Test Drive! Pt. 25 - Wół roboczy czy alternatywa dla SUVa?

Większość ludzi zapytanych o pierwszego pick-upa, jaki przyjdzie im na myśl, poda Toyotę Hilux. Nieliczni może również Nissana Navarę lub Mitsubishi L200. Jednak od dawien dawna również Ford ma w ofercie podobne modele. Oczywiście, większość z nich (przede wszystkim seria F, w tym najbardziej znany F-150 w różnych wersjach) jest oficjalnie dostępna jedynie za oceanem, ale już od 30 lat oferowany jest również model Ranger. Do 1998 roku świat znał jedynie amerykańskiego Rangera, wtedy jednak nastąpił "rozłam" - właśnie od tego roku, w zależności od rynku, oferowane są Rangery, które ze sobą mają niewiele wspólnego. A raczej były oferowane, ponieważ historia północnoamerykańskiego Rangera zakończyła się w czerwcu 2011 roku - wtedy ostatni z nich zjechał z taśmy montażowej. Od 2012 roku dostępna jest najnowsza "międzynarodowa" generacja o nazwie kodowej T6. Podobnie jak poprzednio, jest to model konstrukcyjnie bliźniaczy z Mazdą BT-50 (nieoferowaną na polskim rynku). Oczywiście, nie jestem specjalistą od samochodów użytkowych, dlatego też Rangera T6 ciężko mi będzie opisać w tych kategoriach... ale zrobię co w mojej mocy. ;) Zaczynamy!

Salon: Ford Bemo Motors, Warszawa, al. Krakowska 169
Marka: Ford
Model: Ranger
Wersja wyposażenia: XLT
Silnik: 2.2 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3700 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 375 Nm przy 1500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy pick-up
Cena podstawowa (Ranger 2.2 TDCi 125 KM 4x2, pojedyncza kabina): 75,350 zł (netto) / 92,681 zł (brutto)
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 109,600 zł (netto) / 134,808 zł (brutto)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Nowy Ford Ranger dostępny jest w trzech wersjach nadwoziowych - pojedyncza kabina, przedłużona kabina oraz podwójna kabina (taka jak w testowanym egzemplarzu). Na polskim rynku ograniczono jednak nieco wybór: podstawową wersją wyposażenia jest XL (w Niemczech istnieje również wersja Basis), a przykładowo testowany wariant XLT dostępny jest jedynie z kabiną podwójną (u naszych zachodnich sąsiadów Rangera XLT można zamówić również z kabiną pojedynczą przedłużoną). Niemal wszystkie dostępne w Polsce wersje (jedynym wyjątkiem jest podstawowy wariant) mają napęd na cztery koła. Pojemność skrzyni ładunkowej to maksymalnie 1,8 metra sześciennego w wersji z pojedynczą kabiną. Niestety, brakuje kilku centymetrów aby "na pakę" Rangera dało się załadować dwie europalety (1200x800 milimetrów) - długość skrzyni ładunkowej w tej wersji wynosi 2317 milimetrów, natomiast szerokość między nadkolami - 1139 milimetrów. Nie należy jednakowoż traktować tego jako poważnej wady - zarówno Toyota Hilux, jak i Mitsubishi L200 czy też Nissan Navara również przewiozą tylko jedną europaletę. Odpada również opcja załadowania takowej w poprzek - z drugiej strony, taką możliwość oferuje chyba jedynie Volkswagen Amarok, który jest zresztą najszerszym pick-upem na naszym rynku. Ranger w wersjach z przedłużoną i z podwójną kabiną ma oczywiście odpowiednio krótsze skrzynie ładunkowe - mają one, odpowiednio, 1847 oraz 1615 milimetrów. Głębokość skrzyni to zawsze 511 milimetrów (co jest jednym z najlepszych, o ile nie najlepszym wynikiem w klasie). Na tle konkurencji na pewno nie ma się czego wstydzić. Ładowność wynosi od 1117 (3.2 TDCi 4x4 z podwójną kabiną i automatyczną skrzynią biegów) do 1340 kilogramów (2.2 TDCi 4x4 z pojedynczą kabiną i skrzynią manualną). Z wymienionych modeli konkurencyjnych pod tym względem z Fordem mogą więc konkurować jedynie Volkswagen i ewentualnie Nissan. W przypadku pojazdu niemieckiego bardzo zależy to od wersji wyposażeniowej - jego ładowność wynosi od niezbyt imponujących 776 kilogramów aż do 1396 kilogramów. Nissan zabierze na pokład od 1015 do 1175 kilogramów. Holowanie przyczep - w tej kwestii również w Fordzie pojawia się spory rozrzut. O ile masa przyczepy bez hamulca nigdy nie powinna przekroczyć 750 kilogramów, to - w zależności od wersji - przyczepa hamowana może mieć od 1600 (wszytkie wersje z podstawowym silnikiem 2.2 TDCi 125 KM) aż do... 3350 kilogramów (każdy model z napędem 4x4, oprócz 2.2 TDCi 125 KM). Hilux pociągnie 2800 kilogramów, Amarok od 2800 do 3000 kilogramów.

Napęd 4x4 zastosowany w Rangerze to konstrukcja bez centralnego mechanizmu różnicowego. Innymi słowy, napędu na cztery koła można używać jedynie w złych warunkach drogowych lub w terenie, choć Ford sam przyznaje, że ciągnąc ciężką przyczepę może czasem przydać się skorzystanie z reduktora. Przełączanie pomiędzy trybami 2H i 4H jest możliwe do prędkości 120 kilometrów na godzinę, pod warunkiem zdjęcia nogi z gazu. Napęd współpracuje z systemem stabilizacji toru jazdy (ESP) oraz systemem kontroli napędu (ETC). W terenie egzemplarze wyposażone w napęd na obie osie mogą pokonać przeszkody wodne o głębokości do 80 centymetrów (model XL 4x2 - 60 centymetrów), co w mojej opinii należy uznać za wyniki co najmniej dobre.

Wnętrze ma typową dla Forda stylistykę i jest raczej łatwe w obsłudze. Materiały wykończeniowe, pomimo że twarde, są dobrej jakości, a ich montaż nie budzi zastrzeżeń. Na pochwałę zasługuje ilość miejsca - z przodu oczywiście ciężko o jakieś niedostatki w tej kwestii, mile zaskakuje natomiast nie tylko dostępny "metraż", ale także pozycja pasażerów z tyłu. Jeszcze kilka lat temu nie było niczym dziwnym, że pasażerowie tylnych miejsc w pick-upach siedzieli jak na krzesłach - w Rangerze tego nie doświadczą. Oparcie kanapy jest całkiem mocno pochylone, a miejsca jest sporo zarówno na kolana jak i na głowy. Oczywiście wyprofilowanie kanapy nie jest zbyt dobre, ale w samochodzie tego segmentu jest to już raczej czepianie się szczegółów niż istotna wada.

Pora na najprzyjemniejszą część, czyli jazdę. 2,2-litrowy Diesel jest w kabinie dobrze słyszalny, choć przy prędkościach i na dystansach osiąganych podczas jazdy próbnej nie drażnił uszu - wręcz przeciwnie, doskonale słyszalny zawór upustowy turbosprężarki brzmiał świetnie po odpuszczaniu gazu. Czas reakcji na jego ponowne wciśnięcie, a także samą dynamikę należy uznać za całkowicie wystarczające - przynajmniej podczas jazdy bez ładunku. Bardzo udaną konstrukcją jest 6-biegowa, manualna skrzynia biegów - szczerze mówiąc, operowało się nią przyjemniej niż w co najmniej jednej trzeciej (jeśli nie połowie) testowanych samochodów osobowych. Pedały pracują z "przewidzianym" oporem - nie spotkamy się tu ani ze zbyt miękkim hamulcem, ani ze zbyt twardym sprzęgłem.

Zawieszenie jest raczej twarde, jednak i tak "przegrywa" z wysoko położonym środkiem ciężkości - Ranger dość zauważalnie wychyla się na zakrętach, nie są to jednak wychyły straszące kierowcę i pasażerów. Układ kierowniczy w mojej opinii mógłby być bardziej precyzyjny w pobliżu położenia neutralnego i mieć nieco silniejsze "samopowracanie" do tegoż; przyzwyczajenia wymaga pokonywanie zakrętów pod kątem prostych (na przykład na skrzyżowaniach). Podczas jazdy na trasie jest już w porządku, a samochód prowadzi się przewidywalnie. Oczywiście, na uwadze trzeba mieć obecność w tylnym zawieszeniu resorów piórowych - to głównie one są odpowiedzialne za wysoką ładowność, choć z drugiej strony, nie jest to raczej rozwiązanie nadające się do dynamicznej jazdy. Na szczęście, ESP należy do wyposażenia standardowego.

Nowa generacja Rangera zdążyła już zabłysnąć tym, że jest to pierwszy przetestowany przez organizację EuroNCAP pick-up, który zdobył maksymalną ocenę pięciu gwiazdek w testach zderzeniowych. Pomijając samą konstrukcję nadwozia, duży wpływ miało też na to wyposażenie - nowy Ranger w każdej wersji posiada poduszki powietrzne czołowe, boczne, chroniące głowy, a także poduszkę kolanową dla kierowcy. Poza tym zawsze otrzymamy też ABS, ESP i kontrolę trakcji.

Ceny wszystkich opcji, ze względu na użytkowy charakter samochodu, są cenami netto.

Pomijając powyższe elementy, na liście wyposażenia standardowego podstawowego na naszym rynku Rangera XL znajdziemy również elekrycznie sterowane szyby i lusterka (ogrzewane), radioodtwarzacz CD/MP3 z dwoma lub czterema (w aucie z podwójną kabiną) głośnikami i zdalnie sterowany centralny zamek. Wersja XL jeździ na 16-calowych felgach stalowych. Testowany wariant XLT seryjnie posiada również manualną klimatyzację (dopłata 4000 złotych w wersji XL), radioodtwarzacz z dodatkowymi dwoma głośnikami wysokotonowymi i sterowaniem z koła kierownicy (wykończonego skórą), tempomat, elektrochromatyczne lusterko wsteczne, przednie reflektory przeciwmgielne, czujniki zmierzchu i deszczu, elektrycznie podgrzewaną przednią szybę, 16-calowe felgi ze stopów lekkich i elementy stylistyczne wykończone w kolorze chromu. Topowe modele Limited i Wildtrak dorzucają jeszcze do listy między innymi automatyczną klimatyzację dwustrefową, czujniki cofania (Wildtrak ma również kamerę cofania), zestawy audio z kolorowymi wyświetlaczami w miejsce monochromatycznych (topowy Ranger ma również w serii nawigację satelitarną; w Limited jest to opcja za 3700 złotych), a także większe felgi aluminiowe - odpowiednio, 17- i 18-calowe.

Opcji wyposażenia dla poszczególnych wariantów użytkowego Forda nie ma zbyt wiele. W każdym przypadku możemy zamówić jednak lakier metalizowany (2180 złotych netto), hak holowniczy na przyczepę o masie do 3,3 tony (2200 złotych, niezależnie od tego, czy tylny zderzak ma stopień czy nie) i programowalną, spalinową nagrzewnicę wnętrza (5500 złotych). Każdy Ranger jest również fabrycznie przystosowany do montażu tachografu cyfrowego. Dla modelu Limited 2.2 TDCi 150 KM oraz Wildtrak 3.2 TDCi 200 KM oferowana jest również automatyczna skrzynia biegów (6-biegowa). Dopłata wynosi 5700 złotych. Na tym w zasadzie opcje się kończą - można jeszcze jedynie dorzucić sportowe, chromowane orurowanie skrzyni ładunkowej dla wersji XLT (takie samo jak w wersji Limited; 1500 złotych) czy też zamykaną roletę skrzyni dla Rangera Wildtrak (6000 złotych).

Ranger od większości konkurentów jest nieco droższy (poniższe informacje dotyczą podstawych wariantów wyposażeniowych w wersjach z kabiną pojedynczą). Są to różnice na poziomie od nieco ponad 2 tysięcy złotych (brutto) w przypadku porównania z Mitsubishi i Nissanem, aż do ponad 6 tysięcy porównując z Toyotą. Przy tym wszystkie te samochody w bazowych wersjach mają nieco mocniejsze silniki. Z drugiej strony, spośród tych modeli jedynie Ranger ma w standardzie 6-biegową skrzynię biegów. Droższy jest natomiast (również 6-biegowy) 140-konny Volkswagen Amarok 4x2 - w jego cenie otrzymamy już Rangera z napędem 4x4 i zostanie nam jeszcze w kieszeni kilkaset złotych.

Wydaje się, że nowa generacja Forda Rangera osiągnęła poziom, który dla starszych modeli był trudny do zdobycia. Samochód nie jest najtańszy, ale z drugiej strony nie ma też ceny z kosmosu (zwłaszcza po odliczeniu podatku VAT) i ma sensownie skonfigurowaną listę wyposażenia - niewielka liczba opcji nie jest tu zbyt dużym problemem. Pozostaje jedynie przekonać potencjalnych nabywców, że nie muszą się w kwestii wyboru uterenowionego samochodu użytkowego ograniczać jedynie do marek japońskich i konkurenta zza naszej zachodniej granicy. Trzeba jednak mieć na uwadze, że - mimo zalet - pick-up SUVa na co dzień nie zastąpi, chyba że ktoś jest gotów na pewne wyrzeczenia - niższy komfort i precyzja prowadzenia to główne z nich. Tak czy owak - Rangera polecamy.

 Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Za przygotowanie sesji dziękuję pracownikom salonu Bemo Motors.