Test Drive! Pt. 3 - Mochi, Ddeok i Pizza Pepperoni

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Toyota Yaris, Hyundai i20 oraz Abarth Punto.

Dobry! Z kolejną standardową obsuwą pora na nową publikację. Dziś będzie o odbytych ostatnio kolejnych trzech jazdach próbnych: Toyotą Yaris (udało się nadrobić!), Hyundaiem i20 oraz Abarthem Punto. Podobnie jak w przypadku Toyoty GT 86, Abartha pozwolę sobie zostawić na deser :) Zaczniemy od Toyoty... Standardowo, najpierw kilka informacji podstawowych:

Salon: Toyota Inter Car Nowak, Kraków, ul. Zakopiańska 167
Marka: Toyota
Model: Yaris
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Sol bądź Premium*)
Silnik: 1.33 Dual VVT-i (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 99 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VVT-i 69 KM Life*): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Premium*): 54,400 zł

Należy mieć oczywiście na uwadze, że wszystkie ceny podawane przeze mnie w notkach z serii "Test Drive!" NIE uwzględniają żadnych ofert promocyjnych.

* - aktualnie Toyota jest w trakcie zmiany nazewnictwa większości wersji wyposażeniowych. Dlatego też spośród Yarisów w wersjach Terra, Luna, Sol, Prestige i Dynamic, nadal w ofercie pozostaną tylko dwa ostatnie. Poprzednie trzy wersje są zastępowane wariantami: Life, Active oraz Premium.

Zdjęcia poglądowe:

Jazdę próbną Yarisem w salonie Inter Car udało się odbyć bez wcześniejszego umawiania wizyty. Przez pierwszych kilka minut samochód prowadził pracownik salonu, potem nastąpiła "przesiadka". Pierwsze wrażenia, hmmm... Samochód może się podobać (choć z drugiej strony, wygląda dość masywnie w porównaniu z poprzednimi generacjami). Największy postęp jeśli chodzi o stylistykę i "poczucie jakości" dokonał się jednak we wnętrzu. Co ciekawe, trzecia generacja Yarisa jest pierwszą, która ma "zegary" umieszczone w standardowym miejscu, za kierownicą - poprzednie dwie wyposażone były we wskaźniki cyfrowe (żartobliwie przezywane "studniami") bądź analogowe (w wersjach T-Sport), umieszczone na szczycie deski rozdzielczej, w połowie jej szerokości. Testowany egzemplarz charakteryzował się dość bogatym wyposażeniem, do którego wliczała się m.in. kamera cofania - z jednej strony, działa to fajnie, lecz z drugiej, nie do końca pojmuję po co coś takiego w samochodzie przeznaczonym głównie do jazdy miejskiej. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego Toyota Touch, który można otrzymać w opcji poczynając od wersji Luna/Active, natomiast w wersji Sol/Premium znajduje się on już w standardzie. Rozwinięciem systemu Toyota Touch jest wariant o nazwie Touch&Go, czyli wyposażony w nawigację satelitarną (wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach od Sol/Premium w górę).

Wróćmy jednak do omawianego egzemplarza. Wnętrze wykonane jest, trzeba przyznać, starannie i z "sensownych" materiałów, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że tańsze wersje (szczególnie podstawowa Terra/Life) mają niestety deski rozdzielcze wykończone materiałami gorszej jakości. Osobiście nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że Toyota chciała zrobić z Yarisa samochód robiący wrażenie bardziej "luksusowego" od poprzednich generacji i nie do końca jej to wyszło. Fakt, że całość wygląda dobrze, ale z jednej strony czegoś mi tam jednak brakowało, a z drugiej - całość wypada jednak trochę drogo, jeśli chodzi o testowaną wersję Sol/Premium.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę na to, że mi często nie pasują różne dziwne rzeczy, którymi inni się zupełnie nie przejmują, na co dowód można znaleźć choćby w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w styczniu tego roku Yaris zajmował 7. miejsce wśród najpopularniejszych nowych modeli samochodów.

Dygresje, dygresje... wracamy do tematu. Skrzynia biegów nie należy może do tych które określiłbym mianem szczególnie precyzyjnych, tym niemniej nie było żadnych problemów z wyborem poszczególnych przełożeń. Ze zmianą biegów bezpośrednio związana jest oczywiście kwestia operowaniem pedałem gazu oraz, co w ostatnich latach staje się już oczywistością, obecność tzw. wskaźnika optymalnej zmiany biegu, o którym już trochę niemiłych słów napisałem wcześniej na blogu. Co ciekawe, w Yarisie wskaźnik ten jest (w mojej opinii oczywiście) zaprogramowany zdecydowanie lepiej niż w obu Fordach (ze szczególnym wskazaniem na niemrawego B-Maxa 1.4), i pomimo obciążenia samochodu trzema osobami, nie miałem ani przez chwilę wrażenia, że samochód nie ma siły po zmianie biegu na wyższy. Inna sprawa, że silnik 1.33, w jaki wyposażony był "nasz" egzemplarz, jest relatywnie mocny - generuje 99 koni mechanicznych, a sam samochód do ciężkich nie należy (w zależności od wersji, Yarisy 1.33 mają od 1015 do 1065 kg). Wolę jednak nie myśleć, jak sprawowałby się podstawowy, 69-konny silnik 1.0... Wystarczy zauważyć, że pierwsza generacja Yarisa 1.0 osiągała "setkę" po około 12,5 sekundy (po liftingu 13,5), podczas gdy druga i trzecia generacja potrzebują już na to ponad 15 (!) sekund. Ponadto, 1.0 z II i III generacji nie jest tą samą jednostką co "stare" 1SZ-FE z pierwszego Yarisa - w praktyce, pomimo podobnych parametrów "na papierze", są to zupełnie różne jednostki. Nowsze jednostki 1KR-FE są jedynie 3-cylindrowe (1SZ-FE było 4-cylindrowe), co oznacza między innymi charakterystyczny dla takich silników specifyczny dźwięk silnika. Moim zdaniem, w przypadku aktualnej generacji małego modelu Toyoty rozmowa "zaczyna się" właśnie od 1.33. Samochód z tym motorem jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 11,7 sekundy (12,6 sekundy, jeśli silnik zestawiony jest z bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S) i na pewno zdecydowanie lepiej radzi sobie z samochodem. Dźwięk silnika także jest przyzwoity i nie drażni uszu pasażerów; wyciszenie jest na dobrym poziomie. Uciążliwe nie są także dźwięki generowane przez zawieszenie czy też opony pojazdu, tak więc tutaj duży plus.

Jeśli mowa o zawieszeniu - Yaris nigdy nie należał do czołówki klasowej pod względem prowadzenia, choć oczywiście nie można powiedzieć, że prowadzi się źle. Ot - nierówności wybiera dobrze, lusterkami w zakrętach się "nie podpiera", więc jest OK. Można nawet powiedzieć, że jak na samochód miejski, prowadzi się całkiem "sztywno". Muszę tu jednak przyznać, że na jednym lub dwóch zakrętach moją niepewność wzbudził układ kierowniczy; odnoszę wrażenie, że mógłby pracować nieco precyzyjniej. Nie zmienia to jednak faktu, iż łatwiej było mi przyzwyczaić się chyba do kierowania Yarisem, niż (wspomnę o tym znowu, a co mi tam ;)) Peugeotem 208. Pozostając jeszcze na chwilę przy komforcie, wspomnijmy ponownie o wnętrzu małej Toyoty. Cóż, tutaj kwestia jest taka, że Yaris bardzo "urósł" w porównaniu do poprzednich dwóch generacji. Warto przytoczyć tu informacje na temat długości wszystkich generacji Yarisa, a także na temat rozstawu osi. Tak więc: dla pierwszej generacji wymiary te to (odpowiednio długość nadwozia/rozstaw osi; dane z www.autocentrum.pl) 3640/2370 mm, dla drugiej 3750/2460 mm, a dla trzeciej - 3885/2510 mm. Skutkuje to oczywiście przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów obu rzędów, choć trzeba tu wspomnieć o tym, że jest ryzyko uderzenia głową w krawędź dachu przy wsiadaniu lub wysiadaniu z tylnych miejsc (samochód był pięciodrzwiowy; mi się tak zrobić nie udało, ale kolega zakomunikował, że jemu i owszem ;)). Nie zaszkodziłoby także (w każdym razie pasażerom, bo bagażnikowi już i owszem), gdyby oparcie tylnej kanapy było pochylone pod nieco większym kątem.

Podsumowanie... Hmmm. Nie ukrywam, że po aktualnej generacji Yarisa spodziewałem się trochę więcej. Nie da się ukryć, że poważnych wad nie zauważyliśmy, jednak odnoszę wrażenie, że w cenach w jakich ten model jest oferowany, brak poważnych wad to trochę zbyt mało. Tym niemniej samochód jest udany, a byłby bardzo udany, gdyby poprawić w moim mniemaniu przede wszystkim skrzynię biegów (pamiętajmy jednak, że wersja 1.33 ma zaletę w postaci skrzyni o 6 przełożeniach) i układ kierowniczy.


O Toyocie już wystarczy, przejdźmy więc do następnego samochodu.

Salon: Hyundai Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Hyundai
Model: i20
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Classic Plus)
Silnik: Kappa 1.25 DOHC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 85 KM), z fabryczną instalacją LPG
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 DOHC 85 KM Classic): 40,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Classic Plus): 49,100* zł

* - podana cena dotyczy samochodu z instalacją gazową; cena identycznego samochodu bez instalacji LPG to 45,400 zł.

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych i dotyczą samochodów wyprodukowanych w 2013 roku.

Zdjęcia poglądowe:

Jazda próbna modelem i20 została poprzedzona umówieniem się na konkretny termin z dealerem. Samochód przeznaczony do jazd wyposażono w instalację gazową, o czym informowały naklejki, którymi było obklejone nadwozie. Nadwozie "i-dwudziestki" nie robi zbyt wielkiego wrażenia - ot, "sympatycznie" zaprojektowany, mały (no... nie do końca, ale do tego jeszcze wrócę) samochód. Nikt się pewnie za nim nie obejrzy, ale głowy też odwracać nie trzeba. W 2012 roku model i20 został poddany "kuracji odmładzającej", w wyniku której otrzymał między innymi kompletnie nowy pas przedni (zderzak, "grill", reflektory), a także nowe tylne lampy (zmieniły się nie tylko klosze, ale i układ lamp) i nieco przestylizowany tylny zderzak (przetłoczenia stały się wyraźniejsze, dodano także światła odblaskowe). Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że w porównaniu z poprzednikiem, modelem Getz, czegoś tu brakuje. Może trochę więcej zadziorności? Nic to - stylistyka kwestią gustu, jak mawiają. Grunt, że samochód może się podobać i nie przypomina szafy gdańskiej.

Wnętrze wita nas... normalnością. Zwykłą, solidną normalnością. I piszę to, by podkreślić pozytywne znaczenie tego słowa! Na tle kolejnych na rynku samochodów, w których wszystko się świeci, miga i "w ogóle jest fajne bo świeci i miga", w Hyundaiu dostajemy najnormalniejszą na świecie, BARDZO ergonomiczną deskę rozdzielczą, na której przycisków jest niewiele, stylistyka bynajmniej w oczy nie kłuje, a materiały są na dobrą sprawę takie, jakich się spodziewamy. Warto tutaj wspomnieć o górnej części deski rozdzielczej wyłożonej czymś podobnym do twardej gumy; nie sprawdzałem co prawda, czy to tworzywo nie jest zbyt podatne na zarysowania (;)), jednak wygląda zaskakująco dobrze i sprawia zarazem, że pasażerowie nie mają poczucia "otoczenia plastikiem". Chyba jedynym detalem, który bym zmienił, jest relatywnie niewielki przycisk włączania świateł awaryjnych. Trzeba jednak przyznać, że umieszczony jest w intuicyjnym miejscu, co chociaż w pewnym stopniu niweluje tę niedogodność. Warto pochwalić "zegary" (umieszczone standardowo, przed kierowcą), które (podobnie jak w Yarisie) są doskonale czytelne. Ale jest jeszcze coś... Mianowicie, Hyundai i20 jest dopiero drugim (po Peugeocie 208) samochodem klasy B testowanym przez nas, który posiada wskaźnik temperatury cieszy chłodzącej. W zależności od wersji wyposażenia, tenże wskaźnik oraz wskaźnik poziomu paliwa mają formę elektroniczną lub też analogową.

Krótka chwila na odpowiednie ustawienie fotela, kierownicy i lusterek i można ruszać. Trasa testowa była raczej niezbyt uczęszczaną drogą, położoną trochę na uboczu. Ponieważ stan nawierzchni daleki był od idealnego, łatwiej było ocenić kilka aspektów. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i używa się go z przyjemnością - zarówno na łukach jak i w ciaśniejszych zakrętach nie można było się do niczego przyczepić. Resorowanie należy zaliczyć do poprawnych - mały Hyundai wybiera nierówności poprawnie, nieco bardziej miękko od Yarisa, co jednak nie sprawia, że jest niepewny w prowadzeniu. W tej kwestii przyznajemy więc plusa, należy jednak wspomnieć o znacząco gorszym wyciszeniu niż w przypadku Toyoty - odgłosy dobiegające z układu zawieszenia były wyraźnie bardziej słyszalne. Trochę głośniejsza była również jednostka napędowa, jednak nie uważam, aby było to uciążliwe - tym bardziej, że osobiście jej dźwięk bardzo przypadł mi do gustu.

Jeśli jesteśmy już przy silniku (dorzućmy tu przy okazji skrzynię biegów), to muszę i tu powiedzieć, że jestem bardzo mile zaskoczony. 4-cylindrowa jednostka 1.25 (handlowo określana jako 1.2) ochoczo zabiera się do pracy, zapewniając przy tym zupełnie wystarczające osiągi; według prospektu, przyspieszenie od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego takim samochodem zajmuje 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 168 km/h. W modelach 1.2 skrzynia biegów jest 5-biegowa, w 1.4 i obu dieslach zaś 6-biegowa. Nie mam niestety porównania między nimi, mogę jednak powiedzieć, że przekładnia pracuje bardzo dobrze. Nic nie haczy, biegi przełącza się sprawnie i precyzyjnie - sama przyjemność. Dla mnie ogromną zaletą była też po prostu świetna reakcja na gaz - jeśli którykolwiek z testowanych do tej pory samochodów równie szybko reagował na ruch prawego pedału, to chyba tylko Toyota GT 86 - a i tutaj mam trochę wątpliwości. Gdyby nie to, że wiem, iż "elektroniczne" pedały gazu są teraz wymagane prawnie, to prawdopodobnie w życiu bym się nie domyślił, że i20 wyposażono w takie rozwiązanie. Również wskaźnik optymalnej zmiany biegu zaprogramowany był poprawnie, dzięki czemu samochód nie tracił całej "pary" przy jeździe zgodnej ze wskazaniami (choć oczywiście do mocniejszego przyspieszania konieczna jest redukcja, ale to oczywiste w silniku wolnossącym). Jeśli chodzi o wspomnianą już instalację LPG - osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu zasilania, muszę jednak przyznać, że całość pracowała bardzo sprawnie. Gdy silnik się odpowiednio rozgrzał, nie był wyczuwalny moment przełączenia z benzyny na gaz, a jednostka napędowa nabierała obrotów bez żadnego problemu.

Jeśli mowa o osiągach, nie przeszkodzi też wspomnieć o hamulcach. Co prawda na jeździe próbnej nie było żadnego ostrego hamowania, chciałem jednak zwrócić uwagę na jedną "ciekawostkę". Mianowicie, jeśli wierzyć prospektowi, wszystkie Hyundaie i20 wyposażone są w układ hamulcowy oparty na 4 tarczach (z przodu wentylowanych). Ten sam prospekt podaje jednak, że o ile droga hamowania ze 100 km/h dla wersji 1.4, 1.1 CRDi oraz 1.4 CRDi wynosi 40,3 metra (co jest wynikiem jeszcze w miarę akceptowalnym, choć zdecydowanie dalekim od czołówki klasowej), to dla 1.2 o teoretycznie identycznej konstrukcji układu hamulcowego, Hyundai podaje już... 41,8 metra i szczerze przyznam, że nie mam zielonego pojęcia, skąd bierze się ta różnica. Trzeba jednak zaznaczyć, że 41,8 metra to już jednak po prostu za dużo i przydałoby się, aby nad tą kwestią Hyundai popracował. Można by oczywiście kombinować i zwalić to na opony, jednak nawet jeśli na pierwszy montaż stosowane są opony koreańskie (czego niestety nie sprawdziłem), to i tak by to "nie przeszło", ponieważ aktualnie produkowane "gumy" firm takich jak Hankook czy Kumho prezentują już na dobrą sprawę poziom co najmniej oponiarskiej klasy średniej, a nie jak jeszcze 10 lat temu, klasy low-end. Dodam tu jednak, że nie dysponuję niestety w chwili obecnej artykułami niezależnymi na temat "i-dwudziestki", w związku z czym nie jestem w stanie bliżej przyjrzeć się kwestii drogi hamowania.

Wróćmy jeszcze na chwilę do "tematyki nadwoziowej". i20, jako reprezentant klasy B, nie należy oczywiście do olbrzymów, jest jednak zauważalnie większy od Toyoty Yaris (która przecież od I generacji rozrosła się na długość o ponad 24 cm...). Hyundai mierzy 3995 mm długości, a jego rozstaw osi to 2525 mm. Dzięki temu z miejscem w środku nie ma większego problemu i podróżuje się wygodnie. Samochód zachowuje przy tym swoją zwinność, nie trzeba  też obawiać się o to, że jest tak wielki, że zabraknie odpowiednich miejsc parkingowych.

Podsumowując - ogromne zaskoczenie. W większości kwestii Hyundai był po prostu znacznie lepszy niż się spodziewałem, i nie chodzi tu bynajmniej o kwestie typu "spanie na podłodze jest lepsze od spania na żwirze". i20 jest po prostu udanym, normalnym, prostym samochodem, należącym do powoli wymierającej kategorii "wsiadać i jechać" i dającym, choć ciężko w to uwierzyć, całkiem sporo przyjemności z jazdy. Fakt, ma kilka wad, z czego najpoważniejszą jest (jeśli wierzyć informacjom z prospektu) wątpliwej skuteczności układ hamulcowy, poza tym poprawić można by też wyciszenie. Można mu też wytknąć niepozorną, nienajnowocześniej wyglądającą stylistykę, przy której starszy Getz wygląda na model produkowany równolegle. Jednak sumując wszystkie "za" i "przeciw" - jestem zdecydowanie na tak.


Salon: Abarth Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Abarth
Model: Punto Evo
Wersja wyposażenia: standard
Silnik: 1.4 MultiAir Turbo (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 165 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa/cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 72,590 zł

Zdjęcia poglądowe:

 

Abartha Punto Evo w zasadzie traktować można jako topową wersję Fiata Punto. No, ale skoro marka oficjalnie inna, to nie będziemy się rozdrabniać i tabelka nad zdjęciami wygląda tak jak wygląda.

Włoska marka Abarth, znana z wielu sukcesów w wyścigach i rajdach samochodowych, została zreaktywowana w roku 2008. Pierwszym modelem po reaktywacji był Fiat Grande Punto "na sterydach". Obecnie w sprzedaży oferowany jest model po liftingu, czyli Punto Evo, a także Abarthy 500 i 500C. Mamy tu jednak taką ciekawostkę, że o ile Fiat Punto miał już w ramach obecnej generacji drugi lifting i stracił dopisek "Evo" (nazewnictwo generalnie różniło się w zależności od rynku zbytu, ale w Polsce schemat wyglądał następująco: Grande Punto -> Punto Evo -> Punto), tak Abarth tym zmianom (przynajmniej pod względem wizualnym i "imiennym") się oparł. Dlaczego wizualnym? Ano dlatego, że charakterystyczne czarne elementy w przednim i tylnym zderzaku w Punto po ostatnim liftingu zmieniono na lakierowane w kolorze nadwozia, podczas gdy Abarth zachował je w czerni.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia (którego salon mieścił się dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej, na tym samym terenie), jazda próbna Abarthem wymagała wcześniejszego umówienia się. Co ciekawe (ale na dobrą sprawę logiczne), przed zajęciem się "papierkową robotą" spytano nas, od jak dawna posiadamy prawo jazdy. 5-letni staż był na szczęście wystarczający :) Po formalnościach, mogliśmy przystąpić do realizacji celu naszej wizyty. "Na pierwszy ogień" zająłem miejsce na tylnej kanapie, a kolega usiadł za kierownicą. Ustawienie pozycji, rozrusznik, jedziem. Pierwszym co zwraca uwagę, jest bardzo przyjemny, basowy dźwięk silnika. Nie jest on "płaski" i bez wyrazu jak na przykład 2-litrowe jednostki montowane w Volkswagenach Golf R i Scirocco R (słysząc je zawsze mam wrażenie, że oprócz basu nic ponadto w ich dźwięku nie ma), naprawdę nie ma się do czego przyczepić na tym polu. Z tylnego miejsca na dobrą sprawę możliwości oceny samochodu raczej szybko się kończą, tak więc z dziennikar... khem, z "blogerskiego" obowiązku napiszę jeszcze, że plastiki w tylnej części kabiny raczej nie są niestety wybitnie przyjemne jak na cenę samochodu, a miejsca jest relatywnie niewiele.

Po "zamianie stanowisk", naszym oczom ukazuje się (no dobra, może niekoniecznie z takiej perspektywy) taka deska rozdzielcza:

Generalnie wrażenie jest bardzo przyjemne, choć jednak brakuje nieco tego "uczucia premium", które miałoby się chociażby w Alfie Giulietta (bo w MiTo nie...). Dużo mogłaby pomóc chociażby inna gałka zmiany biegów. Fakt, że standardowa jest wykończona skórą, ale tam gdzie nie ma skóry - jest plastik. Reszta elementów, jak jakość materiałów i ich spasowanie jest w porządku, choć myślę, że dałoby się lepiej. Inna rzecz, że trzeba brać pewną poprawkę na to, że Abarth jest po prostu Fiatem na sterydach. Tak czy owak - poważnych wpadek jakościowych brak (choć ciągle pamiętam o tylnej części kabiny...), a całokształt wygląda nieźle. Jedziemy.

Abarth rozpędza się ochoczo już od niskich obrotów dzięki turbosprężarce, a układ kierowniczy działa całkiem dobrze (w Abarthcie pozbawiono go także ułatwiającego parkowanie trybu "City" znanego z Fiata). Niespodzianka nadeszła jednak podczas wjazdu na obwodnicę, kiedy pracownik salonu przełączył komputer samochodu w tryb Sport za pomocą przełącznika umieszczonego za lewarkiem skrzyni biegów - uczucie "kopa" w plecy było bardzo wyraźne, a samochód zaczął się "zbierać" jeszcze lepiej (warto tu dodać, że w tym trybie moment obrotowy z seryjnych 230 Nm wzrasta do 250 Nm). Skrzynia biegów należy do konstrukcji precyzyjnych i w miarę przyjemnych w obsłudze, choć zarazem nieco "sztucznych"; nieco "izoluje" kierowcę od mechanizmów. Niestety, szybko ujawniła się wada, która dla mnie skreśliła Abartha jako samochód aspirujący do miana sportowego. Bo jak wyjaśnić, że samochód tego typu ma charakterystykę pracy silnika podobną do diesla? "Zbiera się" mniej więcej w przedziale od 1,5 do 5 tysięcy obrotów na minutę, by potem spuchnąć jakby dostał prętem w brzuch (albo szlabanem w maskę). Sam pracownik salonu stwierdził przy mnie, że "nie ma sensu go wkręcać powyżej 5 tysięcy". Przypominam, że aktywny był tryb Sport... Prowadziłem już ze znajomymi kilka dyskusji na ten temat i zdania są mocno podzielone; rzekłbym nawet, że z moimi poglądami jestem w mniejszości. Zdania jednak nie zmienię - nie potrafię potraktować samochodu sportowego poważnie, jeśli jego silnik zachowuje się, jakby wolał ciągnąć przyczepę (tym bardziej, że to włoski samochód i oczekiwałbym raczej, że będzie się tak wkręcać na obroty jakby chciał wciągnąć asfalt do kolektora dolotowego). Jasne - uczucie wgniatania w fotel przy niskich obrotach jest naprawdę godne odnotowania, a dźwięk silnika jest w stanie wiele wynagrodzić - ale nie aż tak wiele. Należy tu oczywiście oddać sprawiedliwość, że ta maszyna jest całkiem szybka (7,9 sekundy do "setki", prędkość maksymalna to 213 km/h) i ma relatywnie spory zapas mocy, więc generalnie całość sprowadza się do tego, czego kto od samochodu oczekuje. Ja w tym przypadku oczekuję przede wszystkim jak największej frajdy z jazdy, co tutaj jest niestety w sporym stopniu odbierane przez wspomnianą "zadyszkę". Jest to przykre tym bardziej, że ostatnio z rynku zniknął ostatni "hot hatch" z wolnossącym, wysokoobrotowym silnikiem, czyli 2-litrowe Renault Sport Clio 2.0 o mocy 200 KM - jego następca ma taką samą moc, ale uzyskiwaną z silnika 1,6 z turbodoładowaniem (połączonego na dodatek seryjnie z dwusprzęgłową skrzynią biegów - więc Punto ma dla mnie chociaż tę przewagę, że można "pomachać" lewarkiem).

Kończąc temat układu napędowego, zajmijmy się jeszcze szeroko pojmowanym komfortem. A ten jest zaskakująco dobry; Abarth Punto Evo resoruje co prawda dość twardo, jednak na szczęście "nie przedobrzono" z tym i samochód plomb z zębów nie wybija. Prowadzi się przy tym pewnie i wzbudza zaufanie. Wygodne są fotele, pokryte przy tym ciekawą i miłą w dotyku tapicerką. Wyposażenie, jak na topowe Punto przystało, jest bardzo dobre. Lista opcji nie jest długa, ale zawiera kilka ciekawych pozycji. Znajdziemy wśród nich między innymi skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierane szklane okno dachowe, system audio hi-fi, tempomat czy też sportowe fotele firmy Sabelt. W swoim czasie dostępny też był pakiet modyfikacji do Punto, obejmujący, o ile dobrze pamiętam, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce czy też kilka elementów w silniku. Niestety, na chwilę obecną na polskiej stronie Abartha widnieje jedynie pakiet do modelu 500.

Ocena tego modelu jest dla mnie najtrudniejsza, jeśli chodzi o dzisiejszy wpis. Z jednej strony mamy dobry samochód, który na pewno spełni oczekiwania wielu klientów; wygląda bardzo dobrze, ma przyjemny dźwięk silnika, odpowiedni zapas mocy i nie kosztuje jakichś horrendalnych pieniędzy (choć tani też nie jest). Z drugiej strony mamy silnik, który poza dźwiękiem i dobrą elastycznością nie pasuje według mnie do samochodu usportowionego (w zwykłym Punto takiej charakterystyki bym się nie czepiał), a który po prostu niweczy dobre wrażenie wypracowane przez resztę samochodu. Jeśli dla kogoś nie jest to problemem - nie mam uwag, suit yourself. Dla mnie niestety problemem jest.


W następnym odcinku: Skoda Citigo oraz Audi A1.

"By żyło się lepiej" - ale czy na pewno?

Long time no see! Na początku muszę niestety ostrzec, że post ten będzie kolejnym postem z serii "Frogster narzeka". Jeśli więc komuś nie zależy na czytaniu moich "żali" - został ostrzeżony ;)

Na dobrą sprawę, połowę poniższych treści można by zastąpić dwoma słowami: "Unia Europejska". Niestety odnoszę wrażenie (pogłębiające się zresztą wraz z lekturą kolejnych wiadomości i artykułów), że osoby odpowiedzialne za wszelkie uregulowania prawne związane z motoryzacją na terenie Unii można scharakteryzować w sposób następujący:

 

Sprawę, która najbardziej mnie bulwersuje, powinienem w zasadzie opisać na samym końcu, jednak chyba wolę mieć to za sobą jak najszybciej - za każdym razem jak myślę o tej kwestii to nóż mi się w kieszeni otwiera. Mianowicie: samochody z kierownicą po prawej stronie. Aktualnie w Polsce obowiązuje zakaz rejestracji takich samochodów - wyjątkami są przypadki, kiedy otrzymuje się indywidualną zgodę od ministra właściwego do spraw transportu. Zgodę taką można otrzymać generalnie głównie wtedy, gdy samochód jest pojazdem zabytkowym, specjalnym lub, przynajmniej teoretycznie, gdy dany model po prostu nie był produkowany z kierownicą po "właściwej" stronie. O ile polskim politykom czy urzędnikom można oczywiście zarzucić wiele, to jednak w tej sprawie mają u mnie dużego plusa - do tej pory jakoś udawało się im odpierać zabiegi Uni, by i u nas znieść zakaz rejestracji takich samochodów. Niestety - Unia dopięła swego i w II kwartale tego roku Polska będzie już miała obowiązek rejestracji "anglików" (jedyną wymaganą zmianą w pojeździe będzie wymiana oświetlenia na "kontynentalne"). Zastanówmy się więc, co w tym złego?

Zasadniczo, największym problemem są tutaj polskie drogi. Nie chodzi tu jednak o ich stan techniczny, lecz o to, po jakiego typu drogach jeździmy. W większości krajów Unii bardzo duża część ruchu samochodowego odbywa się po autostradach, drogach szybkiego ruchu czy obwodnicach, podczas gdy w Polsce proporcje te są zupełnie inne, a my na ogół śmigamy sobie po drogach krajowych, na których zresztą i tak mamy już tyle fotoradarów, że mogłyby one zastąpić Google StreetView. Do czego dążę - jazda w Polsce samochodem z kierownicą po prawej stronie już sama w sobie jest mniej bezpieczna niż samochodem z kierownicą po stronie lewej, ale problemem w naszym kraju bynajmniej jest nie tylko niedostateczna ilość dróg z co najmniej dwoma pasami do jazdy w danym kierunku, ale... mentalność wielu Polaków. <tryb ironii włączony> Jak powszechnie wiadomo, Polacy są świetnymi kierowcami i jeżdżą absolutnie bezwypadkowo. Są ponadto niezwykle zaradni, dzięki czemu po wprowadzeniu nowego przepisu nie będą już przepłacać w kraju za samochody, które w Wielkiej Brytanii można kupić o połowę taniej <tryb ironii wyłączony>. Być może "uprawiam" tu nieco czarnowidztwa, ale poważnie obawiam się, że od II kwartału tego roku do Polski zacznie napływać pełno samochodów używanych przeznaczonych do ruchu lewostronnego. W połączeniu z przeświadczeniem wielu Polaków (zwłaszcza tych którzy "nie dadzą się ograbiać z piniondzów we własnym kraju") o własnych, wybitnych wręcz zdolnościach za kierownicą, może to poskutkować znaczącym zwiększeniem ilości wypadków na naszych drogach - zwłaszcza z powodu wyprzedzania bez zapewnienia sobie należytej widoczności. Zresztą, wielu naszych rodaków popełnia ten sam błąd - podjeżdżają niemal pod zderzak poprzedzającego samochodu i dopiero wtedy zjeżdżają na drugi pas i zaczynają przyspieszać w celu wyprzedzenia. Dodajmy do tego kierownicę po prawej i spowodowany tym absolutny brak widoczności...

Rozwiązania tego problemu teoretycznie istnieją, a w każdym razie lepsze byłoby zastosowanie jakichkolwiek rozwiązań niż bezkrytyczne przyjmowanie tych kretynizmów rodem z Unii Europejskiej. Mam tu na myśli przede wszystkim instalację składającą się z kamery HD i porządnego, sporego monitora zamontowanych po lewej stronie samochodu, dzięki którym kierowca ze swojego miejsca widziałby, na przykład "wychylając się" zza ciężarówki, czy jedzie coś z naprzeciwka. Powinna zostać stworzona lista dopuszczonego sprzętu, aby wyeliminować ryzyko, że ktoś będzie montować takie urządzenia jak najniższym kosztem i w tym celu zamontuje jakieś "chińszczyzny" za 200 złotych, w których i tak nic nie będzie widać. Nie. To musiałby być porządny sprzęt, który oczywiście swoje kosztuje - a jego koszt musiałby pokryć właściciel samochodu. Żadnych dopłat od państwa - chcieli samochód z kierownicą po prawej, niech płacą za kamerę i ekran. Z obowiązku tego zwolnione byłyby oczywiście samochody zabytkowe i niektóre pojazdy specjalne. Innym rozwiązaniem, zaproponowanym przez mojego kolegę z NFSPlanet.pl, jest system o intrygującej nazwie "Krugozor". Jest to rozwiązanie znacznie prostsze i tańsze, ponieważ opiera się po prostu na dwóch lusterkach - w praktyce wygląda to mniej więcej tak:

Pomysł jest bardzo ciekawy, choć osobiście wydaje mi się, że lusterka te powinny mieć nieco większy rozmiar. Jakby jednak nie patrzeć, "lepszy rydz niż nic" - w dobrych jakościowo lusterkach zawsze coś widać, co takie oczywiste nie jest przy tanich kamerach i ekranach. Na dodatek cena jest stosunkowo atrakcyjna (przynajmniej w porównaniu do "mojego" rozwiązania) i wynosi 139 złotych plus koszt wysyłki. Problemem jest tu jednak to, że nie spodziewam się, aby polscy urzędnicy mieli jeszcze chęci "powalczyć" i wprowadzić nakaz posiadania choćby tego "Krugozora", więc zapewne wszystkie samochody RHD (right-hand drive) na polskich drogach będą jeździć bez takich rozwiązań i siać postrach. Rewelacja. Niestety, "coś za coś" - zastosowanie zestawu kamera+monitor lub zestawu luster mogłoby wymusić odłączenie poduszki powietrznej pasażera w takim samochodzie, aby w razie stłuczki czy wypadku pasażera nie "uszkodzić" bardziej na przykład lecącym w jego kierunku monitorem, wyrwanym z mocowania przed odpalający airbag. Tak czy owak, niech mi ktoś powie - co Unia ma z tego, że każe wszędzie wprowadzać te idiotyzmy? Zapewne "jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze", bo o cóż by innego?

Kolejnym "genialnym" pomysłem unijnych urzędników jest ograniczenie prędkości w centrach miast do 30 km/h. W niektórych miejscach nie ma z tym problemu, ba, może to być dobrym rozwiązaniem - z podkreśleniem słów "w niektórych miejscach". Ale wolę nawet nie myśleć o tym, że ktoś mógłby chcieć to przyjąć bezkrytycznie - niezmiernie intryguje mnie kwestia "zbicia" dopuszczalnej prędkości w wielu miejscach z 70 do 30 km/h. Mało to odcinków nawet w centrach miast, gdzie dziś można jeździć szybciej? Ograniczenie prędkości przyczyni się jedynie do zwiększenia korków, ilości wulgaryzmów bulgotanych pod nosem przez kierowców oraz, paradoksalnie, może zwiększyć emisję spalin - którą to przecież Unia chce ograniczyć. "I have no idea what I'm doing".

Unia ma również kilka innych pomysłów na zmiany, o czym można przeczytać w nr 4/2013 "Motoru". O ile do urządzeń przypominających kierowcy o zapięciu pasa bezpieczeństwa, czujników ciśnienia w oponach (pod warunkiem, że nie wezmą ich z Renault Laguny II) czy wymaganych co najmniej dwóch uchwytów ISOFIX do fotelików dziecięcych na tylnych siedzeniach nie mam nic przeciwko, to nie widzi mi się za bardzo koncepcja obowiązkowego montażu "wskaźników optymalnej zmiany biegu", takich jak te które opisywałem w notce "Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack". Teraz to jeszcze "pół biedy", ale nie zdziwię się, jeśli za 10 lat Unia będzie kazała do tego dorzucić sygnalizację dźwiękową, która będzie nas raczyć upierdliwym "beeeeeep!" za każdym razem, gdy silnik przekroczy 1800 obrotów na minutę. Do tego za kilka lat pewnie dojdzie obowiązkowy, nieodłączalny system "start-stop". Dziękuję, wysiadam.

Zostawmy już jednak Unię w spokoju, bo nerwów można też sobie napsuć czytając o pomysłach z "lokalnego podwórka". Pierwsza kwestia to nowe zasady obowiązujące przy zdawaniu egzaminów na prawo jazdy (które zresztą podrożały). Do tej pory na egzaminie teoretycznym osoba egzaminowana miała do czynienia z testem wielokrotnego wyboru, w którym odpowiadał na pytania wylosowane z puli około 500 dostępnych, które były jawne. Aktualnie testy są jednokrotnego wyboru, jednak pytań jest kilka tysięcy i są niejawne. Skutki już widać - zdawalność w całym kraju spadła do poziomu kilku procent, a zdarza się nawet, że w danej "turze" nie zdaje ani jedna z osób przystępujących do egzaminu. Najpierw można co prawda wysunąć tezę, iż zwiększy to wpływy Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, jednak nie jest to do końca prawdą (lub w najlepszym przypadku jest "półprawdą"). Testy są oczywiście przeprowadzane na komputerach - ergo, na sali wystarczy tylko jedna osoba, która "pilnuje" zdających. Egzaminatorzy oceniający część praktyczną egzaminów, czyli po prostu jazdę po mieście... nie mają co robić, bo prawie nikt do nich teraz nie przychodzi. Istna rewelacja - ciekawi mnie, jak szybko te przepisy zostaną zmienione, żeby nie zaszła konieczność ograniczania zatrudnienia w WORDach. W kwestii praw jazdy mamy jeszcze kilka "kwiatków" formalnych (jak na przykład "nadprogramowe" wizyty w starostwie powiatowym przed rozpoczęciem kursu na prawo jazdy czy też konieczność osobistego ustalania terminów egzaminu w siedzibie WORDu, do czego do tej pory można było upoważnić swoją szkołę nauki jazdy), jednak w obliczu nowych zasad przeprowadzania egzaminów teoretycznych to naprawdę najmniejsze problemy. Gorzej jednak, że najwyraźniej nie praktykuje się podejścia "prawo nie działa wstecz" - osoby, które brały udział w kursie jeszcze na starych zasadach, po zdanym egzaminie dostają polecenie dopłacenia około 30 złotych w kasie WORDu - mimo, że gdy zapisywały się na ten egzamin, nowe ceny jeszcze nie obowiązywały. Oczywiście, w obliczu zdanego egzaminu mało komu chce się wykłócać o trzy dychy, jednak w skali kraju robią się z tego poważne sumy - sumy, do których WORD nie powinien mieć prawa.

Kolejną "ciekawostką" jest prawo jazdy kategorii B1. Do tej pory takie prawo jazdy można było zdobyć mając 16 lat (to się nie zmieniło), a uprawniało ono do prowadzenia "trój- lub czterokołowego pojazdu samochodowego o masie nieprzekraczającej 550 kg". Innymi słowy, pomijając kwestię czy było to dobre rozwiązanie czy nie, posiadacz prawa jazdy kategorii B1 mógł prowadzić niektóre całkiem "normalne" samochody, tyle że nieco "odchudzone" - mowa tu przykładowo o dość popularnym w tej kategorii Daihatsu Cuore.

Z "Motoru" (nr 1/2013) dowiadujemy się jednak, że po zmianach przepisów, B1 będzie uprawniać jedynie do prowadzenia: czterokołowca i czterokołowca lekkiego oraz motoroweru, których masa bez obciążenia nie przekracza 550 kg, a maksymalna moc użyteczna silnika to 15 kW (20 KM). Ciekawszy fragment znajduje się odrobinę dalej: "Wszelkie auta osobowe, które zostały poddane >>odchudzaniu<< można będzie prowadzić tylko mając kategorię B." Nie jestem pewien, czy dobrze tu rozumuję, jednak wygląda mi na to, że osoby nie mające jeszcze prawa jazdy kategorii B, a poruszające się do tej pory choćby wyżej wspomnianym Daihatsu i podobnymi samochodami, będą musiały się przesiąść na kilka razy droższe pojazdy spełniające nowe kryteria, jak Aixamy czy Ligiery (na zdjęciu poniżej Ligier Nova).

Dodatkowo wprowadzana jest nowa kategoria, AM. Zasadniczo jest ona całkiem podobna do B1, przy czym uprawnia ona do prowadzenia motoroweru, quada bądź innego czterokołowca, którego masa własna nie przekracza 350 kg, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 45 km/h (których osiągnięcie zajmuje zresztą dwa tygodnie, i to przy gazie wciśniętym do podłogi). Inna rzecz, że nigdy nie potrafiłem zrozumieć, dlaczego akurat 45 km/h - dlaczego nie 50, czy lepiej, 55 km/h? Pół biedy, jeśli mamy do czynienia ze skuterem czy motorowerem, ale podejrzewam, że taki Aixam sunący 40-45 km/h po drodze, na której znaki dopuszczają 70 i więcej km/h, będzie niespecjalnie mile widziany przez innych kierowców.

Przejdźmy teraz do ostatniej kwestii, na dobrą sprawę bulwersującej w podobnym stopniu co kwestia rejestracji "anglików" w naszym kraju. Klimatyzacja. Dobra rzecz, wiadomo - nie tylko pozwala na ochłodzenie wnętrza samochodu latem, ale i na osuszenie i pozbycie się pary wodnej w okresie zimowym. Do tej pory w samochodach stosowano w systemach klimatyzacji czynnik R134a - niestety, został on uznany za gaz cieplarniany. W związku z powyższym, wymyślono dla niego alternatywę - chłodziwo o nazwie R1234yf (kto wymyśla te nazwy?). Nie jest ono jeszcze co prawda wymagane w każdym produkowanym samochodzie, jednak modele które są świeżo homologowane i dopuszczane do sprzedaży, muszą już mieć klimatyzację skonstruowaną według nowych zasad (wymiana samego czynnika w dotychczasowych układach nie jest możliwa). Z R1234yf korzystają więc już na przykład Toyota GT 86/Subaru BRZ, Hyundai i30 czy (nie na 100%) Suzuki Swift Sport (co jest ciekawostką, ponieważ zwykły Swift był homologowany osobno znacznie wcześniej i korzysta z czynnika R134a).

 

Na korzystanie z nowego czynnika zgodziło się większość producentów samochodów, a zgraja lobbystów naciskała na jak najszybsze masowe wprowadzenie go na rynek. Nic dziwnego - monopol na wytwarzanie R1234yf mają tylko dwie firmy na świecie (Honeywell i Dupont), a samo chłodziwo jest znacznie droższe od dotychczas stosowanego. Czyli ponownie chodzi o pieniądze. W ostatniej chwili pojawiły się jednak wątpliwości - okazało się, że nowy czynnik jest łatwopalny. Jak dowiadujemy się z "Auto Świat Poradnik" (nr 1/2013), problem jest jednak znacznie gorszy - związki powstające podczas spalania R1234yf są silnie toksyczne i żrące. I to nadal nie jest najgorszy problem! Jeden z czynników powstających podczas spalania nowego chłodziwa może... przeniknąć przez skórę i rozpuścić kości. Rewelacja. Oczywiście, Honeywell i Dupont zareagowały w jedyny sposób, którego spodziewałby się przeciętny Kowalski - stwierdziły, że zagrożenie jest wyolbrzymione. Tutaj jednak z pomocą przyszedł... Mercedes. Wraz z niemieckim związkiem producentów VDA (Verband der Automobilindustrie), producent aut z "gwiazdą" na masce przeprowadził ciekawy test. W samochodzie (nowym Mercedesie klasy B), w którym komora silnikowa była rozgrzana, wywołano wyciek chłodziwa. W ciągu dwóch minut przód samochodu stanął w płomieniach. Jeszcze ciekawsze są nieoficjalne informacje - podobno w trzech na pięć skontrolowanych samochodów z układami klimatyzacyjnymi nowego typu, po wycieku czynnika R1234yf doszło do pożaru. Niestety, jeśli "bezpośrednio zainteresowani" producenci nie wyrażą zgody, wyniki badań nie będą mogły zostać upublicznione. Pozostaje mieć nadzieję, że producenci będą mieli odwagę, by przyznać się do błędu - od producentów nowego czynnika chyba nie ma co tego oczekiwać, choć Honeywell podobno jest w trakcie testowania R1234yf wraz z kilkunastoma koncernami motoryzacyjnymi oraz amerykańską organizacją SAE (Society of Automotive Engineers) - a wcześniej nie mogli tego przetestować jak należy? Póki co, mamy dwóch silnych graczy nastawionych przeciwko nowemu czynnikowi. Jednym jest wyżej już wspomniany Mercedes, natomiast drugim... Toyota. Mimo, że GT 86 posiada już nowego typu klimatyzację, nie można zapominać, że większość konstrukcji tego samochodu wyszło "spod ręki" Subaru. Toyota natomiast chce się wycofać ze stosowania nowego chłodziwa i aż do wyjaśnienia sprawy korzystać z R134a - choćby w nowym Lexusie GS. Kto wygra batalię? Ciężko to na razie przewidzieć, miło jednak, że przy całych tych cyrkach z "planned obsolescence" (planowanym starzeniem) dla kogoś jednak bezpieczeństwo też ma znaczenie.

Diecast Series - część III - Ford Cougar

Dawno nie było już nic ze świata "dużych resoraków", więc nadróbmy troszkę i ten brak :) W dniu dzisiejszym przedstawię pokrótce coś nowszego niż w poprzednich dwóch wpisach (wpis z Fiatem 124 Spider jest póki co niedostępny, ponieważ muszę w nim pokombinować nieco ze zdjęciami), mianowicie...

[Action Performance] Ford Cougar V6

Ford Cougar zaprezentowany został w 1998 roku, jako kolejny obok Pumy i Focusa przedstawiciel nurtu stylistycznego nazywanego przez Forda "New Edge Design". Samochód zastąpił niezbyt popularnego Probe'a, będącego w praktyce inaczej "ubraną" Mazdą MX-6. Cougar zerwał z techniką poprzednika, opierał się mechanicznie na Mondeo Mk2. Można w nim już jednak znaleźć pewne rozwiązania techniczne zastosowane w Mondeo Mk3, jest to, można powiedzieć, "przejściówka" ;) Warto tutaj dodać, że pierwszy prototyp Cougara zaprezentowany został w roku 1997, jako Mercury MC2 (http://wikicars.org/en/Mercury_MC2).

Mimo dobrych recenzji, chwalących przede wszystkim zachowanie samochodu na drodze, Cougar nie sprzedawał się wcale lepiej niż Probe. Winą za taki stan rzeczy obarcza się na ogół zbyt wysoką cenę, w jakiej oferowane było nowe coupe. Wpływ na to mogła mieć też przeciętna jakość materiałów we wnętrzu - nie ma w tym nic dziwnego, ponieważ Cougar produkowany był w USA. Egzemplarze na rynek europejski były jedynie wykańczane w fabryce w Köln (Niemcy), gdzie montowano m.in. europejskie oświetlenie, znaczki Forda (na rynku amerykańskim Cougara sprzedawano pod marką Mercury - nie miał jednak na nadwoziu żadnego logo tej firmy, lecz własne, tak jak Mustangi). W przypadku samochodów na rynek brytyjski, w Köln robiono też "przekładki" kierownicy na prawą stronę. Ostatnim "gwoździem do trumny" prawdopodobnie była odważna, dyskusyjna stylistyka, której najbardziej charakterystycznymi elementami były duże reflektory i tylne lampy. Warto wspomnieć, że w Cougarze zarówno światła mijania, drogowe jak i przeciwmgielne były "obsługiwane" przez lampy projektorowe, co w 1998 roku było sporą nowością ("soczewki" stosowano wtedy raczej do świateł mijania, zaś do reszty - oświetlenie konstruowane na zasadzie swobodnych pól, określane mianem FF).

Ford Cougar przejął z Mondeo między innymi silniki. Do wyboru były dwie jednostki benzynowe: 130-konna "dwulitrówka" z rodziny Zetec oraz 2,5-litrowe V6 o mocy 170 koni mechanicznych, pochodzący z serii Duratec (która teoretycznie jest nowsza od Zeteców, jednak ten konkretny silnik był od dawna rozwijaną, starszą konstrukcją). W obu silnikach standardowa była 5-biegowa, manualna skrzynia biegów MTX-75 (montowana zresztą do dnia dzisiejszego w niektórych Fordach), do wersji V6 można było zamówić w opcji 4-biegową skrzynię automatyczną o oznaczeniu CD4E.

Pojazd dostępny był w dwóch wersjach wyposażeniowych: standardowej (opierającej się na Mondeo Ghia) oraz X (opartej na Mondeo Ghia X). Mimo konstrukcyjnego podobieństwa do Mondeo, wnętrze Cougara było zupełnie inne, jednymi z nielicznych elementów wspólnych były: radioodtwarzacz, panel klimatyzacji czy też lewarek skrzyni biegów. Na kierownicy umieszczono logo Cougar zamiast fordowskiego. Każdy Cougar seryjnie wyposażony był w 4 poduszki powietrzne, ABS i centralny zamek z podwójnym ryglowaniem. Wersja X "dorzucała" do tego skórzaną tapicerkę, podgrzewane fotele przednie i radioodtwarzacz CD ze zmieniarką na 6 płyt. W opcji znajdowały się m.in. szyberdach, podgrzewana przednia szyba oraz lakier metallic.

Jeśli chodzi o wyposażenie "zewnętrzne" - każdy Cougar seryjnie wyposażany był w 16" felgi aluminiowe z oponami o szerokości 215 mm. Fordy Cougar wyglądały dość "czysto", podczas gdy Mercury charakteryzowały się nieco "poszarpaną" stylistyką (w czym pomagały inne zderzaki i zastosowanie spoilera na tylnej klapie). Mercury także były dostępne w dwóch wersjach - C2 (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_c2/) oraz Zn (http://www.netcarshow.com/mercury/2001-cougar_zn/). Zn stawiał na jeszcze agresywniejszą stylistykę i żywszą kolorystykę (dostępny był tylko w kolorze żółtym, niedostępnym zresztą w Europie).

Europejski Cougar nigdy nie doczekał się liftingu, w przeciwieństwie do modeli amerykańskich, modernizowanych w 2001 roku. W USA dostępna była także w 2002 roku wersja specjalna upamiętniająca 35-lecie muscle cara o tej samej nazwie. W 2002 roku podjęto jednak też decyzję o zakończeniu produkcji pojazdu.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org

Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Ford Fiesta, Ford B-Max oraz Toyota GT 86.

Yo! Cóż, tej odrobiny szczęścia wspomnianej na końcu poprzedniej notki jednak zabrakło :D Ale przejdźmy do tematu ;) Wtorek 20 listopada można nazwać dość "pracowitym", ze względu na jazdę próbną trzema samochodami (byłyby 4, no ale niestety z powodów których nie będę tu podawać nie wypaliła jazda Toyotą Yaris 1.33). Wracając jednak do aut, którymi miałem możliwość się przejechać to pozwolę sobie zacząć od ostatniego ;) Zacznijmy od "metryczki":

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Fiesta
Wersja wyposażenia: b/d (obstawiam wersję Trend lub Trend SVP)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 96 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 Duratec 60 KM Ambiente): 41,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu że była to wersja Trend SVP): 49,290 zł

Powyższe ceny (jak i te w dalszej części notki) nie uwzględniają oczywiście ewentualnych promocji. Należy tu wspomnieć, że Ford praktycznie przez cały rok oferuje pakiety dodatkowego wyposażenia (jak np. Silver X czy Gold X) które są na tyle atrakcyjne zarówno pod względem cenowym jak i pod względem "zawartości", że większość aut wyjeżdża z salonu właśnie "uzbrojona" w któryś z pakietów.

Zdjęcia poglądowe:

Aktualna Fiesta została zaprezentowana w 2008 roku, nie jest to już najświeższy model w gamie Forda. W przyszłym roku ma się pojawić wersja po liftingu, która będzie wyglądać tak (na zdjęciu jest oczywiście jedna z bogatszych wersji wyposażeniowych):

Fiesta sprzed liftingu zdołała się już na dobre zadomowić na polskim rynku, a jej oryginalna stylistyka nie robi już tak dużego wrażenia jak zaraz po prezentacji tego modelu w 2008 roku. Nie ukrywam jednak, że moim zdaniem jest to nadal jedno z najbardziej udanych stylistycznie aut klasy B, szczególnie w bogatszych wersjach wyposażeniowych, jak Ghia czy Sport. Nowa wersja ma wszelkie predyspozycje, żeby powtórzyć sukces poprzednika. Czy tak będzie w istocie - zobaczymy. Teraz czas już jednak na zajęcie miejsca za kierownicą...

Deska rozdzielcza małego Forda dobrze znosi próbę czasu. Oczywiście nie wygląda tak "przebojowo" jak konsola Peugeota 208 testowanego ostatnio, ale co kto lubi. Zaletą może być nie tylko żywa stylistyka konsoli centralnej ale i brak modnych ostatnio elementów wykonanych z błyszczącego, czarnego plastiku. Dzięki temu wnętrze zyskuje dodatkowy punkt za fakt, że łatwiej utrzymać w nim porządek. Specyficznie zaprojektowany panel radioodtwarzacza okazuje się całkiem prosty w obsłudze, a przyciski zdają się być rozmieszczone w dobrych miejscach (choć przyznam, że podczas jazdy się radiem nie bawiłem). Materiały... cóż, tu jest o tyle dobrze tak długo, jak długo siedzimy z przodu samochodu. Deska rozdzielcza i boczki przednich drzwi wykonane są z miękkiego plastiku w miejscach, z którymi częściej mamy styczność, niżej także z twardszych rodzajów plastiku. Z tyłu jest już nieco gorzej, ponieważ boczki drzwi to już niemal tylko i wyłącznie twardszy plastik. Na szczęście, jakość montażu raczej nie pozostawia nic do życzenia, żadnych trzasków i innych nadprogramowych efektów dźwiękowych nie stwierdzono.

Pierwszy bieg wrzucony i jedziem. Samochód nie sprawił żadnego problemu z szybkim przyzwyczajeniem się zarówno do działania pedału sprzęgła jak i pedału gazu. Układ kierowniczy jest oczywiście wyposażony we wspomaganie, jednak jest ono znacznie słabsze niż w Peugeocie 208 - według mnie, stanowi ono udany kompromis między komfortem jazdy a bezpośredniością i przekazywaniem kierowcy informacji z przednich kół. Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów pracuje w pewnym sensie troszeczkę "gumowato" (nie ma za bardzo tego czegoś, co określiłbym jako "technical feeling"), jest jednak precyzyjna a wybranie odpowiedniego przełożenia odbywa się sprawnie i bez komplikacji. Silnik? Jak wspomniałem, testowa Fiesta wyposażona była w benzynową jednotkę 1.4 o mocy 96 koni mechanicznych. Charakteryzuje się ona całkiem przyjemnym dźwiękiem (nie jest on jakoś rewelacyjnie wytłumiony, ale zdecydowanie nie należy do uprzykrzających podróż; trzeba tu też mieć na uwadze, że Fiesta należy do samochodów, w których odczucia związane z dynamizmem wysuwają się przed te związane z komfortem). Osiągi podczas jazdy wydawały się być całkiem wystarczające, jednak silnik kręciłem nieco wyżej niż sugerował to wskaźnik optymalnej zmiany biegu (wyposażenie seryjne). Dane techniczne mówią o przyspieszeniu od 0 do 100 km/h w 12,2 sekundy, a więc całkiem nieźle. Oczywiście, można by tu jeszcze podnieść kwestię elastyczności tej jednostki napędowej, ale powiedzmy sobie szczerze - wśród jednostek tej samej klasy wyniki będą raczej podobne, zaś porównywanie elastyczności silników wolnossących z silnikami turbodoładowanymi mija się z celem (chyba, że tym celem jest nakłonienie do zakupu ewentualnej wersji turbo, której w Fieście aktualnie brak - ma się to zmienić po liftingu).

Jeśli chodzi o kwestię zestrojenia zawieszenia - jest nieźle, choć po jeździe "208" człowiek zastanawia się, czy dałoby się coś w tej kwestii poprawić. Nierówności filtrowane są przyzwoicie a pasażerowie nie są nazbyt gorliwie informowani przez samochód o stanie nawierzchni. Jednak w zestawieniu z przyjemnie działającym układem kierowniczym, pokuszę się o stwierdzenie, że Fiestą nie bałbym się pojechać znacznie szybciej niż "208". Myślę, że Fordowi udało się tu osiągnąć dobry kompromis między sztywnością układu jezdnego a komfortem jazdy, co zresztą potwierdza lektura dosłownie każdego testu czy porównania, w którym Fiesta bierze udział. Gdy jesteśmy przy komforcie, nie można także pominąć kwestii ilości miejsca we wnętrzu. Według mnie jest w zupełności nieźle, zarówno z przodu jak i z tyłu, aczkolwiek dwie rzeczy mogą niektórym przeszkadzać. Jedną jest ukształtowanie tylnego otworu drzwiowego, z powodu którego można się uderzyć w głowę podczas wsiadania lub wysiadania. Drugą kwestią jest dość mocno wystająca w stronę kolan kierowcy i pasażera konsola środkowa - sprawia to, że podczas bardziej "leniwej" jazdy raczej spali na panewce plan pochylenia prawej nogi w stronę konsoli (jak ja to mam czasem w zwyczaju robić). Ogółem jednak, również w kategorii jazdy oceniam Fiestę jak najbardziej pozytywnie.

Kolej na wozidło numer 2 - nowość na rynku polskim, czyli...

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: B-Max
Wersja wyposażenia: Titanium X + pakiet Titanium Pano 3 (prawdopodobnie)
Silnik: 1.4 Duratec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan
Cena podstawowa (1.4 Duratec 90 KM Ambiente): 58,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 74,400 zł

Na model B-Max aktualnie nie są oferowane żadne promocje w związku z tym, że to nowy model w ofercie. Niemniej, myślę iż można oczekiwać, że w przyszłym roku się to zmieni i ceny staną się bardziej atrakcyjne.

Standardowo dwa zdjęcia na początek:

B-Max jest modelem powstałym na płycie podłogowej Fiesty, ma więc taki sam jak ona rozstaw osi. Samochód jest przy tym dłuższy (o 13,7 centymetra), nieco szerszy (o 2,9 cm) i zauważalnie wyższy (12,3 cm) od Fiesty. Te dodatkowe centymetry bardzo łatwo odczuć we wnętrzu samochodu. Jak na płytę podłogową wziętą z segmentu B, miejsca jest naprawdę dużo, w obu rzędach siedzeń. Główną atrakcją w B-Maxie jest jednak przede wszystkim system otwierania drzwi...

Im bardziej się przyglądamy, tym bardziej czegoś nam tu brakuje. Czego? Taaa jest, słupka "B"! W praktyce, słupek ten jest jak najbardziej obecny, tyle że wbudowano go w drzwi. Sprawia to, że są one masywniejsze niż w innych samochodach tej klasy (szczególnie tylne drzwi odsuwane), uważam jednak za kompletny nonsens narzekanie (które miałem już okazję przeczytać w paru artykułach), że tylne drzwi trudno jest odsunąć. Powiem więcej - moim zdaniem trudniej jest je otworzyć i zamknąć z zewnątrz niż od środka (co mnie bardzo zdziwiło), jednak nadal uważam, że jest to poziom zupełnie porównywalny do innych vanów. Może po prostu testujący uważali, że mniejsze auto będzie oznaczać mniej siły koniecznej do obsługiwania takich drzwi? Niemniej pozostaje faktem, że Ford wykonał tu kawał dobrej roboty. Na rynku dostępny jest co prawda Opel Meriva, który ma tylne drzwi otwierane "pod wiatr", jednak w Oplu słupek środkowy jest na swoim miejscu. W Fordzie jego brak może znacząco ułatwić nie tylko wsiadanie, ale również na przykład montaż fotelika dziecięcego. Oczywiście przednie i tylne drzwi można otwierać i zamykać niezależnie od siebie. Należy tu zaznaczyć, że Ford nie jest pierwszym producentem samochodu posiadającego takie rozwiązanie (podobnie jak Volkswagen nie jest pierwszą firmą, która produkuje silniki doładowane jednocześnie kompresorem mechanicznym jak i turbosprężarką). Tak czy owak - faktem jest, że w Europie innego pojazdu z takim rozwiązaniem nie uświadczymy. A szkoda, bo rozwiązanie jest godne naśladowania - duży plus. Minus w tylnym rzędzie zauważyłem na dobrą sprawę chyba tylko jeden - brak podłokietnika w drzwiach. Być może jest to wymuszone ich konstrukcją, jednak podczas jazdy troszkę tego brakowało. Ciut lepszej jakości mógłby być również uchwyt oraz przycisk do otwierania drzwi, jednak ogólne wrażenia pozostają pozytywne.

Przesiądźmy się teraz do przodu. Wita nas mniej więcej taki widok (z tą różnicą, że gałka zmiany biegów w testowym egzemplarzu miała czarne wykończenie):

Stylistyka jest utrzymana w typowym dla mniejszych modeli Forda (przynajmniej przez ostatnich kilka lat) "kosmicznym" stylu. Deska rozdzielcza B-Maxa przypomina oczywiście tą z Fiesty, jednak osobiście odnosiłem wrażenie podobne do przebywania we wnętrzu Focusa. Materiały są lepsze niż w Fieście, miejsca więcej, design jeszcze troszkę śmielszy. Wady? Hm. W mojej opinii są dwie. Pierwsza to, podobnie jak z tyłu, "dinksy" do otwierania drzwi (w przypadku drzwi przednich to oczywiście zwykłe klamki). Nie chodzi o to, że plastik użyty do ich produkcji jest zły, łamliwy, nieprzyjemny w dotyku. Nie. Kwestia jest taka, że w tańszych wersjach wyposażeniowych (Ambiente, Trend) w ogóle bym się tego nie czepiał, jednak w wersjach Titanium i Titanium X, zwłaszcza biorąc pod uwagę ich ceny, myślę że można by się spodziewać klamek metalowych. Choć z drugiej strony, gdy przypominam sobie o PO PROSTU WYBITNIE PLASTIKOWYCH klamkach w nowym Lexusie serii GS, to B-Max ma duże szanse na wybaczenie mu tego niedopatrzenia... Jednak drugi problem jest już troszkę poważniejszy. Radioodtwarzacz Sony CD/MP3... W teorii wszystko fajnie, bo oczywiście jest to sprzęt lepszy od montowanego w niższych wersjach wyposażenia czy też w opisywanej powyżej Fieście. Z drugiej strony - nie wiem jak inni, ja jednak nie mam jakiegoś wybitnego słuchu muzycznego. Nie wiem, czy zdołałbym usłyszeć różnicę między radiem fordowskim a Sony. Za to widzę bardzo dużą różnicę na niekorzyść radioodtwarzacza Sony, jeśli chodzi o ergonomię jego obsługi... Horror, po prostu horror. Przycisków nie jest może więcej (a jeśli jest, to niewiele) niż w tańszym radiu, ale są tak poukładane, że obsługa to jakiś bezsens. Do tego większość przycisków jest żenująco wręcz mała. Jedyne które jeszcze jako tako trzymają poziom zarówno jeśli chodzi o ich wielkość jak i umiejscowienie, to przyciski odpowiadające za zmianę kanału radiowego. Również przycisk włączania świateł awaryjnych mógłby być większy. No i dodajmy "do kompletu" informację, że panel radioodtwarzacza pozwala na przechowywanie naszych odcisków palców w dogodnym miejscu na wypadek, gdybyśmy ich akurat potrzebowali.

No dobrze. Przestańmy się już pastwić nad tym strasz... przepraszam. Po prostu zostawmy w spokoju radio i ruszajmy. Testowy B-Max, co na początku troszkę nieprzyjemnie nas zdziwiło, wyposażony był w ten sam silnik co Fiesta, czyli benzynową jednostkę o pojemności 1,4 litra. Ostatecznie uznaliśmy jednak, że to nawet dobrze się składa, bo możliwe będzie porównanie dwóch pozornie podobnych samochodów, z praktycznie tym samym silnikiem. Kwestia brzmiała: w jakim stopniu "prawie" zrobi różnicę? Co ciekawe, w B-Maxie obniżono moc aż o 6 koni mechanicznych, przy znacznie wyższej masie własnej (B-Max w tej wersji silnikowej waży według danych technicznych 1275 kg, podczas gdy Fiesta jedynie 1041 kg). Powód prawdopodobnie jest jeden - zachęcenie do kupowania B-Maxa z nowym, 1-litrowym, 3-cylindrowym silnikiem serii EcoBoost (występującym w tym modelu w dwóch wersjach mocy - 100 oraz 120 KM). Zresztą 1.0 w wersji 100-konnej jest droższy od 1.4 tylko o 1000 zł... Jednak do jazdy próbnej mieliśmy solidnego Durateca 1.4, więc opiszmy solidnego Durateca 1.4. Z "wydechu" samochodu wydobywa się nieco inny ton niż ma to miejsce w przypadku Fiesty, B-Max jest również zauważalnie lepiej wyciszony. Da się bez problemu zauważyć, że został zaprojektowany z nieco większym naciskiem na komfort. Chwilowe przerażenie ogarnia przy ruszaniu z miejsca, ponieważ kierownica obraca się praktycznie tak lekko jak w Peugeocie 208. Ford jednak nie byłby sobą, gdyby pozwolił aby którykolwiek z jego modeli prowadził się w sposób "zbyt" komfortowy. Wraz ze zwiększaniem prędkości układ kierowniczy zauważalnie się utwardza. Zawieszenie "daje radę" zarówno z filtrowaniem nierówności jak i prowadzeniem samochodu na zakrętach, choć ani ono ani układ kierowniczy nie są oczywiście aż tak precyzyjne jak w Fieście. Tak czy owak, osiągnięty kompromis należy uznać za udany, tym bardziej biorąc pod uwagę, z jakim przeznaczeniem zaprojektowano B-Maxa.

Silnikowo jest niestety troszkę gorzej, czego można się było spodziewać. Tragedii oczywiście nie ma, testowany minivan preferuje jednak nieco oszczędniejsze używanie pedału gazu. Warto tu jeszcze wspomnieć, że zarówno Fiesta jak i B-Max wyposażane są standardowo we wskaźnik optymalnej zmiany biegu. Brzmi skomplikowanie, ale jest to po prostu ikona strzałki która wyświetla się w momencie, gdy według komputera samochodu powinniśmy już zmienić bieg na wyższy. Wskazania są oczywiście zoptymalizowane pod kątem osiągnięcia możliwie niskiego zużycia paliwa. Powiem jednak tyle, że aby zachować chociaż jako-taką dynamikę jazdy, należy te wskazania mieć po prostu gdzieś, zwłaszcza w B-Maxie. W przypadku Fiesty podawałem czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h według danych (12,2 sekundy), podam więc dla formalności i tutaj. Czas ten według Forda wynosi 13,8 sekundy. Rewelacji zdecydowanie na tym polu nie ma, choć nie ma co ukrywać, że dla wielu potencjalnych nabywców osiągi powinny być wystarczające. Dodatkową zaletą może być przyjemna, spokojna praca 4-cylindrowego silnika, do której nigdy żadna 2- lub 3-cylindrowa jednostka się nie zbliży. Niestety, B-Max jest dość specyficzny jeśli chodzi o dostępne jednostki napędowe. Zaczyna się od opisanego wyżej 1.4, przechodzi przez dwie jednostki 1.0 EcoBoost, by dotrzeć do Durateca o pojemności 1.6. Co ciekawe, 1.6 ma "tylko" 105 KM. Jeszcze ciekawsze jest to, że łączony jest jedynie z dwusprzęgłową skrzynią biegów Ford PowerShift (warto zauważyć, że skrzynia ta ma "prawidłowe" sterowanie - aby zredukować bieg, drążek popychamy, natomiast aby wrzucić na wyższy, pociągamy), ze skrzynią manualną B-Maxa z tym silnikiem nie kupimy. W ofercie znajdują się również dwie jednostki wysokoprężne - znany już z innych modeli 4-cylindrowy 1.6 TDCi skonstruowany wspólnie z koncernem PSA Peugeot-Citroen oraz nowy silnik 1.5 TDCi - z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że to również jednostka 4-cylindrowa, jednak nie mam w tym zakresie pewności. Mocniejszy Diesel charakteryzuje się mocą 90 KM, słabszy 75 KM, co według mnie jest delikatnym nieporozumieniem. Elastyczność elastycznością (w końcu ma turbosprężarkę), jest ona znacznie lepsza niż w 1.4 Duratec, ale przyspieszenie do "setki" w 16,5 sekundy nie jest zbyt wybitnym rezultatem. Moim zdaniem jeśli już komuś zależy na 1.5 TDCi, to lepiej poczekać aż pojawi się w Fieście po liftingu (a zapewne się pojawi). Podsumowując, na "polu" silników mamy kwestię ciężką do rozstrzygnięcia. Osobiście skłaniałbym się (opierając się tylko na danych technicznych) w stronę 1.0 EcoBoost 100 KM (mocniejsza wersja standardowo wyposażana jest w system Auto-Start-Stop, którego nie jestem fanem...) lub w stronę diesla 1.6 TDCi, względnie podstawowego Durateca 1.4 jeśli ktoś preferuje sprawdzone rozwiązania.

Podsumowanie? Wiem, że da się wyżej wyczuć troszkę niechęci do niektórych "części składowych" Forda B-Max, jednak chciałbym jasno dać do zrozumienia, że samochód ten jako całokształt jest znacznie lepszy niż się spodziewałem. Jest zaprojektowany z pomysłem, jest komfortowy, oferuje dużo przestrzeni w środku... Nawet kwestię silników da się jakoś przełknąć. Tym, co aktualnie jest największym problemem w przypadku B-Maxa, jest cena. Jednak jak wspomniałem wyżej - po pojawieniu się promocji i/lub promocyjnych pakietów wyposażenia jak w przypadku innych Fordów, nowy "wielki mały" Ford może stać się poważniejszym graczem na rynku, i tego mu życzę.

Numer 3. A właściwie numer 1, ale jak pisałem na początku, emocje trzeba stopniować... ;) Zapraszam zatem do przejażdżki Fordeee... wróć. Tabelka!

Salon: Toyota Anwa, Kraków, Al. Pokoju 57
Marka: Toyota
Model: GT 86
Wersja wyposażenia: Prestige (prawdopodobnie)
Silnik: 2.0 D-4S BOXER (benzynowy, przeciwsobny, 4-cylindrowy, moc 200 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (2.0 Sol): 119,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 126,900 zł

Zdjęcia...

Od czego by tu zacząć?... Hm, stres. Tak, stres był tym co towarzyszyło mi i koledze gdy stawiliśmy się na umówioną jazdę próbną "Toyobaru". Ale i nie schodzący z twarzy uśmiech podczas oczekiwania, podpisywania dokumentów w recepcji salonu i tak dalej... Pomarańczowe coupe stoi przed budynkiem. Stylistyka nie jest może zachwycająca, jednak ma coś w sobie, szczególnie agresywnie "narysowany" przód. Jako pierwszy za kierownicę wsiada pracownik salonu, mam więc okazję by przyjrzeć się dokładniej wnętrzu GT 86. I... naprawdę bardzo pozytywne zaskoczenie. Nie wiem czemu, ale spodziewałem się takich sobie jakościowo, choć dobrze zmontowanych plastików. A jak jest naprawdę? Według mnie bardzo dobrze. Oczywiście, Lexus (pomijając serię GS...) to to nie jest, ale chyba nie było miejsca co do którego można by się przyczepić jeśli chodzi o kwestie materiałowo-montażowe. No, może poza tylną częścią plastikowej obudowy tunelu środkowego, która według kolegi troszkę trzeszczała (choć sam tego nie słyszałem, ale możliwe że to z powodu skupiania się na dźwięku silnika, o którym za chwilę).

Silnik uruchomiony (przyciskiem; wyposażenie standardowe). Pomrukuje cicho, nie za bardzo dając podstawy do domyślania się, czego można się po nim spodziewać. A czego się można po nim spodziewać, dowiedzieliśmy się kilka chwil później - szczególnie ja, gdy moja głowa podczas zmiany biegów przy przyspieszaniu raz po raz odbijała się od zagłówka. Nic to - jest moc! Ale tym, co robi większe wrażenie niż ciąg wywoływany przez 200 koni mechanicznych, jest dźwięk. Jednostka napędowa jest produkcji Subaru, została jednak nieco zmodyfikowana przez Toyotę (inny system wtrysku paliwa). Dźwięk wbrew pozorom nie przywodzi na myśl starszych wersji Subaru Imprezy (aktualnej niestety nie słyszałem), mniej "bulgocze", jednak słychać w nim... ciężko to określić szczerze mówiąc. Po prostu "to coś". Moc. I mocno skondensowaną, "agresywną" radochę podczas przyspieszania. Oczywiście, nie każdy musi taką "ścieżkę dźwiękową" lubić. Są również ludzie którzy uważają, że GT 86 brzmi niewystarczająco oryginalnie czy agresywnie. Moim zdaniem brzmi dokładnie tak, jak brzmieć powinna - ostrzejsze brzmienie warto zarezerwować dla mocniejszej wersji. Ale... co? O, parking. A parking oznacza zmianę kierowcy.

Wślizguję się na fotel kierowcy, zamykam drzwi. Wnętrze to samo co przed chwilą, ale jednak... to ciekawe, jak inaczej potrafi wyglądać zza kierownicy. Jeszcze lepiej. Pozycja za kierownicą jest oczywiście niska, w fotelach obitych skórą i alcantarą siedzi się bardzo wygodnie. Po ustawieniu fotela i lusterek (swoją drogą, lusterko wsteczne ma ciekawy, nowoczesny kształt - miły dla oka detal), czas ruszać. Pierwszy krok to oczywiście wciśnięcie pedału sprzęgła (nie chodzi zbyt ciężko, skok również jest raczej "standardowy" - łatwo się przyzwyczaić) i wrzucenie pierwszego biegu. O to to. Skrzynia biegów. Nie dość, że lewarek jest umieszczony w świetnym miejscu i wręcz sam wpada w dłoń to... ożeszranygościa. Nie no, chwila, upewnijmy się. Ruszam. Wyjeżdżam na drogę. Zmiana na "dwójkę". Ożeszranygościa. Najbardziej genialna skrzynia biegów z jakiej kiedykolwiek miałem okazję korzystać. Skoki lewarka są bardzo krótkie, wszystkie biegi włącza się precyzyjnie i bez pomyłek. Skrzynia pracuje z przyjemnym, mechanicznym oporem. Przyznam szczerze - zbyt wieloma samochodami nie jeździłem. W nieco większej ilości co najwyżej pozmieniałem sobie biegi "na postoju", w salonach. Ale mimo tego jestem pewien, że niewiele samochodów może się równać z GT 86, jeśli chodzi o obsługę manualnej skrzyni biegów. Rezygnować z tego uczucia dla skrzyni automatycznej byłoby dla mnie totalnym nieporozumieniem. Przejdźmy dalej...

Układ kierowniczy "Toyobaru" pracuje lżej niż się spodziewałem, co nie zmienia faktu, że jest precyzyjny, a niewielkiej, trójramiennej kierownicy używa się z przyjemnością. Wspomaganie jest oczywiście elektryczne - być może stara, dobra hydraulika jeszcze nieco by sytuację poprawiła, jednak według mnie nie można się tu do niczego na poważnie przyczepić, podobnie jak do zawieszenia. Jest wystarczająco sztywne do szybszej jazdy, ale jednocześnie nie telepie pasażerami na nierównościach. Udany kompromis. Do kompletu dochodzi dyferencjał o ograniczonym poślizgu (LSD - Limited Slip Differential) który jest w wyposażeniu standardowym. Oczywiście nie miałem okazji osobiście go przetestować, ale według słów pracownika salonu przy szybkim odpuszczeniu sprzęgła po redukcji biegu dyferencjał może przyblokować tylne koła (co zresztą zostało zaprezentowane). Bardzo dobre do zabawy, choć jeśli ktoś się tego nie spodziewa... hm. Poprzestańmy na tym, żeby nie sadzać za kierownicą kogoś, kto ma tendencję do wciskania gazu do oporu nie wiedząc, z czym ma do czynienia. Szkoda auta.

Jeszcze kilka słów o "wizycie na tyłach". Gdy kolega usiadł na kierownicą, ja usadowiłem się na tylnej "ławeczce". Z jednej strony nieco zaskakujący jest brak zagłówków dla pasażerów tylnych siedzeń (uprzejmie uprasza się o nieuderzanie w GT 86 od tyłu), z drugiej jednak - po ich zamontowaniu widoczność do tyłu byłaby niemal zerowa. Pomijając bardzo niewielką ilość miejsca na nogi (nie jest to samochód stricte 4-osobowy, a raczej 2+2 osobowy - do dłuższej jazdy z kompletem pasażerów nieszczególnie się nadaje), z tyłu jest nawet wygodnie (przypominam jednak, że nie należę do osób wysokich). Miłym akcentem jest umiejscowienie tylnych bocznych okienek w taki sposób, że tylni pasażerowie nie mają żadnych kłopotów z obserwacją otoczenia, nie ma poczucia "siedzenia w bunkrze". Również jakość materiałów w tylnej części kabiny (pomijając wspomnianą obudowę tunelu środkowego) jest bardzo w porządku.

Po kolejnych parunastu minutach spędzonych na wsłuchiwaniu się w gang 4-cylindrowego "boksera" i obserwowaniu twarzy ludzi oglądających się za GT 86, wracamy pod salon. Parkowanie, wysiadanie. Przemyślenia, refleksje? "Za krótko, chcemy jeszcze!" ;)

Test Drive! Pt. 1 - Peugeot 208

Kolejna długa przerwa, kolejna seria postów... ot, cały ja. Pomysł na nową serię wpisów pojawił się w dniu dzisiejszym z racji tego, że miałem przyjemność odbyć jazdę próbną nowym Peugeotem 208. Zdjęć tego konkretnego egzemplarza niestety nie posiadam, więc będzie trochę fot ogólnych, ale to za chwilę. Najpierw trochę informacji nt. salonu oraz samochodu udostępnionego do jazdy testowej:

Salon: Peugeot Azmot, Kraków, Al. Pokoju 78
Marka: Peugeot
Model: 208
Wersja wyposażenia: Active
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VTi Access): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 49,900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji.

Zdjęcia poglądowe:

Nie ukrywam, że była to moja pierwsza jazda testowa nowym samochodem, więc troszkę stresu było ;) Ale wszystko odbyło się bez żadnych problemów i wraz z kolegą mogliśmy odbyć jazdę testową "208" praktycznie "od ręki", bez wcześniejszej rezerwacji terminu.

Jak wspomniałem, testowy egzemplarz był w wersji Active (jest to wersja "pośrednia") a silnik w jaki był wyposażony to benzynowy 1.2 VTi. Jest to jedna z najnowszych jednostek oferowanych w gamie Peugeota, mająca według słów pracownika salonu zastąpić silnik 1.4 VTi, który ma zostać wycofany z produkcji w styczniu 2013 roku. Do kwestii wyposażenia i silnika jeszcze wrócę, póki co pozwolę sobie zająć się kwestią pierwszego wrażenia.

Jak widać na powyższych zdjęciach, stylistyka następcy modelu "207" może być uważana za dyskusyjną, nie sposób jej jednak odmówić pewnego konsekwentnie realizowanego pomysłu bez niepasujących stylistycznie elementów. Nadwozie jest również moim zdaniem bardzo eleganckie. Ogółem muszę tu więc przyznać plus, choć moim zdaniem nieco bardziej "sportowi" poprzednicy (na czele z "206") byli bardziej atrakcyjni pod względem wizualnym.

Po oględzinach nadwozia, kolejnym etapem było oczywiście zajęcie miejsca we wnętrzu testowanego samochodu. Ja rozpocząłem podróż od miejsca na tylnej kanapie i mogę w tym miejscu powiedzieć tyle, że miejsca jest wystarczająco dużo. Fakt, że nie należę do wysokich osób (~173 cm wzrostu), wydaje mi się jednak, że wyżsi pasażerowie również nie będą mieć dużych problemów z w miarę wygodnym zajęciem miejsca. Dodatkową zaletą jest fakt, że stopy da się bez problemu wsunąć pod przednie fotele (co wcale nie jest takie oczywiste w wielu nowoczesnych autach). Na tym etapie ciężko opisać coś więcej - ot, wygodnie i bez zastrzeżeń.

Kolejnym "rozdziałem" było zajęcie miejsca z przodu. Wiedziałem, czego mniej więcej się spodziewać (siedziałem wcześniej w "208" w salonie), ale jazda próbna to jednak nieco wyższy poziom wtajemniczenia ;) Wersja Active może poszczycić się całkiem przyzwoitym wyposażeniem (w którego skład wchodzi m.in. 6 poduszek powietrznych, system ESP, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, reflektory przeciwmgielne z przodu i z tyłu, klimatyzacja manualna jednostrefowa, radioodtwarzacz CD MP3 z 4 głośnikami, itd.), testowy egzemplarz wyposażony był również w spory ekran dotykowy. Osobiście się nim nie bawiłem, kolega twierdzi jednak że ekran zrobił na nim dobre wrażenie, a menu jest dość rozbudowane (znacznie bardziej niż np. w nowym Renault Clio). Jeśli chodzi o jakość materiałów i wykończenia, to ocena nie może być tu inna niż pozytywna - gdzie nie spojrzeć, materiały są całkiem miłe w dotyku i solidnie zmontowane. Są co prawda w tej beczce miodu dwie łyżki dziegciu, choć jak w przypadku nadwozia, nie każdemu cechy te muszą przeszkadzać. Pierwszą ze spraw które niezbyt mi się podobały, jest zastosowanie sporej ilości modnego ostatnio błyszczącego plastiku (coś w stylu "lakieru fortepianowego"). Moim zdaniem wnętrze wyglądałoby lepiej bez niego, tym bardziej że nie trzeba by było tak uważać, żeby tego niechcący nie popalcować. Druga sprawa to (podobnie jak w przypadku nadwozia) stylistyka:

Z jednej strony deska rozdzielcza jest (w przeciwieństwie do nadwozia) ciut podobna do modeli 206+ czy 207, z drugiej jednak wygląda dość nietypowo - głównie ze względu na umieszczone w niepotykanym miejscu "zegary". Na szczęście podczas jazdy okazało się, że umieszczenie ich tak blisko szyby w niczym nie przeszkadzało, choć z drugiej strony - nie zauważyłem też jakichś korzyści z tego płynących; uważam za to, że stylistyka deski rozdzielczej ucierpiała. Cóż, jakby nie patrzeć, zawsze to jakiś sposób na wyróżnienie się - a skoro nie przeszkadza i może się podobać, to dlaczego nie?

Pora na (chyba) najciekawszą część - jazdę. Nowy peugeotowski silnik 1.2 ma, jak wspomniałem na początku, tylko 3 cylindry, co skutkuje oczywiście specyficznym dźwiękiem silnika, zbliżonym choćby do tego spotykanego w Daewoo Matizach. Trzeba jednak powiedzieć, że silnik jest dobrze wyciszony (na postoju nie słychać go we wnętrzu niemal w ogóle) i co więcej, kultura pracy jak na jednostkę trzycylindrową jest na wysokim poziomie, nawet na biegu jałowym "nie telepie" samochodem. Silnik niestety nie ma zbyt mocnego "dołu" i żeby sprawnie ruszyć, należy dodać nieco więcej gazu niż w wielu samochodach z silnikami o większej liczbie cylindrów. Na wyższych obrotach jest już znacznie lepiej a samochód rozpędza się bez żadnych trudności, wesoło przy tym powarkując. Ciekawostką jest tutaj fakt, że w przeciwieństwie do wielu innych jednostek 3-cylindrowych silnik 1.2 VTi nie nabiera obrotów jakoś szczególnie chętnie, zwłaszcza przy próbach zastosowania tzw. "międzygazu" podczas redukcji biegu. Nie pomaga w tym też "elektroniczny" pedał gazu, który jednak z tego co mi wiadomo, jest już wymagany przepisami ze względu na pozytywny wpływ na ekonomię (...). Tak czy owak, wrażenia z jazdy są jak najbardziej w porządku, a wgląd w dane techniczne tylko je potwierdza - "208" z jednostką 1.2 VTi według danych potrzebuje 12,2 sekundy na przyspieszenie od 0 do 100 km/h, a jego prędkość maksymalna wynosi 175 km/h. Troszkę przydałoby się jednak popracować nad skrzynią biegów - fakt, jest precyzyjna, jednak ma do siebie to, że lewarek często trzeba trochę "dopchnąć" do końca żeby bieg nie "wyskoczył". Jest to jednak jak najbardziej kwestia do opanowania. Dyskusyjną kwestią pozostaje podłokietnik, który w mojej opinii jest zamontowany w niezbyt fortunnym miejscu. Jest co prawda wygodny, jednak rozłożony dość skutecznie blokuje dostęp do dźwigni hamulca ręcznego, również "wbijanie" parzystych biegów może odbywać się ze zmniejszonym komfortem. Na szczęście, podłokietnik można podnieść. W wersji Active ten element nie jest wyposażeniem standardowym (osobno kosztuje 300 zł, jest też dostępny w pakietach z innymi elementami wyposażenia), tak więc warto się zastanowić, czy aby na pewno jest potrzebny.

Układ kierowniczy i zawieszenie również zasługują na szersze omówienie. Jedno i drugie mocno mnie zaskoczyły, choć nie w ten sam sposób. Do pracy układu kierowniczego trzeba się przyzwyczaić, ponieważ pracuje BARDZO lekko (przychodzi mi na myśl skojarzenie z układem CITY stosowanym w Fiatach, choć to oczywiście nieco podkoloryzowany obraz rzeczywistości), jest jednak jednocześnie precyzyjny i bardzo bezpośredni - podczas pierwszej jazdy niezorientowany kierowca na pierwszym ostrzejszym zakręcie mógłby łatwo zaliczyć krawężnik. Ten po wewnętrznej. Co by jednak nie mówić, po przyzwyczajeniu się działa to zaskakująco dobrze, a do parkowania czy zawracania taka siła wspomagania nadaje się znakomicie. Nie ukrywam tu jednak, że obawiam się jak "208" prowadzi się np. na autostradzie - co prawda zastosowano elektryczne wspomaganie kierownicy, ale nic mi nie wiadomo, aby jego siła malała wraz ze wzrostem prędkości. Innymi słowy, podczas szybszej jazdy prawdopodobnie wskazana będzie zwiększona uwaga podczas prowadzenia nowego Peugeota. Jeśli chodzi o zawieszenie, tu już nie mogę mieć żadnych zastrzeżeń - ba, było to jak dla mnie największe zaskoczenie. To, jak ten samochód filtruje nierówności na swoich seryjnych kołach w rozmiarze 185/65 R15 to po prostu rewelacja. Fakt - jak wspomniałem, była to moja pierwsza jazda próbna nowym samochodem, a tym bardziej nowym samochodem klasy B, jednak naprawdę nie sądzę, żeby "208" było pod tym względem łatwo pobić. Miało się wrażenie, że samochód nie zauważa dziur, a progi zwalniające wręcz wgniata w ziemię. Zadziwiające jest to tym bardziej, że samochód waży w opisywanej wersji jedynie 975 kilogramów, a od "podskakiwania" na nierównościach jest tak daleki jak to tylko możliwe.

"Dwieście ósemka" jest samochodem, który mi osobiście dość ciężko jest jednoznacznie ocenić. Z jednej strony mamy nowoczesne i eleganckie nadwozie i pasujące do niego jak ulał zawieszenie, a z drugiej powarkujący pod maską trzycylindrowy, dynamiczny motor oraz układ kierowniczy sprawiający, że nowy "Pug" przywodzi na myśl skojarzenie z gokartem prowadzonym przez małpę po zażyciu Prozacu. Pomijając kwestie stylistyki (wiadomo, rzecz gustu) myślę, że gdyby nieco jednak osłabić wspomaganie kierownicy (albo gdyby wprowadzić wspomaganie o zmiennej sile), to "208" jest znakomitą propozycją w samochodowej klasie B. Jeśli ceny tego samochodu nie są dla kogoś przeszkodą, mogę tylko powiedzieć: warto. Ale przedtem wybierzcie się na jazdę próbną bo wiecie, ten Prozac... ;)

P.S.

Kolejna część tego cyklu przy odrobinie szczęścia powinna pojawić się mniej więcej w połowie przyszłego tygodnia. Stay tuned!