Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Focus
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 125 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (5-drzwiowa wersja 1.6 Duratec 85 KM Ambiente Start): 58,000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 71,200 zł
Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:
Aktualna generacja Forda Focusa pojawiła się na rynku w roku 2010. Co ciekawe, już po jej zaprezentowaniu Ford w ramach "pożegnania" drugiej generacji wypuścił jeszcze na rynek limitowanego Focusa Mk2 RS500 (KLIK!). Podobnie jak druga generacja, "trójka" została zaprojektowana zgodnie z fordowską wizją określaną jako "Kinetic Design" i polegającej w zamyśle projektantów na tym, że samochód nawet podczas postoju ma wyglądać, jakby był w ruchu. Czy to się udało? Ciężko stwierdzić, choć samochód z pewnością nie wygląda źle. Dziwić może jedynie odejście od umiejscowienia lamp tylnych w słupkach nadwozia, tak jak to miało miejsce w pierwszych dwóch generacjach Focusów. Przyznam także, że przez bardzo długi czas charakterystyczna szpara nad logiem z przodu pojazdu wywoływała we mnie myśli typu "przecież to wygląda, jakby maska była niedomknięta". Zdążyłem się już do tego przyzwyczaić ale, co ciekawe, w Focusie ST wygląda to już inaczej (KLIK!).
Wróćmy jednak do egzemplarza testowego. Po zajęciu miejsca w środku, widzimy przed sobą całkiem dobrze już znaną, ale nadal wyglądającą bardzo nowocześnie (dla niektórych być może za bardzo ;)) deskę rozdzielczą. Warto jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz, w mojej opinii dość istotną. Co prawda pewnie już o niej wspominałem przy okazji testowania Fiesty i B-Maxa, ale napiszę to jeszcze raz: bzdurą jest często spotykane twierdzenie, że deski rozdzielcze nowych Fordów nie są ergonomiczne. W najlepszym przypadku jest to jedynie półprawda - i to tylko wtedy, jeśli dany Ford jest wyposażony w opcjonalny radioodtwarzacz Sony, którego główną cechą jest ergonomia na poziomie odpowiadającym panelowi sterowania elektrowni atomowej. Testowy Focus wyposażony był w standardowe radio fordowskie (niestety nie posiadam informacji, jaka firma produkuje te radia dla Forda; kilka lat temu był to Visteon). Nawet jeśli nie jest to najbardziej wygodne w sterowaniu urządzenie na rynku, to według mnie z obsługą nie jest źle; fakt faktem, przycisk włączania radioodtwarzacza (będący zarazem pokrętłem głośności) jest mniejszy niż w "Soniaku", ale pozostałych przycisków jest mniej, są czytelnie opisane i przede wszystkim są znacznie większe i wygodniejsze w obsłudze. No i podstawowy radioodtwarzacz CD nie ma błyszczącego, niezbyt praktycznego panelu (choć to już podchodzi raczej pod kwestie typu "co kto lubi"). Zróbmy chwilkę przerwy i zajrzyjmy w końcu do wnętrza:
Pod względem materiałów w opisywanej wersji jest "średnio na jeża". Niemile zaskoczyła mnie dość przeciętna jakość materiałów, z których wykonane były boczki drzwiowe. Na szczęście, deska rozdzielcza bardzo "nadrabia" - co prawda w dolnej części również jest zbudowana z twardych, tańszych plastików, ale to akurat domena zdecydowanej większości samochodów na rynku. Grunt, że wyżej usytuowana część "panelu sterowania" jest już wykonana z przyzwoitych materiałów i dobrze zmontowana.
Odpalamy silnik i ruszamy. Do pracy pedału sprzęgła i gazu przyzwyczaić się łatwo. Samochód jest dobrze wyciszony - bardziej od pracy zawieszenia i odgłosów toczenia słychać warkot 3-cylindrowego silnika, a i to tylko przy mocniejszym przyspieszaniu. Pracę skrzyni biegów można bez żadnych "ale" ocenić jako bardzo dobrą. Warto tu wspomnieć, że słabszy wariant jednostki 1.0 EcoBoost, który legitymuje się mocą 100 koni mechanicznych, posiada skrzynię o 5 przełożeniach, podobnie jak wszystkie benzynowe jednostki 1.6 Duratec. Silnik rozwija moc w sposób dość podobny do jednostki 0.9 TCe Renault - innymi słowy, zdecydowanie woli wyższe obroty. Nie żeby na niskich był jakoś szczególnie słaby (nie trzeba się obawiać "zamulania"), ale jeśli chcemy jeździć nieco dynamiczniej, wskazana jest redukcja biegu. Wytłumaczenie tego efektu jest proste. Mianowicie, małe silniki turbodoładowane, jak jednostki 1.0 Forda czy 0.9 Renault, mają to do siebie, że produkują też mało spalin. A jako że zasada działania turbosprężarki polega na tym, iż jest ona tymi spalinami napędzana (KLIK!), to dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, gdy gazów spalinowych produkowanych jest więcej, sprężarka jest w stanie "wtłoczyć" wystarczającą ilość powietrza do cylindrów, by samochód "zaczął jechać". Tak czy owak, przy masie własnej na poziomie około 1280 kilogramów, muszę przyznać, że samochód mile zaskakuje dynamiką. Szkoda jedynie, że reakcja silnika na gaz (przy stosowaniu "międzygazu") nie jest zbyt wybitna, poza tym "litrówka" Forda nie wkręca się na obroty szczególnie szybko, co jest swoją drogą dość zastanawiające - tym bardziej, że jak można było już w paru miejscach przeczytać, ten silnik ma faktycznie wręcz ogromną bezwładność - po wyłączeniu go i puszczeniu pedału sprzęgła dopiero po kilku sekundach, nadwozie jeszcze wpada na ułamek sekundy w charakterystyczne drgania. Biorąc pod uwagę, że Focusy 1.0 wyposażane są seryjnie w system ASS (Auto Start-Stop), ten "efekt" może być dość denerwujący. Na szczęście ASS można wyłączyć. Po jeździe zerkamy jeszcze pod maskę i widzimy, że komora silnika została mocno zabudowana, mimo że silnik sam w sobie jest faktycznie malutki.
Warto tu jeszcze wspomnieć, że ta jednostka napędowa ma na pierwszy rzut oka identyczne parametry (125 KM, 170 Nm) jak silnik 1.8 Duratec, który został wprowadzony wraz z Mondeo Mk3 z końcem 2000 roku, ale występował też przykładowo w Focusie Mk2 (w wersji FlexiFuel, dostosowanej do spalania bioetanolu). Co prawda według danych technicznych osiągi Focusa Mk3, mimo masy własnej niższej o blisko 100 kilogramów, są gorsze od Mondeo 1.8 125 KM (przyspieszenie 0-100 km/h Focus/Mondeo: 11,3/10,8 sekundy, prędkość maksymalna 193/205 km/h; dla Focusa Mk2 przyspieszenie wynosi 10,3 sekundy, prędkość maksymalna 198 km/h), jednak zużycie paliwa jest (no... powinno być ;)) o ładnych kilka litrów na 100 kilometrów niższe (dane techniczne mówią o średnim spalaniu na poziomie 7,8 litra/100 km w Mondeo, 7 litrów/100 km w Focusie Mk2 i 5 litrów/100 km w Focusie Mk3).
Wracając jeszcze na chwilę do samej jazdy: samochód prowadzi się pewnie, choć jest przy tym całkiem komfortowy. Mam jedynie drobne zastrzeżenia co do układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie, który mógłby dawać nieco lepsze "czucie" jezdni, jednak generalnie Focus nie wyróżnia się w kwestii prowadzenia negatywnie w porównaniu do konkurencji. Pewien niedosyt pozostawia jednak niestety fakt, że ten model Forda w mojej opinii trochę za bardzo "izoluje" kierowcę od wrażeń z jazdy.
Cenowo nie jest źle, choć rewelacyjnie też nie (biorąc pod uwagę fakt, że na blogu przyjąłem zasadę nieinformowania o ewentualnych promocjach) - podstawowa wersja wyposażeniowa Focusa (Ambiente Start) jest dość "łysa", a na przykład koszt klimatyzacji manualnej (będącej standardem w "drugiej od dołu" wersji Trend) to w niej niebagatelne 4500 złotych, radioodtwarzacza CD/MP3 (takiego jak w wariancie Trend, ale bez sterowania z kierownicy) - kolejne 1600 złotych. Opisywana wersja Trend ze 125-konnym EcoBoostem to wydatek ponad 71 tysięcy złotych, za co dostajemy między innymi wyżej wspomnianą manualną klimatyzację i radioodtwarzacz, skórzane wykończenie kierownicy i komputer pokładowy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że Ford nadal ma w ofercie starsze silniki 1.6, dostępne w wersjach o mocach: 85, 105 oraz 125 KM. Biorąc pod uwagę te same silniki (1.6 Duratec 105 KM; wariant 85 KM jest niedostępny w Trend, a 125 KM nie znajdziemy w Ambiente Start), dopłata do wersji Trend wynosi 5650 złotych, jednak jest to kwota w mojej opinii uzasadniona. Gdy porównamy 1.6 z 1.0, sprawy mają się następująco: 125-konna wersja motoru 1.6 jest tańsza od 1.0 EcoBoost o tej samej mocy o 1550 złotych (kosztuje 69,650 złotych; wersja Trend), przy czym nie można do niej zamówić na przykład systemu Auto Start-Stop, który w EcoBoostach jest standardem, a w silnikach wysokoprężnych 1.6 TDCi wymaga dopłaty 1000 złotych. W 1.6 125 KM dostępna jest za to dwusprzęgłowa skrzynia biegów PowerShift, której w 1.0 nie dostaniemy. Dopłata do tej skrzyni biegów wynosi 9500 zł względem standardowego 1.6 125 KM. Silniki 1.6 będą zapewne niedługo wycofywane, więc jest to ostatni dzwonek na decyzję, czy wolimy jednostkę tańszą, mniej ekonomiczną, ale również znaną już i generalnie polecaną, czy może nowość, która co prawda nosi zaszczytne miano "International Engine Of The Year", ale nie ma jeszcze informacji, jak będzie sprawować się po paru latach. Tym razem nie doradzę... sam miałbym zagwozdkę. :)
Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz
Komentarze do tekstów starszych niż 7 dni są moderowane i wymagają akceptacji przed ich opublikowaniem. Jeśli Twój komentarz nie pojawił się od razu na stronie - proszę o trochę cierpliwości. :)
Treści reklamowe nie będą akceptowane.