korzyść Insigni, w której po zmianach znacznie uproszczono "centrum dowodzenia" i usunięto nadprogramowe klawisze. Pozostaje mieć nadzieję, że i Cascadę to niedługo spotka.

Po włączeniu zapłonu, automatyczny podajnik podaje pas bezpieczeństwa - dzięki temu nie trzeba sięgać daleko do tyłu. Przy założonym dachu na wyciszenie nie można narzekać - jest ono na poziomie samochodu z nadwoziem zamkniętym. Ogólnie Cascada sprawia wrażenie auta, które znacznie bardziej lubi spokojną, wręcz "bulwarową" jazdę, co zresztą do niej pasuje. Co prawda skrzynia biegów jest precyzyjna i przyjemna w obsłudze, jednak silnik - o relatywnie dużej mocy 140 koni mechanicznych - ma sporo roboty z ciężkim samochodem. Opel waży co najmniej 1626 kilogramów, a wersje z silnikami wysokoprężnymi przekraczają 1740 kilogramów. Samochód nie jest zawalidrogą, ale z przyspieszeniem do "setki" w 10,9 sekundy i prędkością maksymalną na poziomie 207 kilometrów na godzinę nie jest również skłonny do stawania w szranki z co poniektórymi samochodami kompaktowymi. W ofercie dostępna jest również słabsza wersja silnika 1.4 Turbo o mocy 120 koni mechanicznych (11,9 sekundy do "setki"), jednak w mojej opinii nie należy sobie nią zawracać głowy. Lepiej chyba zainteresować się nowym, 170-konnym silnikiem 1.6 SIDI Turbo. Do "cruisingu" topowa jednostka będzie się nadawać zapewnie równie dobrze co 1.4, a większy o 60 niutonometrów moment obrotowy (260 Nm) może się przydać.

W mojej opinii, zarówno układ kierowniczy jak i zawieszenie nowego Opla są odpowiednio zestrojone; przy spokojnej jeździe samochód jest dość komfortowy, a przy dynamiczniejszej daje się bez problemu nakierować w pożądanym kierunku, nadal nie wstrząsając przy tym zanadto pasażerami. Inna rzecz, że ze względu na charakter samochodu mam podejrzenia, że dla pewnej grupy nabywców bardziej pożądane mogłoby być nieco bardziej miękko zestrojone zawieszenie. W serii Cascada jeździ jednak na zawieszeniu sportowym, czego dowiedzieć się można z cennika.

Opel Cascada jest w gamie niemieckiego producenta pozycjonowany wyraźnie wyżej od innych modeli. Widać to po cenie (rok modelowy kosztuje co najmniej 112,900 złotych za model z silnikiem 1.4 o mocy 120 KM, co jest niestety ceną wyższą o 1500 złotych od kabrioletu z roku modelowego 2013), ale i po wyposażeniu seryjnym. Na polskim rynku oferowana jest jedynie wersja wyposażeniowa Cosmo. Co ciekawe, na rynku niemieckim takiej wersji nie ma - jej odpowiednikiem jest zapewne Cascada Innovation, dostępna jest również bazowa wersja Edition. Wracając do Cascady Cosmo - w skład jej wyposażenia wchodzi pełna "elektryka" dachu, wspomniane zawieszenie sportowe z układem HiPer Strut na przedniej osi (konstrukcja ograniczająca podsterowność, stosowana między innymi w topowej, ponad 300-konnej Insigni OPC oraz - za dopłatą - w niektórych słabszych wersjach), 18-calowe felgi z lekkich stopów, diodowe tylne lampy, przednie reflektory przeciwmgielne, radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami, system stabilizacji toru jazdy (ESP), cztery poduszki powietrzne i czujniki parkowania z tyłu.

Seryjnie Cascada ma dach w kolorze czarnym. Za 800 złotych możliwe jest dokupienie dodatkowej izolacji akustycznej. Dachy w kolorach bordowym i brązowym kosztują 1500 złotych, jednak od razu wyposażane są w dodatkową izolację. Za lakier metaliczny, perłowy bądź opalizujący zapłacimy 2200 złotych. Ceny innych opcji są zróżnicowane - jedne są całkiem sensowne (głównie mowa tutaj o pakietach), niektóre nieco gorsze (5200 złotych za adaptacyjne reflektory biksenonowe ze spryskiwaczami, diodowymi światłami do jazdy dziennej, elektrochromatycznym lusterkiem wewnętrznym i czujnikami deszczu i zmroku), aż po zupełnie niezrozumiałe (2000 tysiące złotych za dolną osłonę silnika!). Za sportową, spłaszczoną u dołu kierownicę zapłacimy 250 złotych lub, w pakiecie zawierającym także aluminiowe nakładki na pedały i deflektory na przednich i tylnych siedzeniach, 900 złotych. Podgrzewane fotele przednie to koszt 1000 złotych (można je też nabyć w pakiecie) lub - w połączeniu z podgrzewaną kierownicą - 1800 złotych. Dla osób szczególnie ciepłolubnych przewidziano też dodatkowe elektryczne ogrzewanie w układzie wentylacji wnętrza (1000 złotych) i ogrzewanie postojowe (6000 złotych). W tej klasie cenowej może nieco dziwić brak seryjnego systemu Bluetooth - dokupimy go za 1000 złotych (niestety, kolejna droga opcja) lub w pakiecie z topowym radioodtwarzaczem DVD/MP3 900 z układem nawigacji satelitarnej - takie urządzenie solo kosztuje 4100 złotych, wraz z Bluetoothem (...dlaczego nawet topowy radioodtwarzacz nie ma seryjnego Bluetootha?) - 4500 złotych. Możliwy jest również zakup mniej zaawansowanego radioodtwarzacza z systemem nawigacji CD/MP3 600 - jest to wydatek na poziomie 2600 złotych. Ta opcja nie jest dostępna w pakiecie. Jeśli zapragniemy doposażyć Opla w skórzaną tapicerkę - wydamy 6 i pół bądź 12 tysięcy złotych. Jedną z ciekawszych opcji jest adaptacyjne zawieszenie FlexRide za 3500 złotych - myślę, że jest ono wysoce wskazane dla osób, które chciałyby doposażyć Cascadę w 19- lub 20-calowe alufelgi (od 1600 do 3400 złotych) - komfortowa opcja "Tour" z pewnością się wtedy przyda.

Obecnie Cascada ma na rynku niewielką konkurencję, jest przy tym zdecydowanie najdroższa. Do wyboru mamy jeszcze Volkswagena Golfa Cabrio (opartego na starszej, VI generacji; od około 88 tysięcy złotych za model 1.2 TSI o mocy 105 koni mechanicznych) oraz Renault Megane Coupe Cabriolet (od niespełna 106 tysięcy złotych za 130-konnego Megane'a 1.4 TCe). Ciekawostką jest też fakt, że topowym silnikiem w Oplu wcale nie jest 170-konny "benzyniak", ale 195-konny. turbodiesel CTDI (od 138,100 złotych). Segment kabrioletów rządzi się jednak swoimi prawami - tutaj wygląd samochodu ma znacznie większe znaczenie, niż w zwykłym hatchbacku. I - jako że poza wysokimi kosztami ciężko wytknąć Cascadzie jakieś większe wady - choćby z powodu jej stylistyki warto się nad nią zastanowić.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 10 - Siemasz Adam!

Helloł! Pora na kolejną jazdę próbną. Tym razem przyjrzymy się jednemu z najnowszych modeli niemieckiego producenta samochodów wywodzącego się z Rüsselsheim.

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: ADAM
Wersja wyposażenia: SLAM
Silnik: 1.4 Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 100 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja ADAM 1.2 Ecotec 70 KM): 42,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 54,700 zł

Jak zwykle, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji. Zdjęcia:

ADAM to próba wejścia Opla do segmentu okupowanego dotychczas przez takie samochody jak Fiat 500 i Mini One/Mini Cooper. O ile jednak Fiat i Mini odwołują się do swoich znanych, historycznych już modeli, to Opel musiał na dobrą sprawę zacząć od zera - co z tego wyszło? Przekonajmy się.

Najmniejszy model w gamie Opla w mojej opinii ma nieco niefortunną stylistykę kilku detali (nie jestem fanem choćby przedniego i tylnego oświetlenia), nie da się jednak ukryć, że ma ładne proporcje i wygląda zadziornie - może się podobać. W testowanej wersji Slam mamy jeszcze czarny dach i 17-calowe felgi w tym samym kolorze - są to elementy pakietu "Black" za 1400 złotych (dostępny jest też pakiet "White" w tej samej cenie, jak również inne pakiety kolorystyczne w innych cenach).

O ile, jak napisałem, nie jestem jakimś wielkim fanem zewnętrznej stylistyki ADAMa, to muszę uczciwie przyznać, że wnętrze uważam za świetne. Nie tylko jest udane stylistycznie, ale również zauważalnie różni się od innych modeli Opla i, jako przysłowiowa wisienka na czubku tortu, jest wykonane po prostu znakomicie, z bardzo dobrych gatunkowo materiałów.

Podobnie jak nadwozie, wnętrze nowego Opla również różni się znacząco w zależności od wybranej wersji wyposażeniowej - do dyspozycji mamy podstawową wersję ADAM, "młodzieżową" JAM, "elegancką" GLAM i "usportowioną" SLAM (testowaną). Oczywiście "cennik stoi otworem" i oferuje całe multum pakietów stylizacyjnych zarówno dla nadwozia jak i dla wnętrza. Ponadto, do wszystkich wersji oprócz podstawowej oferowane są pakiety o nazwie "Extreme" - ich koszt różni się w zależności od wersji wyposażenia. Do ADAMa JAM Extreme dopłacimy 3300 złotych w porównaniu do standardowego JAM, do GLAM Extreme 4000 złotych, natomiast do SLAM Extreme 5300 złotych w stosunku do zwykłego SLAM. Pakiet Extreme zawiera zawsze pakiet kolorystyczny dachu, nakładki na lusterka zewnętrzne i obudowę lusterka wewnętrznego, odpowiednie panele dekoracyjne wnętrza, pakiet skórzanych elementów wykończenia wnętrza, dywaniki welurowe i felgi ze stopów lekkich (17" dla JAM/GLAM i 18" dla SLAM). Kilka dodatkowych elementów wyposażenia przewidziano dla SLAM Extreme, w celu zapoznania się ze szczegółami polecam lekturę cennika.

Pod względem wymiarów wnętrza ADAM z oczywistych względów nie oferuje szczególnie wiele - z przodu jest co prawda dość sporo miejsca, ale z tyłu już tak różowo nie jest - choć o dziwo największym problemem nie jest wcale brak miejsca na nogi (fakt, że jest go "na styk", ale to i tak dobrze), ale bardzo ograniczona ilość miejsca nad głową; przy wzroście około 173 centymetrów żadnego "zapasu" nad głową już na dobrą sprawę nie ma. Generalnie jednak, przy traktowaniu ADAMa jako samochód typu "2+2", nie jest tak źle i dałoby się na tylnych miejscach wytrzymać nawet jakąś względnie długą trasę. Warto też pochwalić dobrą widoczność na boki z tylnych miejsc - pasażer nie czuje się na tylnej kanapie jak w, nie przymierzając, bunkrze. Optymizmem nie nastraja niestety bagażnik - co prawda ma regularne kształty, ale jest bardzo niewielki (170 litrów), a próg załadunku jest bardzo wysoki.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia znaną jednostkę Opla o oznaczeniu A14XER - silnik ten charakteryzuje się zasadniczo przede wszystkim tym, że oparł się zjawisku downsizingu ;) Ma on pojemność 1,4 litra i moc 100 koni mechanicznych. Niby relatywnie niewiele, ale z opinią wstrzymajmy się jeszcze chwilę... przecież najpierw trzeba się przejechać, prawda?

A jazda, cóż... miło mi stwierdzić, że Opel ADAM jest jednym z samochodów, które (przynajmniej w tej wersji silnikowej) potrafią wywołać szczery uśmiech na twarzy kierowcy. Silnik jest wystarczająco dynamiczny, ma bardzo przyjemny dźwięk, a do tego wszystkiego mamy znakomite zawieszenie, które mimo że w wersji SLAM jest w standardzie obniżone i utwardzone, to przy 17-calowych felgach potrafi całkiem sensownie wybierać nierówności! To wręcz ewenement, biorąc pod uwagę króciutki rozstaw osi, wynoszący jedynie 2311 milimetrów. Do tego dochodzi bardzo przyjemnie działający układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania (niedostępny w niższych wersjach wyposażeniowych), udana 5-biegowa skrzynia biegów i dające się łatwo wyczuć pedały sprzęgła, gazu i hamulca. Rezultatem jest wspomniany już uśmiech "kierownika" - tym szerszy, im bardziej kręta jest droga.

Jak wypada ADAM pod względem kosztów? Cena wariantu podstawowego jest relatywnie niewysoka, jak na samochód aspirujący do miana premium (nie znaczy to, że jest tanio, ale nieco podobną sytuację mieliśmy w Fiacie - 500 też był droższy niż Panda I na której bazuje). Trzeba mieć jednak na uwadze, że podstawowy silnik 1.2 Ecotec ma jedynie 70 koni mechanicznych, co nie zapewnia zbyt dobrych osiągów. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje aż 14,9 sekundy, co według mnie jest wynikiem nieakceptowalnym nawet w samochodzie miejskim, a już tym bardziej gdy weźmiemy pod uwagę, że pojazd mający sprawić przyjemność z jazdy powinien jeździć, a nie po prostu się przemieszczać. Gdyby jednak komuś osiągi tej jednostki wystarczały, to można jeszcze dokupić klimatyzację manualną (2600 złotych) i radioodtwarzacz CD ze złączami USB, AUX-in oraz Bluetooth (1000 zł; seryjnie nabywca ADAMa dostaje jedynie radioodbiornik bez odtwarzacza, za to ze złączem AUX-in pozwalającym podpiąć własne urządzenie audio). Nieco dziwi fakt, że Opel życzy sobie dopłatę za zagłówki tylne - niby tylko w wersji podstawowej i niby tylko 200 złotych, ale bez przesady... Tyle dobrze, że w każdym egzemplarzu nowego Opla znajdziemy 6 poduszek powietrznych - łącznie z wersją podstawową. Tak czy owak, mamy zagwozdkę dotyczącą jednostki napędowej - sęk w tym, że podstawowa wersja wyposażeniowa małego Opla nie jest oferowana z żadnym innym silnikiem oprócz wspomnianego 1.2. Jeśli chcemy choćby słabszy wariant jednostki 1.4 (A14XEL) o mocy 87 KM, musimy kupić co najmniej wersję JAM. Taka konfiguracja (tj. JAM 1.4 87 KM) to wydatek co najmniej 49,800 złotych (w porównaniu do 48,500 złotych za JAMa 1.2, którym według mnie nie warto sobie zawracać głowy). Jednostka 1.4 pozwala już na przyspieszanie do 100 km/h w 12,5 sekundy (wariant 100-konny w 11,5), ponadto w "drugim od dołu" wariancie wyposażenia dostajemy już w standardzie manualną klimatyzację, dwupłaszczyznową regulację kierownicy (wykończonej skórą), 16-calowe felgi aluminiowe, tempomat i komputer pokładowy. Do tego można dorzucić jeszcze za 200 złotych 7-głośnikowy system audio Premium tudzież klimatyzację automatyczną za 1500 złotych. Jednak nawet darując sobie niemal wszystkie opcje i wybierając co najwyżej jakiś opcjonalny lakier, to za nieco ponad 50 tysięcy złotych i tak wyjedziemy z salonu atrakcyjnym, dobrze wyposażonym samochodem. A jeśli jeszcze dopłacimy 900 złotych... to zamiast 87 koni dostaniemy ich 100. To chyba dobra cena ;)

Podsumowanie będzie tym razem wyjątkowo proste. Brać!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.