Test Drive! Pt. 6 - "Wyrośnięty kompakt" atakuje po raz trzeci

Dzień dobry! Zacznijmy dziś od dwóch informacji. Pierwsza jest taka, że najprawdopodobniej za mniej więcej miesiąc lub dwa blog zmieni swój adres na łatwiejszy do zapamiętania (jeśli tylko wolny będzie adres który mam na myśli). Niestety, nie mam możliwości dodania po prostu drugiego adresu do bloga, dlatego będzie on wymagać zmiany - aczkolwiek jeśli macie inne zdanie, panel komentarzy pod postem stoi przed Wami otworem. Chętnie poznam Waszą opinię! Drugą kwestią którą chciałem poruszyć, jest dodanie w menu po prawej pola, dzięki któremu możecie niejako zapisać się na "newsletter" bloga V8 Supercharged, nawet jeśli nie macie kont w serwisach związanych z Google. Przynajmniej tak mi się wydaje, że w taki sposób to powinno działać... ;)  O planowanej zmianie adresu bloga jeszcze będę przypominać w kolejnych notkach, a tymczasem przejdźmy już do właściwego tematu dzisiejszego wpisu.

Kolejny odcinek serii "Test Drive!" i kolejna rynkowa nowość - dziś prześwietlimy nową, trzecią już generację Skody Octavii. Samochodód ten "od zawsze" sprawiał trudności w zakwalifikowaniu go do konkretnej klasy aut. Kompakt? A może już klasa średnia? Z nowym wcieleniem Octavii dylemat jest identyczny - a kto wie, czy nawet nie bardziej skomplikowany. Spróbujmy więc wyjaśnić tę kwestię, jak i przyjrzeć się pozostałym cechom tego modelu Skody.

Oczywiście najpierw tabelka z podstawowymi informacjami:

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Octavia
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.4 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 140 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy liftback
Cena podstawowa (wersja 1.2 TSI 85 KM Active): 59,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 78,350 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Najnowsza Octavia została zbudowana na bazie nowej platformy grupy Volkswagena, nazwanej MQB (od niemieckiego określenia Modularer Querbaukasten). Platforma ta, w odróżnieniu od podwozi starszej generacji, jest konstrukcją modułową - innymi słowy, można ją relatywnie łatwo dopasowywać do konkretnego modelu samochodu, choćby zmieniając rozstaw osi; o ile pierwsza Octavia dzieliła płytę podłogową z Volkswagenem Golfem czwartej generacji (przez co ją zresztą ganiono ze względu na ograniczoną przestrzeń dla pasażerów tylnych siedzeń), a Octavia II z Golfem V, tak w tym przypadku mamy po raz pierwszy sytuację, gdy Skoda może się pochwalić większym rozstawem osi niż Golf, który w przypadku najnowszego, siódmego już wcielenia, również oparty jest na platformie MQB (rozstaw osi Skody wynosi, w zależności od wersji wyposażenia i zastosowanych kół, 2680 lub 2686 milimetrów; w nowym Golfie parametr ten ma wartość 2637 milimetrów). Względem Octavii II, rozstaw osi zwiększył się o nieco ponad 10 centymetrów, podobnie długość nadwozia (4659 milimetrów względem 4569 milimetrów). Jakby nie patrzeć, mamy już zatem do czynienia z "solidnym kawałem auta" - jeszcze kilka lat temu podobne wartości pozwoliłyby zająć miejsce w samochodowej klasie D, czyli klasie średniej. Ponieważ jednak "z zasady" niemal wszystkie samochody "rosną" z generacji na generację, Octavia okupuje tę lukę co zawsze i jest, jak już zwykło się ją nazywać, "wyrośniętym kompaktem" - co zasadniczo w niczym nie przeszkadza.

Nadwozie na pierwszy rzut oka można wziąć za 4-drzwiowe, szczególnie biorąc pod uwagę brak wycieraczki tylnej szyby (będącej w sedanach wyposażeniem występującym sporadycznie; w Octavii można ją dokupić za 300 zł). Octavia jest jednak, podobnie jak dwie poprzednie generacje, 5-drzwiowym liftbackiem (tudzież hatchbackiem, jak kto woli). Tego typu nadwozie niektóre osoby uważają za bardziej eleganckie od typowego hatchbacka ze "ściętym" tyłem, ma ono jednak, podobnie jak sedany, wadę w postaci relatywnie słabej widoczności do tyłu (szczególnie podczas parkowania). Skoda postanowiła więc zaoferować czujniki parkowania z tyłu w standardzie w wersjach Ambition i Elegance (w podstawowej Active wymagają dopłaty w wysokości 1300 zł); zestaw czujników przednich i tylnych oznacza dodatkowy wydatek na poziomie 2500 zł dla wersji Active i 1200 zł dla wersji Ambition - wersja Elegance posiada w wyposażeniu standardowym także czujniki przednie. Dla osób w sposób szczególny nie darzących sympatią parkowania równoległego, przewidziano również możliwość zainstalowania systemu PARKING ASSISTANT 2.0 (dopłata wynosi 2000 zł dla Octavii Ambition i 850 zł dla Octavii Elegance; system nie jest dostępny w wersji Active). System ten generalnie sprowadza rolę kierowcy podczas parkowania do operowania skrzynią biegów i pedałami sprzęgła, gazu i hamulca; kierownica "kręci się sama". Oczywiście pod warunkiem, że komputer wykryje w szeregu samochodów lukę odpowiednio dużą, by Octavię tam "wpasować".

Po zajęciu miejsca w środku, powitać nas może w przypadku topowej wersji Elegance (choć ta uwaga dotyczy też wariantu Ambition) jeden z dwóch widoków, a to ze względu na to, iż wnętrze może być w jasnej lub ciemnej tonacji. W Elegance wybierać można spośród wnętrza czarnego lub czarno-beżowego, w Ambition - czarnego lub czarno-szarego. W Active zawsze jest czarne.

Wnętrze nowej Skody charakteryzuje się stonowaną, spokojną stylistyką. Cieszy fakt, iż nie przesadzono z ilością przycisków i przełączników, aczkolwiek przyzwyczajenia może wymagać rozmieszczenie klawiszy umieszczonych przed dźwignią zmiany biegów, ewentualnie również czterech przycisków sterujących rozdziałem siły nawiewu i recyrkulacją powietrza. Wnętrze wersji Elegance jest w większości wykonane z dobrych materiałów (deska rozdzielcza została wykonana z miękkiego, przyjemnego w dotyku tworzywa). Wyjątkiem są tu w moim odczuciu uchwyty drzwi, które wykonano z twardego plastiku sprawiającego wrażenie tworzywa niskiej jakości. O ile zastosowanie plastiku podobnego gatunku nie razi jakoś szczególnie w przypadku niskich partii konsoli centralnej bądź boczków drzwiowych, tak w przypadku uchwytów można by ten aspekt poprawić. Na szczęście mamy kilka innych akcentów, które pozwalają wyżej ocenić ogólną jakość materiałów - mam tu na myśli przede wszystkim chromowane klamki wewnętrzne (standard w każdej wersji wyposażeniowej), ale także wykończenie "wykładzinką" nie tylko schowków w desce rozdzielczej, ale również, wzorem Volkswagena, kieszeni w drzwiach.

Jeśli zwrócimy uwagę na ilość miejsca - z przodu jest bardzo dobrze i naprawdę Octavii nie można na tym polu niczego zarzucić. Wygodne są fotele sprawiające wrażenie wyjątkowo obszernych. Jednak ilość miejsca z przodu przestaje robić wrażenie, gdy zajrzymy do tyłu:

Powiedzenie, że miejsca jest "wystarczająco", byłoby w tym przypadku obelgą (przynajmniej jeśli chodzi o miejsce na nogi - ze względu na swój wzrost ciężko mi napisać coś konstruktywnego na temat miejsca nad głową ;)). W pierwszej chwili człowiek się zastanawia, czy czasem nie otworzył drzwi do Superba - parę centymetrów więcej i nogami można by było sobie "pomajtać". Jeśli tylko przednie fotele nie są opuszczone zbyt nisko, nie ma również problemu z wsunięciem stóp pod siedziska tychże foteli - ideał osiągnięto by natomiast wtedy, gdyby jeszcze nieco "podciąć" konstrukcję przednich foteli, dzięki czemu pasażerów tylnych siedzeń nic nie uwierałoby w łydki przy mocniejszym wyprostowaniu nóg. Biorąc jednak pod uwagę  konkurencję w klasie kompakt (i wiele aut klasy średniej...) - na tym polu jest naprawdę znakomicie. Do tego dochodzi jeszcze przepastny, 590-litrowy bagażnik (z zestawem naprawczym; po dokupieniu koła zapasowego pojemność wynosi 568 litrów).

Przesiądźmy się jednak z powrotem do przodu i odpalmy silnik. Uruchamianie odbywa się za pomocą standardowego kluczyka. Sprzężony z 6-biegową manualną skrzynią biegów silnik TSI nowej generacji (różniący się znacznie od starszych TSI, choćby układem rozrządu napędzanym paskiem zamiast łańcucha) jest przyzwoicie wyciszony, a skrzynią biegów operuje się precyzyjnie. Wszystkie trzy pedały są łatwe do wyczucia. Praca układu kierowniczego nieco przywodzi na myśl Audi A1 - pracuje bardzo dobrze, choć osobiście może widziałbym tenże układ minimalnie "usztywniony" i dający ciut więcej "czucia". Na uwagę zasługuje wysoki komfort resorowania, i to pomimo zastosowania w testowanym egzemplarzu ogumienia 17-calowego (rozmiar 225/45 R17). Niezależnie od stanu nawierzchni, nie mogłem się do niczego przyczepić. Muszę tu jednak wspomnieć, iż nie podoba mi się za bardzo polityka koncernu Volkswagena dotycząca układów zawieszeń - Octavia jest którymś z rzędu modelem (podobnie jak Golf VII czy Beetle), w którym słabsze wersje mają prostsze tylne zawieszenie (belka skrętna z wahaczem wleczonym), mocniejsze zaś - oś wielowahaczową. Za dodatkowe 500 zł można zamówić (oprócz wersji Active) opcję sportowego zawieszenia - niestety nie posiadam jednak informacji, czy opcja ta dostępna jest zarówno dla Skód z belką skrętną jak i z osią wielowahaczową, czy też tylko dla tych drugich.

No i wracamy do kwestii silnika. Jednostka nie sprawia trudności przy ruszaniu (nie wymaga na przykład mocniejszego wciśnięcia pedału gazu), jednak mniej więcej do 1400-1500 obr./min. przyspiesza raczej niemrawo. Od tej granicy jednak stan rzeczy ulega diametralnej zmianie - gdy turbina zaczyna "pompować", to robi to niemal do końca skali obrotomierza. Samochód, biorąc pod uwagę moc (140 KM) i masę własną (okolice 1200 kg), jest relatywnie mocny, co odczucia z jazdy potwierdzają. Dość wspomnieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko... 8,4 sekundy dla wersji ze skrzynią manualną (8,5 sekundy dla wariantu z dwusprzęgłową skrzynią DSG). Co dziwi jeszcze bardziej, takie osiągi i przyspieszenia samochód osiąga pomimo zastosowania dość długich przełożeń skrzyni biegów - mimo tego, iż jest to konstrukcja nie 5-, a 6-stopniowa, to Octavia z jednostką 1.4 TSI na 2. biegu bez większego problemu potrafi przekroczyć 100 km/h, a na 3. zapewne sporo ponad 130 km/h (czego już nie testowałem ;)). Reakcja na dodanie gazu również może być porównana z Audi A1 - czyli jest nieźle, choć dałoby się ją jeszcze nieco poprawić. Generalnie jednak wrażenia "dynamiczne" to również duży plus.

Zostaje nam jeszcze na koniec kwestia kosztów. Jak wspomniałem na początku, podstawową Octavię z benzynowym silnikiem 1.2 TSI można mieć za niecałe 60 tysięcy złotych. Dużo to czy mało? Cóż - nie da się ukryć, że dla potencjalnych kupujących może to już stanowić sporą kwotę. Warto jednak zauważyć, że już podstawowa Octavia ma w wyposażeniu między innymi klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby przednie i elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne czy też komputer pokładowy. Z istotnych braków można by wymienić... hm. Istotnych braków w zasadzie... nie ma. Oczywiście, jest to kwestia indywidualna i sam dopłaciłbym przykładowo do wykończenia kierownicy skórą (800 zł) czy też do lepszego radioodtwarzacza (standardowy nie ma możliwości odtwarzania płyt CD, daje jednak możliwość podłączania urządzeń zewnętrznych; koszt lepszego urządzenia to co najmniej 600 zł). Ceny opcji są bardzo przyzwoite, choć z drugiej strony - stwarza to ryzyko w postaci znanego chyba nam wszystkim podejścia "ooo wezmę jeszcze i to i to i to też, bo tanie... łaaaaaaa, kiedy mi ta konfiguracja podrożała o 6 tysięcy?!". Osobiście za optymalne wersje (w przypadku benzynowych) uznałbym warianty Ambition z jednostkami 1.2 TSI 105 KM (który w przeciwieństwie do 1.2 o mocy 85 KM ma 6-biegową skrzynię biegów) lub testowaną 1.4 TSI 140 KM. Oznacza to już jednak wydatki na poziomie odpowiednio 69,350 bądź 74,350 zł (bez dodatkowych opcji), a od tego poziomu brakuje już relatywnie niewiele, by osiągnąć typowy pułap klasy średniej. Czyli... prawie klasa średnia w cenie prawie klasy średniej ;) Z drugiej strony, konkurencja ze strony kompaktów ceny ma dosyć podobne. Myślę więc, że nowa generacja Octavii jest warta  rozważenia również po wzięciu pod uwagę kwestii finansowych.

Podsumowując: nowa Octavia nie należy może do samochodów szczególnie chwytających za serce, jednak nie oszukujmy się - od Skody raczej nikt tego nie oczekuje. Jest to jednak samochód bardzo dopracowany i przemyślany, na dodatek wygodny i - w opisywanej wersji - szybszy niż można by się spodziewać. Zachęcam więc, abyście - zgodnie z hasłem promującym ten model - sprawdzili co potrafi. Według mnie warto. :)

Test Drive! Pt. 5 - Dylemat rozwiązany?

Silnik wolnossący? A może turbo? Wielu z Was ma już zapewne wyrobioną jakąś opinię na ten temat, nie da się jednak ukryć, że na każdą jednostkę napędową trzeba patrzeć indywidualnie. Tak jak nie każdy "wolnossak" jest równy innemu, tak również nie każdy silnik z turbo zachowuje się tak jak inne teoretycznie podobne jednostki, co można było zresztą zauważyć czytając moje opinie na temat Abartha Punto i Audi A1. Dziś jednak po raz pierwszy wpis, w którym bezpośrednio porównamy ze sobą dwie "szkoły" konstruowania silników w jednym samochodzie. Przed nami porównanie Renault Clio 1.2 16V oraz nowego Renault Clio Grandtour 0.9 TCe. Za udostępnienie samochodów podziękowania należą się salonowi Renault FOR.CAR (Clio Grandtour) oraz Ośrodkowi Szkolenia Kierowców "I-Kar" (Clio hatchback).

Zacznijmy standardowo od tabelek:

Podmiot udostępniający pojazd: Ośrodek Szkolenia Kierowców "I-Kar", Kędzierzyn-Koźle, ul. Kochanowskiego 10A
Marka: Renault
Model: Clio
Wersja wyposażenia: Authentique
Silnik: 1.2 16V (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 74 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (zarazem cena wersji testowanej, bez dodatkowych opcji): 40,950 zł

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Clio Grandtour
Wersja wyposażenia: Expression + pakiet Alize
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Grandtour 1.2 16V Authentique): 43,950 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 52,500 zł

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Małą "przygodę" z Clio rozpocząłem od egzemplarza z silnikiem 1.2. Po zajęciu miejsca w środku można bardzo szybko odgadnąć, że mamy do czynienia właśnie z podstawową wersją Authentique, ponieważ tylko ona nie posiada bardziej rozbudowanej konsoli centralnej wykończonej błyszczącym czarnym lakierem. Wnętrze prezentuje się tak (na fotografiach poniżej i powyżej przedstawiono egzemplarz z ekspozycji salonu FOR.CAR):

Jak widać, wnętrzu na dobrą sprawę niczego nie brakuje pod względem wizualnym. Na uznanie zasługuje pokrycie górnej części deski rozdzielczej relatywnie miękkim i przyjemnym w dotyku materiałem, niestety poskąpiono go na drzwi, gdzie użyto twardszego odpowiednika. Ciekawostką jest, że już podstawowy radioodtwarzacz (dostępny w pakiecie), widoczny na powyższym zdjęciu, oferuje gniazda AUX i USB, a także Bluetooth. Jeszcze większą ciekawostką jest natomiast fakt, iż każde Clio wyposażane jest w standardzie w system HSA (Hill Start Assist; wspomaganie ruszania ze wzniesienia) oraz w tempomat, jednak w wyposażeniu standardowym nie znajdziemy już przykładowo klimatyzacji. Szczerze mówiąc, nie do końca pojmuję logikę którą się w tym miejscu kierowano - o ile tempomat w dłuższych trasach to faktycznie przydatny element, to jednak system HSA... cóż. Doświadczonemu kierowcy raczej nie będzie zbyt potrzebny, a niedoświadczonemu może i tak nie pomóc ;) Biorąc jednak pod uwagę relatywnie niski stopień komplikacji HSA, nie podnosi on raczej znacząco ostatecznej ceny samochodu, nie ma się więc czego czepiać.

Do uruchomienia silnika we wszystkich wersjach nowego Clio potrzebna jest znana już karta - w wersjach Authentique i Expression zastępująca pilot centralnego zamka i kluczyk, natomiast w wersji Dynamique przyjmująca postać karty HandsFree, której nie trzeba wyjmować z kieszeni by otworzyć drzwi lub uruchomić jednostkę napędową. W naszym przypadku, karta wędruje do odpowiedniego "slotu", co zarazem włącza zapłon. Naciśnięcie przycisku po lewej stronie slotu uruchamia silnik. Poza tym elementem, obsługa samochodu nie różni się niczym od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni - a więc w drogę!

Pierwszymi elementami, które zwracają uwagę, jest lekko działający układ kierowniczy, a także szybko "łapiący" pedał hamulca. Do wybierania nierówności raczej nie można się przyczepić - osiągnięto kompromis pomiędzy komfortem a "nie podpieraniem się w zakrętach lusterkami". Bardzo miły dla ucha jest dźwięk stosowanego już przez Renault od dość dawna 4-cylindrowego silnika. Odnosi się jedynie wrażenie, że silnik ten niespecjalnie szybko wkręca się na obroty - może to być wywołane relatywnie długimi przełożeniami skrzyni biegów, jak również nietypowym stylistycznie obrotomierzem, na którym, w moim odczuciu, dodatkowe "kreski" nadrukowane na cyferblacie nieco "zaciemniają obraz" i sprawiają, że mimo sporej wielkości wskaźnik ten nie jest tak czytelny jak mógłby być. Osiągi nie należą, mówiąc wprost, do rewelacyjnych (15,4 sekundy zajmuje przyspieszenie od 0 do 100 km/h), ale nie jest to bardzo odczuwalne. Subiektywnie takie Clio jest żwawsze np. od 90-konnego Forda B-Max (który według oficjalnych danych powinien "zbierać się" lepiej).

W tym miejscu następuje mała "przerwa" w jeździe i bliższe przyjrzenie się wymiarom wewnętrznym samochodu. Wnioski? Biorąc pod uwagę, że Clio jest, jakby nie patrzeć, samochodem miejskim - jest nieźle. Z przodu jest dobrze, z tyłu wyżsi pasażerowie mogą skarżyć się na zbyt mało miejsca na głowę i na kolana. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp pasażerów tylnych siedzeń, co bynajmniej nie jest takie oczywiste.

Przesiadamy się do Grandtoura, który jest na polskim rynku bardzo świeżym modelem - pojawił się w salonach w ostatnich tygodniach. Testowy egzemplarz w wersji Expression prezentował się następująco:

 

Wygląd jest oczywiście kwestią gustu, osobiście jednak uważam, że o ile już Clio hatchback wygląda dobrze, tak w przypadku Grandtoura jest jeszcze lepiej. Bardzo udanym zabiegiem stylistycznym było zastosowanie czarnych plastikowych nakładek na narożnikach nadwozia, dzięki czemu samochód sprawia wrażenie bardziej "przeszklonego". Na zdjęciach widać również, że testowany Grandtour miał wykonane z błyszczącego plastiku niektóre elementy ozdobne nadwozia. O ile nie jestem fanem takich elementów we wnętrzu, tak z zewnątrz prezentuje się to bardzo dobrze. Jest i druga strona medalu - takie elementy niestety szybko będą tracić blask w miarę brudzenia się samochodu. Wrając do kwestii mniej "subiektywnych" - wymiary zewnętrzne tej wersji Clio nie różnią się od hatchbacka za wyjątkiem długości (choć, co ciekawe, z materiałów promocyjnych Renault można wyczytać, iż kombi jest o 3 milimetry... niższe). Rozstaw osi jest ten sam, zatem ilość miejsca dla pasażerów jest dokładnie taka sama jak w hatchbacku. W Grandtourze miałem również wrażenie, że widoczność do tyłu w lusterku wstecznym jest lepsza, choć podobne rozmiary tylnych szyb w obu autach raczej na to nie wskazują. Hatchbackowi nie pomagają jednak szerokie słupki "C" ani wręcz mikroskopijne okienka w tychże słupkach. Szybki rzut oka na oba nadwozia...

...i na wnętrze wariantu Expression...

 

...i możemy wracać do pisania. Jak widać powyżej, Expression wzbogacony jest o błyszczące czarne elementy deski rozdzielczej, wyposażony jest również w bardziej rozbudowany od zwykłego radia system multimedialny o nazwie MEDIA NAV. Troszkę szkoda, że dopłaty wymaga kierownica obszyta skórą (300 zł; w Authentique niedostępna). Materiały wykończeniowe, z pominięciem oczywistych i widocznych na pierwszy rzut oka elementów, nie różnią się względem wersji podstawowej. Czyli - jak już pisałem - deska rozdzielcza bardzo przyjemna, z drzwiami można by w moim odczuciu nieco popracować. Miłym akcentem jest za to zastosowanie chromowanych klamek wewnętrznych. Co ciekawe, są one standardowym wyposażeniem w każdym Clio.

Silnik uruchamiamy identycznie jak w 1.2, czyli poprzez umieszczenie karty w slocie i naciśnięcie przycisku. Z oczywistych względów, dźwięk silnika nawet odrobinę nie przypomina jednostki 4-cylindrowej i może wymagać przyzwyczajenia. Nie generuje jednak zauważalnych wibracji ani innych negatywnych efektów. Pomijając osiągi, również w jeździe 0.9 TCe nie różni się niczym od 1.2, dlatego potencjalny Kowalski może nawet nie zauważyć, że ktoś "zabrał mu cylinder". Gdy dochodzimy do osiągów, okazuje się jednak, że... mniej znaczy więcej. Oczywiście, efekt osiągnięty jest dzięki turbodoładowaniu, w które wyposażona jest jednostka TCe. Ma ona o 16 koni mechanicznych więcej od motoru 1.2, moment obrotowy jest wyższy o 28 niutonometrów i rozłożony w szerszym zakresie obrotów. Z jednej strony, wartość 135 Nm przy mocy wynoszącej 90 KM w silniku turbo może nie wydawać się oszałamiającą wartością, trzeba jednak mieć na uwadze, iż jeszcze kilka lat temu takie parametry osiągały wolnossące jednostki o pojemnościach rzędu 1,4-1,6 litra. Teraz dostajemy to z silnika o pojemności mniejszej od kartonu soku... wot, technika. Nie to jednak robi największe wrażenie. W zdziwienie wprawia sposób, w jaki silnik 0.9 rozwija moc. O ile Abarth Punto zdecydowanie najlepiej czuł się na niskich i średnich obrotach a Audi A1 miało dość "wyrównaną" charakterystykę, to Clio przy niskich obrotach zachowuje się niemal jak samochody z silnikami wolnossącymi, by potem dostać zauważalny zastrzyk energii. Jedynie pod koniec skali obrotomierza TCe łapie trochę zadyszki, ale jak na tak niewielki silnik turbodoładowany wrażenia i tak są wręcz piorunujące. I przy tym wszystkim mamy dodatkowy bonus: wymuszone smarowanie turbiny, dzięki któremu nie trzeba, jak w starych silnikach z turbo, odczekać przed wyłączeniem silnika. Cechą wspólną obu testowanych silników jest średni czas reakcji na dodanie gazu. Nie jest to element wymagający jakiejś poprawy i można się do tego bardzo szybko przyzwyczaić, ale do najlepszych jednak trochę brakuje. Zdjęcia obu silników (wyżej 0.9 TCe, niżej 1.2 16V):

Zbliżamy się ku finałowi, a więc pasowałoby jakoś to wszystko podsumować... O ile wybór wersji wyposażeniowej to już kwestia stricte indywidualna (w moim odczuciu Authentique z klimatyzacją i radiem to naprawdę wariant optymalny, brakowałoby mi w nim jedynie skórzanej kierownicy), tak z silnikiem mamy nieco cięższą sytuację. Spójrzmy więc na ceny... aaaaale hola hola. W wersji Authentique silnika TCe nie dostaniemy, zatem sytuacja przedstawia się następująco (różnice podano dla hatchbacków):

1) jesteśmy zdecydowani na wariant Expression? Za 1.2 16V zapłacimy co najmniej 44,550 zł (bez dodatkowych opcji), 0.9 TCe będzie wymagało wysupłania z kieszeni 49,500 zł, co daje nam różnicę na poziomie 4950 zł.

2) wystarczyłby nam Authentique, ale zależy nam na nowocześniejszym silniku? Dopłata od Authentique 1.2 16V do Expression 0.9 TCe to już 8550 zł. Warto zauważyć, że w Expression również dopłaty wymaga klimatyzacja, dostępna w pakiecie.

Dopłata do nadwozia Grandtour wynosi 3000 zł.

Warto także zauważyć, iż w hatchbacku silniki 1.2 16V oraz 1.5 dCi 75 KM dostępne są we wszystkich wersjach wyposażeniowych (Authentique, Expression, Dynamique), podczas gdy w Grandtourze jednostek tych nie można łączyć z wersją Dynamique.

Wracając jednak do kwestii sprzed chwili - czy w moim odczuciu wydanie dodatkowych funduszy na mniejszy silnik z turbodoładowaniem jest tego warte? Cóż - i tak, i nie. Uważam, iż w przypadku zakupu wersji Expression jest to opcja godna rozważenia, ponieważ na tle wersji 1.2, 0.9 nie dość że ma duży zapas mocy w większości sytuacji i znacznie lepsze osiągi, to jeździ się nim praktycznie tak samo i nie trzeba zmieniać żadnych przyzwyczajeń. Ot, po prostu na wyższych obrotach mamy wrażenie umiejscowienia gdzieś w samochodzie małego dopalacza. Jedynym problemem może być dźwięk silnika, który - co tu dużo mówić - niewiele osób uzna za przyjemniejszy od dźwięku "czterocylindrowca", pozostaje jednak kwestia, czy dźwięk powinien być argumentem o takiej sile, by odwieść potencjalnego kupującego od zakupu mocniejszego silnika. Jednak gdy popatrzymy na sytuację numer 2 - tu już zaczynają się schody. Ponad 8,5 tysiąca złotych dopłaty za wyposażenie którego pewnie osoba mająca taki dylemat nie będzie potrzebować po to, żeby mieć 15 koni mechanicznych więcej... Nie, to już za dużo. Można jedynie ubolewać, że nie da się zestawić jednostki TCe z podstawową wersją wyposażenia, ale obecnie praktycznie wszyscy producenci na rynku stosują podobne praktyki (a na pewno większość).

Ceny Clio prezentują w sumie średni poziom rynkowy - nie są nadzwyczaj niskie, ale nie są też na szczęście "wzięte z kosmosu" i wydając około 41-43 tysiące złotych na podstawowe Clio nie miałbym w żadnym wypadku wrażenia, że to źle wydane pieniądze, choć zarazem nie jest to samochód który w pełni mi odpowiada charakterem (między innymi ze względu na zbytnią "lekkość" w prowadzeniu). Odsuwając jednak na bok subiektywne odczucia i skupiając się na pozostałych cechach - myślę, że Clio można spokojnie polecić potencjalnym chętnym - w obu wersjach nadwoziowych.

Test Drive! Pt. 4 - Przewaga dzięki prostocie?

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Skoda Citigo oraz Audi A1.

Dobry! Dziś zapowiadany już wcześniej wpis na temat dwóch samochodów grupy Volkswagena, przy czym żaden z nich Volkswagenem nie jest ;) Mowa oczywiście o Skodzie Citigo oraz Audi A1. Zacznijmy od tej pierwszej.

Salon: Skoda Emida, Kraków, ul. Josepha Conrada 10
Marka: Skoda
Model: Citigo
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.0 MPI (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 60 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 MPI 60 KM Easy): 28,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 37,590 zł

Standardowo przypomnę, że ceny nie uwzględeniają ewentualnych ofert promocyjnych, przy czym należy mieć na uwadze, iż według cennika Skody Citigo w wersjach Easy oraz Active jest dostępne tylko w ograniczonej ilości.

Zdjęcia poglądowe:

 

Jazda próbna odbyła się "z marszu", bez wcześniejszego umawiania wizyty w krakowskim salonie Emida. Citigo udostępnione do jazd próbnych klientom salonu było skonfigurowane relatywnie nietypowo, ponieważ słabszą z dwóch dostępnych jednostek napędowych zestawiono w tym przypadku z najwyższą wersją wyposażenia, Elegance. Szkoda jedynie, iż testowy samochód był w kolorze białym, a nie choćby w promowanym zielonkawym metalliku, widocznym na powyższych zdjęciach. Nadwozie małej Skody wygląda całkiem korzystnie patrząc z przodu lub z tyłu, nieco gorzej jest gdy popatrzymy "pod kątem", zwłaszcza z przodu - samochód wygląda wtedy bardzo "pudełkowato", choć z drugiej strony, ciężko oczekiwać czegoś innego po samochodzie tej klasy, tym bardziej jeśli ma on zapewnić jako-taką ilość miejsca pasażerom przednich i tylnych siedzeń (zarówno w wersji 3- jak i 5-drzwiowej Citigo jest samochodem 4-miejscowym). Po zajęciu miejsc we wnętrzu wita nas taki widok (z tą "drobną" różnicą, że my jeździliśmy oczywiście egzemplarzem z kierownicą po stronie lewej, ale porządnych zdjęć Citigo jest w sieci jak na lekarstwo...):

 

Testowy egzemplarz nie był wyposażony w system nawigacyjny widoczny na powyższym zdjęciu. Ciekawostką jest natomiast, iż opcjonalny "DżiPiEs" może również wyświetlać dwa wskaźniki - obrotomierz (który jest montowany w standardzie w Citigo, jednak ze względu na swój mikry rozmiar nie należy do najczytelniejszych) oraz wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, którego niestety potencjalny kupujący małą Skodę mieć nie będzie, jeśli nie zdecyduje się na zamontowanie tegoż ekranika we wnętrzu. Wersja Elegance może się pochwalić bardzo przyzwoitymi materiałami wykończeniowymi - są przyjemne w dotyku i wyglądają lepiej niż w niektórych samochodach wyższych klas. Nie do końca natomiast rozumiem narzekanie wielu osób na fragmenty odsłoniętej blachy na wewnętrznych stronach drzwi. Z jednej strony faktem jest, że nie mamy co oczekiwać tego typu wykończenia w samochodach luksusowych, ale z drugiej - sprawia to, że do wnętrza samochodu wprowadzane jest nieco kolorytu, zwłaszcza jeśli kolor nadwozia jest z tych bardziej żywych. Według mnie w tej klasie samochodów nie ma się co tego czepiać, ale - jak zwykle w podobnych kwestiach - można to podsumować jedynie stwierdzeniem "co kto lubi".

Czas na uruchomienie silnika. Po przekręceniu kluczyka w stacyjce do uszu dociera wyraźny, choć nie drażniący odgłos rzędowego "trzycylindrowca". Inna rzecz, że nieco zadziorny ton tegoż dźwięku w zestawieniu z niewielkimi rozmiarami Citigo sprawia, że pasażerom najmniejszej Skody wydaje się, iż pojazd jedzie zdecydowanie szybciej niż w rzeczywistości. Podobna uwaga dotyczy przyspieszania (co jest swoją drogą całkiem przydatne, bo przyspieszenie fabryczne do 100 km/h na poziomie 14,4 sekundy nie napawa zbytnim optymizmem; sporo lepiej jest w wersji 1.0 MPI o mocy 75 KM, która osiąga 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13,2 sekundy). Sama jazda Citigo jest prosta - silnik nie wykazuje słabości przy ruszaniu, pedał hamulca działa tak jak się spodziewamy, układ kierowniczy pracuje lekko i wystarczająco precyzyjnie (choć kierownica jest według mnie zbyt duża), a lewarek skrzyni biegów pracuje bardzo sprawnie. Skrzynia biegów sama w sobie charakteryzuje się tym, że jej przełożenia są raczej długie (co skutkuje niezbyt dobrym przyspieszeniem, ale przyzwoitą prędkością maksymalną na poziomie 160 km/h dla wersji 60-konnej i 171 km/h dla 75-konnej), a przy tym biegi są między sobą zestopniowane dość "ciasno". Jeśli kierowca chce prowadzić Citigo zgodnie z sugestiami wskaźnika optymalnej zmiany biegu, do lewarka trzeba sięgać stosunkowo często. "Pary" raczej silnikowi nie brakuje, choć oczywiście Skoda z trzema osobami "na pokładzie" jadąca pod górę raczej nie prędkości dźwięku nie przekroczy i zdecydowanie wskazana jest wtedy redukcja o bieg lub dwa biegi w dół. Podsumowując - na tym polu jakichś wielkich rewelacji nie ma, ale przyczepić się też raczej nie ma do czego. Ot, dobry poziom, choć zganiłbym tutaj słabą reakcję silnika na próby zastosowania "międzygazu" podczas redukcji biegów; dla większości kierowców będzie to jednak kwestia mało ważna lub wręcz całkowicie bez znaczenia, wspominam więc raczej o tym jedynie z "blogerskiego obowiązku".

Gorzej jest niestety jeśli chodzi o zawieszenie. Na równej nawierzchni uwag brak - jedzie się komfortowo i we względnej ciszy (pomijając dźwięk silnika). Jeśli jednak wjedziemy na nasze typowe polskie dziury... pojawia się problem. Citigo zaczyna wtedy niemiłosiernie podskakiwać, i to do tego stopnia, że osobiście miałem dylemat, czy przy takim zachowaniu samochodu użerać się z hamowaniem, czy może przejechać z dotychczasową prędkością odcinek o najgorszej nawierzchni i zwolnić dopiero potem. Oczywiście, ważną kwestią jest tutaj, iż przy takich wymiarach zewnętrznych (długość 3563 mm, rozstaw osi 2420 mm) i masie własnej (okolice 900 kg) trudno oczekiwać jakiegoś wybitnie dobrego zachowania na wertepach, choć w mojej opinii w polskich warunkach ta kwestia może być jedną z decydujących, jeśli chodzi o ewentualną dopłatę do większego samochodu.

Podsumowując, Citigo zrobiło na mnie raczej dobre wrażenie jako całość. Samochód jest ciekawie zaprojektowany, ma prostą i nieprzeładowaną przyciskami deskę rozdzielczą, prowadzi się go lekko, łatwo i przyjemnie. Największą wadą była dla mnie kwestia zachowania na wybojach, obawiam się jednak, że tak niewielkie wymiary samochodu trzeba przyjąć z całym "dobrodziejstwem inwentarza".

Skoda była, Volkswagena i Seata nie ma, Bentleyem, Bugatti i Lamborghini również nie mieliśmy przyjemności się przejechać. Tak więc zostaje nam Audi. ;)

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A1
Wersja wyposażenia: Ambition
Silnik: 1.4 TFSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 122 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 TFSI Attraction): 68,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 85,200 zł

Zdjęcia testowanego egzemplarza:

Przejażdżka za kierownicą Audi wymagała wcześniejszego umówienia się, co uczyniliśmy na drodze telefonicznej. Po standardowym załatwieniu niezbędnych formalności, wyszliśmy z salonu w stronę czekającego na parkingu A1. Egzemplarz udostępniony do jazd to, według słów pracownika salonu, pojazd udostępniany klientom jako zastępczy na czas serwisowania ich samochodów. A1 wyposażono w benzynowy, turbodoładowany silnik o pojemności 1390 cm3 i zestawiono z bogatszą wersją wyposażeniową Ambition. Co warte uwagi, widoczne na zdjęciach łuki dachowe w kolorze srebrnym, w mojej opinii przyjemnie kontrastujące z niebieskim nadwoziem, nie wymagają dodatkowej dopłaty.

Wnętrze "A-Jedynki" prezentuje się na pierwszy rzut oka w sposób korzystny, w czym sporą rolę odgrywają wstawki z jaśniejszych plastików i tapicerki. W niższych partiach deski rozdzielczej i na drzwiach plastiki nie są jednak tak dobrej jakości jak wyżej, co jasny kolor niektórych elementów po bliższym przyjrzeniu się dodatkowo "podkreśla". Nie jest to jednak powód, dla którego można by się czepiać małego Audi - niemiecki producent nie jest przecież jedynym, który w podobny sposób projektuje wnętrza, a wnętrze A1 należy mimo wszystko zaliczyć do czołówki klasowej pod względem wykończenia. Większym problemem jest kwestia, na którą zwróciliśmy uwagę również w Skodzie - nieco zbyt duża kierownica. Przy tej wielkości samochodu nie przypomina ona już co prawda rozmiarem sporego talerza obiadowego, jednak zmniejszenie jej średnicy jeszcze o dwa lub trzy centymetry raczej by nie zaszkodziło. Co mile zaskakuje we wnętrzu A1 - przycisków jest relatywnie niewiele, ergonomię można ocenić bardzo pozytywnie. Ciekawym akcentem są nietypowe kratki nawiewu, które można "zakręcić" za pomocą "grzybków" na ich środku (co może być jednak nieco utrudnione w przypadku korzystania z rękawiczek zimowych). Co natomiast zaskakuje niemile to fakt, że w samochodzie tej klasy i w takiej cenie dopłaty wymaga... klimatyzacja, i to manualna (że o automatycznej nie wspomnę). Cena tego udogodnienia jest w mojej opinii wzięta od kogoś kto spadł z byka i wynosi 4310 zł za "klimę" manualną oraz 5980 zł za automatyczną.

Samochód po uruchomieniu jednostki napędowej okazał się być dobrze wyciszonym na postoju. Skrzynia biegów charakteryzuje się dobrą precyzją i nieco "twardszym" wbijaniem biegów niż w Citigo. Trasa jazdy testowej obejmowała zarówno odcinki pozamiejskie jak i położone na bardziej ruchliwych trasach w obrębie miasta. Wniosek z tej jazdy jest jeden - A1 jest bardzo przyjemnym "w obyciu" samochodem. O dziwo, "ledwo" 122-konny silnik sprawiał wrażenie silniejszego na wysokich obrotach niż 165-konna jednostka Abartha Punto, nie występowało zjawisko znacznej utraty mocy w takich warunkach. Przy niskich i średnich prędkościach obrotowych również nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Ze względu na naprawdę przyzwoite wyciszenie Audi A1, we wnętrzu panowało wrażenie odwrotne niż w Skodzie - mianowicie wydawało się, iż samochód jedzie wolniej niż w rzeczywistości. Czas reakcji na dodanie gazu można zaliczyć do "solidnej klasy średniej" lub nawet nieco lepiej, i to pomimo obecności turbosprężarki. Ciekawostką jest fakt, iż pomimo kilku zatrzymań (w tym postoju na zmianę kierowcy), ani razu nie uaktywnił się system Start-Stop. Możliwa jest oczywiście opcja, że został on wyłączony na którejś z poprzednich jazd i "zapamiętał", że ma się nie uaktywniać, choć szczerze mówiąc, wszystkie tego typu systemy o których czytałem do tej pory mają to do siebie, że uruchamiają się wraz z każdym włączeniem silnika. Dlatego obstawiam raczej opcję, że po prostu warunki atmosferyczne nie były wystarczająco dobre aby system Start-Stop zadziałał.

Jeśli chodzi o wyposażenie "elektroniczne", ciekawostką jest fakt "odwróconego sterowania" multimediami w A1. Oczywiście, ja znowu zapomniałem się tym "pobawić" (zawsze zamiast się tym zająć, to uparcie wgapiam się we wnętrze samochodu i oceniam materiały wykończeniowe...), ale na szczęście, jak zwykle, zajął się tym kolega ;) Kwestia polega na tym, iż w większości systemów multimedialnych montowanych w samochodach kręcenie pokrętłami w prawo oznacza przechodzenie do kolejnych opcji bądź zwiększenie danej wartości. W A1 jest na odwrót. Jest to raczej kwestia do której przyzwyczaić się można relatywnie łatwo, jednak nie da się ukryć, że raczej dziwi.

Wróćmy jeszcze na chwilkę do kwestii jazdy samej w sobie. Najmniejszy model w ofercie niemieckiego producenta został zestrojony na kompromis między komfortem a prowadzeniem, choć ze wskazaniem na to drugie. Zawieszenie nie należy do miękkich, choć na ewentualnych nierównościach nie męczy pasażerów. Jak wspomniałem już wcześniej, dobre jest wyciszenie - uwagę tę można odnieść także do zawieszenia. Jeśli chodzi o układ kierowniczy - nic dodać, nic ująć, pracuje doskonale. Gdyby jeszcze zmniejszyć nieco kierownicę, byłoby naprawdę super.

Audi A1, szczególnie w testowanej wersji, nie jest samochodem tanim, choć trzeba mieć na uwadze, że jest to, bądź co bądź, przedstawiciel tak zwanej klasy "premium" i cena jest jednym z czynników, które ten model pozwalają w ogóle w tej klasie pozycjonować. Samochód moim zdaniem jest konstrukcją udaną, choć osobiście ubolewam nad faktem, że wszystkie propozycje w gamie silnikowej małego Audi są wyposażone w turbodoładowanie. Według pracownika salonu Auto Special, układ turbodoładowania jest jednak wyposażony w wymuszony obieg smarowania, dzięki czemu nie trzeba samochodu "studzić" przed wyłączeniem silnika. Jest to na pewno duża zaleta, choć biorąc pod uwagę niedawne problemy koncernu VW z silnikami benzynowymi (dotyczące głównie wadliwych łańcuchów rozrządu i głowic), miałbym dylemat czy nie zdecydować się na 1,6-litrowego turbodiesla. Poza tym ogromnym zdziwieniem napawa mnie fakt braku klimatyzacji w wyposażeniu seryjnym, i to obojętne czy mowa o wersji Attraction, czy testowanej Ambition. Jest to więc taka "klasa premium, ale z uwagami". Podsumowanie może być tutaj jedno: jest bardzo dobrze, ale za drogo. Jeśli tylko naszemu znajomemu Kowalskiemu udałoby się wynegocjować cenę o kilka tysięcy złotych niższą, pomyśleć nad tym modelem warto. Jeśli nie - osobiście miałbym duże opory.

Back to the Roots - część III - Renault Sport Clio R.S.

Dźbry! Najpierw małe "ogłoszenia parafialne". Po pierwsze, z "zaświatów" powrócił wpis dotyczący historii Fiata 124 Spider, wraz z paroma zdjęciami modelu w skali 1:18. Wpis ten można przeczytać TUTAJ. W przygotowaniu* znajduje się wpis dotyczący jazd próbnych Skodą Citigo i Audi A1, podobnie jak wpis nieco innego typu, mianowicie dotyczący porównania samochodu z którego korzystam na co dzień z samochodem mojego serdecznego kolegi Kolarza (pozdrawiam). Ten ostatni zostanie jednak opublikowany na blogu dotyczącym mojego Forda, a tutaj jedynie podlinkowany.

* - w przygotowaniu, czyli jeszcze nie zacząłem pisać, ale tworzę sobie ich obraz w głowie ;) Mam też jednak w zanadrzu, od dłuższego czasu zresztą (jak to ja...) jeden tekst, który w sumie nie pamiętam czy miał być niespodzianką czy nie, więc na wszelki wypadek nie będę pisać, o czym będzie - ale Władek będzie wiedzieć (również pozdrawiam) ;)

Dopsz, ogłoszeń starczy tyle, przejdźmy zatem do dzisiejszego tematu. A zatem... nowe Renault Sport Clio R.S. Czy to faktycznie powrót do korzeni? Czy to godny następca jednego z najlepszych kiedykolwiek wyprodukowanych hot-hatchy, czyli poprzedniego Clio RS? Kusi mnie, ażeby odpowiedź podać już tutaj, teraz, zaraz, ale powstrzymam się jeszcze na chwilę i zacznę jednak od opisu.

Wersja R.S. Clio czwartej generacji to najmocniejsza wersja tego samochodu i póki co wszystko wskazuje na to, że stan ten pozostanie niezmieniony. Jest to także pierwsze Clio R.S. z pięciodrzwiowym nadwoziem (wersja trzydrzwiowa w przypadku modelu czwartej serii nie jest w ogóle przewidziana; niejako "w zamian" klamki tylnych drzwi ulokowano w słupkach, aby na pierwszy rzut oka samochód wyglądał na trzydrzwiowy), a także pierwsze z turbodoładowaniem. Należy tutaj wspomnieć, iż nie jest to pierwsza przygoda Renault z turbodoładowaniem w małych, sportowych modelach - stosowano je już na przykład w Renault 5 Alpine Turbo, Renault 5 Turbo i Turbo II oraz w 5 GT Turbo. Jeśli jednak chodzi o Clio, które jest następcą "Piątki" - nowe Mk4 nie jest co prawda pierwszą generacją, w której w ogóle zastosowano turbosprężarkę w silniku benzynowym (tutaj palma pierwszeństwa należy się generacji trzeciej, w której pod koniec produkcji stosowano już silniki 1.2 TCe), jednak, jak już wyżej wspomniałem, jest pierwszą generacją, w której najmocniejsza wersja silnikowa otrzymała jakiekolwiek doładowanie. Nie poskutkowało to bynajmniej zwiększeniem mocy - podobnie jak w Clio Mk3 R.S., wynosi ona około 200 koni mechanicznych**, przy czym "trójka" osiągała taką moc z wolnossącego silnika o pojemności dwóch litrów, a Mk4 - z jednostki o 0,4 litra mniejszej. Do tej kwestii pozwolę sobie wrócić jeszcze później.

** - w zależności od źródła i przelicznika, dla Mk3 podaje się zakres mocy od 197 KM do 206 KM (przeliczone z 203 BHP), zaś dla Mk4 spotkałem się na razie z zakresem od 200 do 203 KM (przeliczone z 200 BHP).

Samochód został dość znacznie przestylizowany względem odmiany standardowej, co nie dziwi, zważywszy na to, że już w poprzednich generacjach Clio stosowano podobne zabiegi (łącznie z Mk1 w wersjach Williams i 16S). Nowe R.S. dostało nakładki progów, przestylizowane zderzaki (w tylny wkomponowano przy tym dyfuzor i dwie rury wydechowe), 17-calowe felgi (w opcji 18-calowe), lakierowane na czerwono zaciski hamulcowe... Lampy diodowe do jazdy dziennej przeniesiono z "grilla" na przedni zderzak. Wydawać mogłoby się także, że nowością są lakierowane na czarno lusterka, te jednak stosowane są także w zwykłych "Cliówkach". Dla wersji R.S. zarezerwowano również (widoczny na zdjęciach) lakier o nazwie "Liquid Yellow". Pozostałe kolory (1 niemetaliczny i 4 "metaliki") pochodzą już ze standardowej palety Clio.

Zmian doczekało się także wnętrze, przy czym skupiono się na zmianie najbardziej widocznych elementów. W wyniku tego Clio otrzymało międzi innymi nowe fotele, aluminiowe nakładki na pedały, a także znacznik położenia centralnego na kole kierownicy i kilka innych detali. Pozostawiono na miejscu błyszczącą konsolę centralną, która zasadniczo nie różni się jakoś bardzo pod względem stylistyki od innych lepiej wyposażonych wersji małego Renault (o ile w ogóle się różni).

Bardzo uważni obserwatorzy zauważą na powyzszym zdjęciu coś jeszcze: umieszczone za kierownicą łopatki do zmiany biegów. Nowe R.S. nie tylko jest pierwszym turbodoładowanym i pięciodrzwiowym "Cliosportem", ale także pierwszym wyposażonym w dwusprzęgłową skrzynię biegów. Przekładnia o nazwie EDC jest pierwszą taką konstrukcją Renault i jest kontrukcją 6-biegową. Posiada także trzy tryby pracy (Normal, Sport, Race), z których każdy charakteryzuje się nie tylko innym czasem zmiany przełożenia (w "najszybszym" trybie Race czas ten wynosi 150 milisekund), ale także inną reakcją samochodu na wciśnięcie pedału gazu, zmienną siłą wspomagania układu kierowniczego, czy wreszcie innym brzmieniem silnika (zastosowano tu podobne rozwiązanie jakie Ford zastosował w Focusie ST i RS Mk2 oraz ST Mk3 - kanał doprowadzający do kabiny dźwięk z układu dolotowego silnika). Do kompletu Renault zastosowało również system "R.S. Diff", mający za zadanie zastąpić mechanizm różnicowy o zwiększonym tarciu. Innymi słowy - układ ten w razie wykrycia poślizgu kół napędzanych (oczywiście napędzana jest oś przednia), przyhamowuje ślizgające się koło, przy czym prędkość referencyjna pobierana jest z czujników umieszczonych przy kołach tylnych.

Pogadali, zanudzili - pora na coś "od siebie". Zanim to jednak nastąpi, muszę pokrótce opisać poprzednie Clio R.S.

Renault Sport Clio R.S. trzeciej generacji jest obecnie coraz częściej uznawane za ostatniego prawdziwego "hot-hatcha" na rynku. Dlaczego? Ano dlatego, że o ile samochodu tego co prawda nie można było nazwać spartańskim, to wóz został po prostu zaprojektowany do jeżdżenia - tylko tyle i aż tyle. Manualna, 6-biegowa skrzynia biegów, wysokoobrotowy, wolnossący silnik (jakim cudem Japończycy szybciej zrezygnowali z takich jednostek od Francuzów?), zawieszenie istniejące tylko po to, żeby z maksymalną skutecznością dociskać koła do nawierzchni i nieprzejmujące się zanadto stanem nawierzchni (i pasażerów przy okazji), szczególnie jeśli mowa o wersji R.S. Cup (zielony egzemplarz na powyższym zdjęciu). Innymi słowy, tak zwany fun-car. Ile z tego zostało w R.S. AD2013? Let the Battle begin!

Zacznijmy od jednostek napędowych, jako że obiecałem, iż do tego tematu wrócę. 2.0 N/A (Naturally Aspirated) kontra 1.6 turbo. Można się tu kłócić, co dla kogo jest lepsze, tym bardziej że opinii będzie zapewne tyle, ilu obserwatorów. Faktem pozostaje jednak, że Sport Clio Mk3 R.S. było, jak już wspomniałem, ostatnim samochodem tego typu na rynku wyposażonym w wolnossącą jednostkę napędową, "kręcącą się" do ponad 7500 obrotów na minutę (moc maksymalna osiągana była przy 7100 obr./min.). Jednostka 1.6 w nowym "eReSie" ma oczywiście (dzięki turbodoładowaniu) wyższy moment obrotowy (240 Nm vs 215 Nm), dostępny przy tym w bardzo szerokim zakresie obrotów (od 1750 obr./min. aż do mniej więcej 5600 obr./min.; w Mk3 R.S. maksymalny moment był dostępny przy 5500 obr./min. w starszych egzemplarzach i 5400 obr./min. od rocznika 2010).

Tutaj pojawia się jednak kwestia, na którą narzekałem przy jeździe próbnej Abarthem Punto: czy samochód sportowy musi jeździć jak Diesel? Fakt, powyższy wykres wygląda nawet zachęcająco, jeśli pominąć fakt, że Abarth ma jeszcze 10 Nm więcej przy mocy silniku słabszym o... 35 KM i pojemności wynoszącej 1,4 litra. Wykres Clio R.S. nie jest za to powyginany w kretyńskich miejscach jak w jednostce Abartha (KLIK***), co pozwala mieć nadzieję, że nowy model Renault będzie mieć "kopa" w niemal każdych warunkach, "puchnąc" dopiero (albo już...) po przekroczeniu 6000 obr./min. Tak czy owak - jak dobrze by nie było, charakteru jednostki wolnossącej w tym silniku nie znajdziemy - niektórym będzie to bardzo odpowiadać, innym nieszczególnie.

*** - wykres dotyczy jednostki Abartha 500, która jest minimalnie słabsza od tej w Punto. Podejrzewam jednak (choć pewności nie mam), że w przypadku Punto będzie on wyglądać bardzo podobnie.

Lećmy dalej. Skrzynia biegów. 6-biegowy "manual" w Mk3 kontra 6-biegowa "dwusprzęgłówka" w Mk4. Jasne - skrzynia EDC na pewno odgrywa niebagatelną rolę jeśli chodzi o polepszenie osiągów. Ale dlaczego jest oferowana w standardzie, bez możliwości zamówienia skrzyni manualnej nawet w opcji - nie wiem. Pewnie uradzili wraz z Porsche, że nowe modele w teorii nadające się także na tor wyścigowy (w przypadku Porsche mowa o nowym 911 GT3) manuala nie dostaną. Bo nie. Uznacie, że się czepiam. Być może, ale jednak wolę faktycznie czuć, że coś robię (w tym przypadku zmieniam bieg), niż pociągać manetkę jak w kierownicy podłączonej do komputera. W realnych samochodach manetki do zmiany biegów wolę już zostawić w samochodach rodzaju Ferrari, choć w wielu też chętniej widziałbym zwykłą "wajchę". Że nie wspomnę o tym iż nie wierzę, aby skrzynie dwusprzęgłowe były obojętne dla silnika; im krótszy czas zmiany biegu, tym gwałtowniejsza zmiana obrotów i walka z bezwładnością tłoków i całej reszty innych ruchomych elementów, blablabla...

Kwestie stylistyki można pominąć, choć standardowo przyczepię się znowu do błyszczących elementów na konsoli centralnej nowego modelu (proszę zajrzeć kilka zdjęć wyżej). W "trójce" sprawy miały się zgoła inaczej i nie dało się raczej użyć w odniesieniu do wnętrza jakże dziś popularnego słowa "premium", choć na dobrą sprawę w samochodzie było to co potrzebne:

Jednak największym "hitem" jest dla mnie opcjonalny system o nazwie R-Link dostępny w najnowszym wydaniu R.S. Być może zwróciliście uwagę na spory ekran na konsoli centralnej nowej generacji? W wydaniu standardowym ekranik jest elementem układu o nazwie Media Nav i jest dostępny w standardzie już w "drugiej od dołu" wersji wyposażenia nowego Clio, czyli Expression. Jest to panel dotykowy i z jego poziomu można sterować nawigacją, telefonem czy też po prostu radiem. W Clio R.S. można zamówić wspomniany system R-Link. Wprowadza on wiele dodatkowych funkcji - od kontroli parametrów silnika podawanych w czasie rzeczywistym (w sumie ciekawe, ale raczej nic wybitnie potrzebnego), kontroli temperatury pracy sprzęgieł (na co to komu?! Jak się przegrzeją, to coś jest nie halo z chłodzeniem skrzyni!)... Można również sprawdzić stopień poślizgu kół napędzanych (kolejny gadżet, który pewnie się szybko znudzi, chyba że ktoś chce "celować" w podobno najbardziej optymalny dla maksymalnego przyspieszenia poślizg na poziomie 30%), zobaczyć wykresy działających przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych... Jest też również coś bardziej przydatnego, czyli chronometr zintegrowany z układem nawigacji satelitarnej. Może on mierzyć czasy na torze wyścigowym i zapisać je na nośniku zewnętrznym podłączanym przez standardowe gniazdo USB. Wisienkę na czubku tortu zostawiłem jednak na koniec. "R-Sound Effect RS"... Cóż to się kryje pod tą nazwą? Jest to, o zgrozo... syntezator dźwięku. W Clio R.S. z systemem R-Link kierowca może sobie wybrać, jakiego pojazdu dźwięk ma być odtwarzany z głośników. Wybierać można spośród siedmiu - od klasycznego Renault 8 Gordini, poprzez Clio Sport V6 i prototypowe Renault Reinastella (wyglądające jak latający spodek), aż po... Nissana GT-R (R35) i motocykl Harley-Davidson. No ja bardzo do ciężkiej cholery przepraszam, ale już "syntetyczne" wzmiacnianie dźwięku za pomocą sprzętu audio (jak w aktualnej generacji BMW M5) uważam za kretynizm, a użycie syntezatora dźwięku w pojeździe, który jakby nie patrzeć nie jest pojazdem elektrycznym to już dla mnie kompletnie nieporozumienie i naprawdę bardzo się w tym momencie hamuję, żeby nie napisać tego dosadniej. Moim zdaniem dźwięk powinien być wizytówką (a raczej jedną z wizytówek) samochodu sportowego, a Renault chce nam chyba powiedzieć, że 7 modeli łącznie z jakimś UFOkiem brzmi lepiej od nowego Clio R.S. Wielkie dzięki. Co jeszcze ciekawsze, R-Sound Effect RS (okrojony o jeden pojazd) jest dostępny także w zwykłym Clio, gdzie wraz z dwiema innymi opcjami (nie da się tego zamówić osobno) kosztuje... 2200 zł, biorąc pod uwagę wersję wyposażeniową Dynamique. W R.S. koszt ten jest niższy i wynosi 1600 zł (dopłata do R-Link). W wersji GT (będącej "pomostem" między Dynamique a R.S.) Renault pakuje toto do samochodu już w standardzie...

No dobrze, starczy. Zatem... mamy obok siebie dwa "eReSy". Czym się różnią?

Różnią się WSZYSTKIM. Poprzednik to maszyna sportowa z krwi i kości, zorientowana na kierowcę i będąca, można by rzec, czymś w rodzaju przednionapędowej wariacji na temat Lotusa Elise, lepiej przy tym przystosowanej do wypadu na zakupy. Nówka natomiast jest... hm. Zapewne jest dobrym samochodem. Może nawet bardzo dobrym. Renault jednak zamiast zostać przy tym, z czym byli już JEDYNI na rynku (bo wszyscy naokoło się wykruszyli wcześniej), wolało się wcisnąć w segment uturbionych, ugrzecznionych aut (gdzie te czasy, gdzie zastosowanie turbo oznaczało dokładnie coś odwrotnego...) pełnych niepotrzebnych gadżetów, które może i są usportowione, ale nie mają wielkich szans na wzbudzenie tylu emocji co starsze hot-hatche, nawet jeśli nie osiągały 100 koni mechanicznych z litra pojemności silnika. A emocje... czy to nie one powinny w tym segmencie decydować, co samochód jest wart? Nie ma też już co liczyć na takiego potwora jak następca niemal już legendarnego Clio V6 z silnikiem umieszczonym centralnie (KLIK!). Postuluję więc, by zmienić określenie "hot-hatch" na "warm-hatch". Jak zauważono już w piśmie "Auto Moto" (nr 4/2013) - król umarł... i nic na to nie poradzimy. Farewell, King, farewell...

Na podstawie: "Auto Moto" nr 4/2013, NetCarShow.com. Zdjęcia pochodzą z NetCarShow.com, z Autoplus.fr oraz z materiałów prasowych Renault i Abarth USA.

Test Drive! Pt. 3 - Mochi, Ddeok i Pizza Pepperoni

UWAGA - wpis "zbiorczy". Dotyczy samochodów: Toyota Yaris, Hyundai i20 oraz Abarth Punto.

Dobry! Z kolejną standardową obsuwą pora na nową publikację. Dziś będzie o odbytych ostatnio kolejnych trzech jazdach próbnych: Toyotą Yaris (udało się nadrobić!), Hyundaiem i20 oraz Abarthem Punto. Podobnie jak w przypadku Toyoty GT 86, Abartha pozwolę sobie zostawić na deser :) Zaczniemy od Toyoty... Standardowo, najpierw kilka informacji podstawowych:

Salon: Toyota Inter Car Nowak, Kraków, ul. Zakopiańska 167
Marka: Toyota
Model: Yaris
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Sol bądź Premium*)
Silnik: 1.33 Dual VVT-i (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 99 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.0 VVT-i 69 KM Life*): 39,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Premium*): 54,400 zł

Należy mieć oczywiście na uwadze, że wszystkie ceny podawane przeze mnie w notkach z serii "Test Drive!" NIE uwzględniają żadnych ofert promocyjnych.

* - aktualnie Toyota jest w trakcie zmiany nazewnictwa większości wersji wyposażeniowych. Dlatego też spośród Yarisów w wersjach Terra, Luna, Sol, Prestige i Dynamic, nadal w ofercie pozostaną tylko dwa ostatnie. Poprzednie trzy wersje są zastępowane wariantami: Life, Active oraz Premium.

Zdjęcia poglądowe:

Jazdę próbną Yarisem w salonie Inter Car udało się odbyć bez wcześniejszego umawiania wizyty. Przez pierwszych kilka minut samochód prowadził pracownik salonu, potem nastąpiła "przesiadka". Pierwsze wrażenia, hmmm... Samochód może się podobać (choć z drugiej strony, wygląda dość masywnie w porównaniu z poprzednimi generacjami). Największy postęp jeśli chodzi o stylistykę i "poczucie jakości" dokonał się jednak we wnętrzu. Co ciekawe, trzecia generacja Yarisa jest pierwszą, która ma "zegary" umieszczone w standardowym miejscu, za kierownicą - poprzednie dwie wyposażone były we wskaźniki cyfrowe (żartobliwie przezywane "studniami") bądź analogowe (w wersjach T-Sport), umieszczone na szczycie deski rozdzielczej, w połowie jej szerokości. Testowany egzemplarz charakteryzował się dość bogatym wyposażeniem, do którego wliczała się m.in. kamera cofania - z jednej strony, działa to fajnie, lecz z drugiej, nie do końca pojmuję po co coś takiego w samochodzie przeznaczonym głównie do jazdy miejskiej. Obraz z kamery wyświetlany jest na ekranie systemu multimedialnego Toyota Touch, który można otrzymać w opcji poczynając od wersji Luna/Active, natomiast w wersji Sol/Premium znajduje się on już w standardzie. Rozwinięciem systemu Toyota Touch jest wariant o nazwie Touch&Go, czyli wyposażony w nawigację satelitarną (wyposażenie opcjonalne we wszystkich wersjach od Sol/Premium w górę).

Wróćmy jednak do omawianego egzemplarza. Wnętrze wykonane jest, trzeba przyznać, starannie i z "sensownych" materiałów, aczkolwiek należy mieć na uwadze, że tańsze wersje (szczególnie podstawowa Terra/Life) mają niestety deski rozdzielcze wykończone materiałami gorszej jakości. Osobiście nie mogłem się jednak oprzeć wrażeniu, że Toyota chciała zrobić z Yarisa samochód robiący wrażenie bardziej "luksusowego" od poprzednich generacji i nie do końca jej to wyszło. Fakt, że całość wygląda dobrze, ale z jednej strony czegoś mi tam jednak brakowało, a z drugiej - całość wypada jednak trochę drogo, jeśli chodzi o testowaną wersję Sol/Premium.

Trzeba tu jednak zwrócić uwagę na to, że mi często nie pasują różne dziwne rzeczy, którymi inni się zupełnie nie przejmują, na co dowód można znaleźć choćby w statystykach sprzedaży nowych samochodów w Polsce. Według Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, w styczniu tego roku Yaris zajmował 7. miejsce wśród najpopularniejszych nowych modeli samochodów.

Dygresje, dygresje... wracamy do tematu. Skrzynia biegów nie należy może do tych które określiłbym mianem szczególnie precyzyjnych, tym niemniej nie było żadnych problemów z wyborem poszczególnych przełożeń. Ze zmianą biegów bezpośrednio związana jest oczywiście kwestia operowaniem pedałem gazu oraz, co w ostatnich latach staje się już oczywistością, obecność tzw. wskaźnika optymalnej zmiany biegu, o którym już trochę niemiłych słów napisałem wcześniej na blogu. Co ciekawe, w Yarisie wskaźnik ten jest (w mojej opinii oczywiście) zaprogramowany zdecydowanie lepiej niż w obu Fordach (ze szczególnym wskazaniem na niemrawego B-Maxa 1.4), i pomimo obciążenia samochodu trzema osobami, nie miałem ani przez chwilę wrażenia, że samochód nie ma siły po zmianie biegu na wyższy. Inna sprawa, że silnik 1.33, w jaki wyposażony był "nasz" egzemplarz, jest relatywnie mocny - generuje 99 koni mechanicznych, a sam samochód do ciężkich nie należy (w zależności od wersji, Yarisy 1.33 mają od 1015 do 1065 kg). Wolę jednak nie myśleć, jak sprawowałby się podstawowy, 69-konny silnik 1.0... Wystarczy zauważyć, że pierwsza generacja Yarisa 1.0 osiągała "setkę" po około 12,5 sekundy (po liftingu 13,5), podczas gdy druga i trzecia generacja potrzebują już na to ponad 15 (!) sekund. Ponadto, 1.0 z II i III generacji nie jest tą samą jednostką co "stare" 1SZ-FE z pierwszego Yarisa - w praktyce, pomimo podobnych parametrów "na papierze", są to zupełnie różne jednostki. Nowsze jednostki 1KR-FE są jedynie 3-cylindrowe (1SZ-FE było 4-cylindrowe), co oznacza między innymi charakterystyczny dla takich silników specifyczny dźwięk silnika. Moim zdaniem, w przypadku aktualnej generacji małego modelu Toyoty rozmowa "zaczyna się" właśnie od 1.33. Samochód z tym motorem jest w stanie przyspieszyć do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 11,7 sekundy (12,6 sekundy, jeśli silnik zestawiony jest z bezstopniową skrzynią biegów Multidrive S) i na pewno zdecydowanie lepiej radzi sobie z samochodem. Dźwięk silnika także jest przyzwoity i nie drażni uszu pasażerów; wyciszenie jest na dobrym poziomie. Uciążliwe nie są także dźwięki generowane przez zawieszenie czy też opony pojazdu, tak więc tutaj duży plus.

Jeśli mowa o zawieszeniu - Yaris nigdy nie należał do czołówki klasowej pod względem prowadzenia, choć oczywiście nie można powiedzieć, że prowadzi się źle. Ot - nierówności wybiera dobrze, lusterkami w zakrętach się "nie podpiera", więc jest OK. Można nawet powiedzieć, że jak na samochód miejski, prowadzi się całkiem "sztywno". Muszę tu jednak przyznać, że na jednym lub dwóch zakrętach moją niepewność wzbudził układ kierowniczy; odnoszę wrażenie, że mógłby pracować nieco precyzyjniej. Nie zmienia to jednak faktu, iż łatwiej było mi przyzwyczaić się chyba do kierowania Yarisem, niż (wspomnę o tym znowu, a co mi tam ;)) Peugeotem 208. Pozostając jeszcze na chwilę przy komforcie, wspomnijmy ponownie o wnętrzu małej Toyoty. Cóż, tutaj kwestia jest taka, że Yaris bardzo "urósł" w porównaniu do poprzednich dwóch generacji. Warto przytoczyć tu informacje na temat długości wszystkich generacji Yarisa, a także na temat rozstawu osi. Tak więc: dla pierwszej generacji wymiary te to (odpowiednio długość nadwozia/rozstaw osi; dane z www.autocentrum.pl) 3640/2370 mm, dla drugiej 3750/2460 mm, a dla trzeciej - 3885/2510 mm. Skutkuje to oczywiście przyzwoitą ilością miejsca dla pasażerów obu rzędów, choć trzeba tu wspomnieć o tym, że jest ryzyko uderzenia głową w krawędź dachu przy wsiadaniu lub wysiadaniu z tylnych miejsc (samochód był pięciodrzwiowy; mi się tak zrobić nie udało, ale kolega zakomunikował, że jemu i owszem ;)). Nie zaszkodziłoby także (w każdym razie pasażerom, bo bagażnikowi już i owszem), gdyby oparcie tylnej kanapy było pochylone pod nieco większym kątem.

Podsumowanie... Hmmm. Nie ukrywam, że po aktualnej generacji Yarisa spodziewałem się trochę więcej. Nie da się ukryć, że poważnych wad nie zauważyliśmy, jednak odnoszę wrażenie, że w cenach w jakich ten model jest oferowany, brak poważnych wad to trochę zbyt mało. Tym niemniej samochód jest udany, a byłby bardzo udany, gdyby poprawić w moim mniemaniu przede wszystkim skrzynię biegów (pamiętajmy jednak, że wersja 1.33 ma zaletę w postaci skrzyni o 6 przełożeniach) i układ kierowniczy.


O Toyocie już wystarczy, przejdźmy więc do następnego samochodu.

Salon: Hyundai Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Hyundai
Model: i20
Wersja wyposażenia: b/d (prawdopodobnie Classic Plus)
Silnik: Kappa 1.25 DOHC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 85 KM), z fabryczną instalacją LPG
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (3-drzwiowa wersja 1.2 DOHC 85 KM Classic): 40,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, przy założeniu, że była to wersja Classic Plus): 49,100* zł

* - podana cena dotyczy samochodu z instalacją gazową; cena identycznego samochodu bez instalacji LPG to 45,400 zł.

Ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych i dotyczą samochodów wyprodukowanych w 2013 roku.

Zdjęcia poglądowe:

Jazda próbna modelem i20 została poprzedzona umówieniem się na konkretny termin z dealerem. Samochód przeznaczony do jazd wyposażono w instalację gazową, o czym informowały naklejki, którymi było obklejone nadwozie. Nadwozie "i-dwudziestki" nie robi zbyt wielkiego wrażenia - ot, "sympatycznie" zaprojektowany, mały (no... nie do końca, ale do tego jeszcze wrócę) samochód. Nikt się pewnie za nim nie obejrzy, ale głowy też odwracać nie trzeba. W 2012 roku model i20 został poddany "kuracji odmładzającej", w wyniku której otrzymał między innymi kompletnie nowy pas przedni (zderzak, "grill", reflektory), a także nowe tylne lampy (zmieniły się nie tylko klosze, ale i układ lamp) i nieco przestylizowany tylny zderzak (przetłoczenia stały się wyraźniejsze, dodano także światła odblaskowe). Nie mogę się jednak oprzeć wrażeniu, że w porównaniu z poprzednikiem, modelem Getz, czegoś tu brakuje. Może trochę więcej zadziorności? Nic to - stylistyka kwestią gustu, jak mawiają. Grunt, że samochód może się podobać i nie przypomina szafy gdańskiej.

Wnętrze wita nas... normalnością. Zwykłą, solidną normalnością. I piszę to, by podkreślić pozytywne znaczenie tego słowa! Na tle kolejnych na rynku samochodów, w których wszystko się świeci, miga i "w ogóle jest fajne bo świeci i miga", w Hyundaiu dostajemy najnormalniejszą na świecie, BARDZO ergonomiczną deskę rozdzielczą, na której przycisków jest niewiele, stylistyka bynajmniej w oczy nie kłuje, a materiały są na dobrą sprawę takie, jakich się spodziewamy. Warto tutaj wspomnieć o górnej części deski rozdzielczej wyłożonej czymś podobnym do twardej gumy; nie sprawdzałem co prawda, czy to tworzywo nie jest zbyt podatne na zarysowania (;)), jednak wygląda zaskakująco dobrze i sprawia zarazem, że pasażerowie nie mają poczucia "otoczenia plastikiem". Chyba jedynym detalem, który bym zmienił, jest relatywnie niewielki przycisk włączania świateł awaryjnych. Trzeba jednak przyznać, że umieszczony jest w intuicyjnym miejscu, co chociaż w pewnym stopniu niweluje tę niedogodność. Warto pochwalić "zegary" (umieszczone standardowo, przed kierowcą), które (podobnie jak w Yarisie) są doskonale czytelne. Ale jest jeszcze coś... Mianowicie, Hyundai i20 jest dopiero drugim (po Peugeocie 208) samochodem klasy B testowanym przez nas, który posiada wskaźnik temperatury cieszy chłodzącej. W zależności od wersji wyposażenia, tenże wskaźnik oraz wskaźnik poziomu paliwa mają formę elektroniczną lub też analogową.

Krótka chwila na odpowiednie ustawienie fotela, kierownicy i lusterek i można ruszać. Trasa testowa była raczej niezbyt uczęszczaną drogą, położoną trochę na uboczu. Ponieważ stan nawierzchni daleki był od idealnego, łatwiej było ocenić kilka aspektów. Układ kierowniczy jest całkiem precyzyjny i używa się go z przyjemnością - zarówno na łukach jak i w ciaśniejszych zakrętach nie można było się do niczego przyczepić. Resorowanie należy zaliczyć do poprawnych - mały Hyundai wybiera nierówności poprawnie, nieco bardziej miękko od Yarisa, co jednak nie sprawia, że jest niepewny w prowadzeniu. W tej kwestii przyznajemy więc plusa, należy jednak wspomnieć o znacząco gorszym wyciszeniu niż w przypadku Toyoty - odgłosy dobiegające z układu zawieszenia były wyraźnie bardziej słyszalne. Trochę głośniejsza była również jednostka napędowa, jednak nie uważam, aby było to uciążliwe - tym bardziej, że osobiście jej dźwięk bardzo przypadł mi do gustu.

Jeśli jesteśmy już przy silniku (dorzućmy tu przy okazji skrzynię biegów), to muszę i tu powiedzieć, że jestem bardzo mile zaskoczony. 4-cylindrowa jednostka 1.25 (handlowo określana jako 1.2) ochoczo zabiera się do pracy, zapewniając przy tym zupełnie wystarczające osiągi; według prospektu, przyspieszenie od 0 do 100 km/h ze startu zatrzymanego takim samochodem zajmuje 12,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 168 km/h. W modelach 1.2 skrzynia biegów jest 5-biegowa, w 1.4 i obu dieslach zaś 6-biegowa. Nie mam niestety porównania między nimi, mogę jednak powiedzieć, że przekładnia pracuje bardzo dobrze. Nic nie haczy, biegi przełącza się sprawnie i precyzyjnie - sama przyjemność. Dla mnie ogromną zaletą była też po prostu świetna reakcja na gaz - jeśli którykolwiek z testowanych do tej pory samochodów równie szybko reagował na ruch prawego pedału, to chyba tylko Toyota GT 86 - a i tutaj mam trochę wątpliwości. Gdyby nie to, że wiem, iż "elektroniczne" pedały gazu są teraz wymagane prawnie, to prawdopodobnie w życiu bym się nie domyślił, że i20 wyposażono w takie rozwiązanie. Również wskaźnik optymalnej zmiany biegu zaprogramowany był poprawnie, dzięki czemu samochód nie tracił całej "pary" przy jeździe zgodnej ze wskazaniami (choć oczywiście do mocniejszego przyspieszania konieczna jest redukcja, ale to oczywiste w silniku wolnossącym). Jeśli chodzi o wspomnianą już instalację LPG - osobiście nie jestem zwolennikiem tego typu zasilania, muszę jednak przyznać, że całość pracowała bardzo sprawnie. Gdy silnik się odpowiednio rozgrzał, nie był wyczuwalny moment przełączenia z benzyny na gaz, a jednostka napędowa nabierała obrotów bez żadnego problemu.

Jeśli mowa o osiągach, nie przeszkodzi też wspomnieć o hamulcach. Co prawda na jeździe próbnej nie było żadnego ostrego hamowania, chciałem jednak zwrócić uwagę na jedną "ciekawostkę". Mianowicie, jeśli wierzyć prospektowi, wszystkie Hyundaie i20 wyposażone są w układ hamulcowy oparty na 4 tarczach (z przodu wentylowanych). Ten sam prospekt podaje jednak, że o ile droga hamowania ze 100 km/h dla wersji 1.4, 1.1 CRDi oraz 1.4 CRDi wynosi 40,3 metra (co jest wynikiem jeszcze w miarę akceptowalnym, choć zdecydowanie dalekim od czołówki klasowej), to dla 1.2 o teoretycznie identycznej konstrukcji układu hamulcowego, Hyundai podaje już... 41,8 metra i szczerze przyznam, że nie mam zielonego pojęcia, skąd bierze się ta różnica. Trzeba jednak zaznaczyć, że 41,8 metra to już jednak po prostu za dużo i przydałoby się, aby nad tą kwestią Hyundai popracował. Można by oczywiście kombinować i zwalić to na opony, jednak nawet jeśli na pierwszy montaż stosowane są opony koreańskie (czego niestety nie sprawdziłem), to i tak by to "nie przeszło", ponieważ aktualnie produkowane "gumy" firm takich jak Hankook czy Kumho prezentują już na dobrą sprawę poziom co najmniej oponiarskiej klasy średniej, a nie jak jeszcze 10 lat temu, klasy low-end. Dodam tu jednak, że nie dysponuję niestety w chwili obecnej artykułami niezależnymi na temat "i-dwudziestki", w związku z czym nie jestem w stanie bliżej przyjrzeć się kwestii drogi hamowania.

Wróćmy jeszcze na chwilę do "tematyki nadwoziowej". i20, jako reprezentant klasy B, nie należy oczywiście do olbrzymów, jest jednak zauważalnie większy od Toyoty Yaris (która przecież od I generacji rozrosła się na długość o ponad 24 cm...). Hyundai mierzy 3995 mm długości, a jego rozstaw osi to 2525 mm. Dzięki temu z miejscem w środku nie ma większego problemu i podróżuje się wygodnie. Samochód zachowuje przy tym swoją zwinność, nie trzeba  też obawiać się o to, że jest tak wielki, że zabraknie odpowiednich miejsc parkingowych.

Podsumowując - ogromne zaskoczenie. W większości kwestii Hyundai był po prostu znacznie lepszy niż się spodziewałem, i nie chodzi tu bynajmniej o kwestie typu "spanie na podłodze jest lepsze od spania na żwirze". i20 jest po prostu udanym, normalnym, prostym samochodem, należącym do powoli wymierającej kategorii "wsiadać i jechać" i dającym, choć ciężko w to uwierzyć, całkiem sporo przyjemności z jazdy. Fakt, ma kilka wad, z czego najpoważniejszą jest (jeśli wierzyć informacjom z prospektu) wątpliwej skuteczności układ hamulcowy, poza tym poprawić można by też wyciszenie. Można mu też wytknąć niepozorną, nienajnowocześniej wyglądającą stylistykę, przy której starszy Getz wygląda na model produkowany równolegle. Jednak sumując wszystkie "za" i "przeciw" - jestem zdecydowanie na tak.


Salon: Abarth Viamot, Kraków, ul. Zakopiańska 288
Marka: Abarth
Model: Punto Evo
Wersja wyposażenia: standard
Silnik: 1.4 MultiAir Turbo (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 165 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa/cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 72,590 zł

Zdjęcia poglądowe:

 

Abartha Punto Evo w zasadzie traktować można jako topową wersję Fiata Punto. No, ale skoro marka oficjalnie inna, to nie będziemy się rozdrabniać i tabelka nad zdjęciami wygląda tak jak wygląda.

Włoska marka Abarth, znana z wielu sukcesów w wyścigach i rajdach samochodowych, została zreaktywowana w roku 2008. Pierwszym modelem po reaktywacji był Fiat Grande Punto "na sterydach". Obecnie w sprzedaży oferowany jest model po liftingu, czyli Punto Evo, a także Abarthy 500 i 500C. Mamy tu jednak taką ciekawostkę, że o ile Fiat Punto miał już w ramach obecnej generacji drugi lifting i stracił dopisek "Evo" (nazewnictwo generalnie różniło się w zależności od rynku zbytu, ale w Polsce schemat wyglądał następująco: Grande Punto -> Punto Evo -> Punto), tak Abarth tym zmianom (przynajmniej pod względem wizualnym i "imiennym") się oparł. Dlaczego wizualnym? Ano dlatego, że charakterystyczne czarne elementy w przednim i tylnym zderzaku w Punto po ostatnim liftingu zmieniono na lakierowane w kolorze nadwozia, podczas gdy Abarth zachował je w czerni.

Podobnie jak w przypadku Hyundaia (którego salon mieścił się dosłownie kilkadziesiąt metrów dalej, na tym samym terenie), jazda próbna Abarthem wymagała wcześniejszego umówienia się. Co ciekawe (ale na dobrą sprawę logiczne), przed zajęciem się "papierkową robotą" spytano nas, od jak dawna posiadamy prawo jazdy. 5-letni staż był na szczęście wystarczający :) Po formalnościach, mogliśmy przystąpić do realizacji celu naszej wizyty. "Na pierwszy ogień" zająłem miejsce na tylnej kanapie, a kolega usiadł za kierownicą. Ustawienie pozycji, rozrusznik, jedziem. Pierwszym co zwraca uwagę, jest bardzo przyjemny, basowy dźwięk silnika. Nie jest on "płaski" i bez wyrazu jak na przykład 2-litrowe jednostki montowane w Volkswagenach Golf R i Scirocco R (słysząc je zawsze mam wrażenie, że oprócz basu nic ponadto w ich dźwięku nie ma), naprawdę nie ma się do czego przyczepić na tym polu. Z tylnego miejsca na dobrą sprawę możliwości oceny samochodu raczej szybko się kończą, tak więc z dziennikar... khem, z "blogerskiego" obowiązku napiszę jeszcze, że plastiki w tylnej części kabiny raczej nie są niestety wybitnie przyjemne jak na cenę samochodu, a miejsca jest relatywnie niewiele.

Po "zamianie stanowisk", naszym oczom ukazuje się (no dobra, może niekoniecznie z takiej perspektywy) taka deska rozdzielcza:

Generalnie wrażenie jest bardzo przyjemne, choć jednak brakuje nieco tego "uczucia premium", które miałoby się chociażby w Alfie Giulietta (bo w MiTo nie...). Dużo mogłaby pomóc chociażby inna gałka zmiany biegów. Fakt, że standardowa jest wykończona skórą, ale tam gdzie nie ma skóry - jest plastik. Reszta elementów, jak jakość materiałów i ich spasowanie jest w porządku, choć myślę, że dałoby się lepiej. Inna rzecz, że trzeba brać pewną poprawkę na to, że Abarth jest po prostu Fiatem na sterydach. Tak czy owak - poważnych wpadek jakościowych brak (choć ciągle pamiętam o tylnej części kabiny...), a całokształt wygląda nieźle. Jedziemy.

Abarth rozpędza się ochoczo już od niskich obrotów dzięki turbosprężarce, a układ kierowniczy działa całkiem dobrze (w Abarthcie pozbawiono go także ułatwiającego parkowanie trybu "City" znanego z Fiata). Niespodzianka nadeszła jednak podczas wjazdu na obwodnicę, kiedy pracownik salonu przełączył komputer samochodu w tryb Sport za pomocą przełącznika umieszczonego za lewarkiem skrzyni biegów - uczucie "kopa" w plecy było bardzo wyraźne, a samochód zaczął się "zbierać" jeszcze lepiej (warto tu dodać, że w tym trybie moment obrotowy z seryjnych 230 Nm wzrasta do 250 Nm). Skrzynia biegów należy do konstrukcji precyzyjnych i w miarę przyjemnych w obsłudze, choć zarazem nieco "sztucznych"; nieco "izoluje" kierowcę od mechanizmów. Niestety, szybko ujawniła się wada, która dla mnie skreśliła Abartha jako samochód aspirujący do miana sportowego. Bo jak wyjaśnić, że samochód tego typu ma charakterystykę pracy silnika podobną do diesla? "Zbiera się" mniej więcej w przedziale od 1,5 do 5 tysięcy obrotów na minutę, by potem spuchnąć jakby dostał prętem w brzuch (albo szlabanem w maskę). Sam pracownik salonu stwierdził przy mnie, że "nie ma sensu go wkręcać powyżej 5 tysięcy". Przypominam, że aktywny był tryb Sport... Prowadziłem już ze znajomymi kilka dyskusji na ten temat i zdania są mocno podzielone; rzekłbym nawet, że z moimi poglądami jestem w mniejszości. Zdania jednak nie zmienię - nie potrafię potraktować samochodu sportowego poważnie, jeśli jego silnik zachowuje się, jakby wolał ciągnąć przyczepę (tym bardziej, że to włoski samochód i oczekiwałbym raczej, że będzie się tak wkręcać na obroty jakby chciał wciągnąć asfalt do kolektora dolotowego). Jasne - uczucie wgniatania w fotel przy niskich obrotach jest naprawdę godne odnotowania, a dźwięk silnika jest w stanie wiele wynagrodzić - ale nie aż tak wiele. Należy tu oczywiście oddać sprawiedliwość, że ta maszyna jest całkiem szybka (7,9 sekundy do "setki", prędkość maksymalna to 213 km/h) i ma relatywnie spory zapas mocy, więc generalnie całość sprowadza się do tego, czego kto od samochodu oczekuje. Ja w tym przypadku oczekuję przede wszystkim jak największej frajdy z jazdy, co tutaj jest niestety w sporym stopniu odbierane przez wspomnianą "zadyszkę". Jest to przykre tym bardziej, że ostatnio z rynku zniknął ostatni "hot hatch" z wolnossącym, wysokoobrotowym silnikiem, czyli 2-litrowe Renault Sport Clio 2.0 o mocy 200 KM - jego następca ma taką samą moc, ale uzyskiwaną z silnika 1,6 z turbodoładowaniem (połączonego na dodatek seryjnie z dwusprzęgłową skrzynią biegów - więc Punto ma dla mnie chociaż tę przewagę, że można "pomachać" lewarkiem).

Kończąc temat układu napędowego, zajmijmy się jeszcze szeroko pojmowanym komfortem. A ten jest zaskakująco dobry; Abarth Punto Evo resoruje co prawda dość twardo, jednak na szczęście "nie przedobrzono" z tym i samochód plomb z zębów nie wybija. Prowadzi się przy tym pewnie i wzbudza zaufanie. Wygodne są fotele, pokryte przy tym ciekawą i miłą w dotyku tapicerką. Wyposażenie, jak na topowe Punto przystało, jest bardzo dobre. Lista opcji nie jest długa, ale zawiera kilka ciekawych pozycji. Znajdziemy wśród nich między innymi skórzaną tapicerkę, elektrycznie otwierane szklane okno dachowe, system audio hi-fi, tempomat czy też sportowe fotele firmy Sabelt. W swoim czasie dostępny też był pakiet modyfikacji do Punto, obejmujący, o ile dobrze pamiętam, zmodyfikowane zawieszenie, hamulce czy też kilka elementów w silniku. Niestety, na chwilę obecną na polskiej stronie Abartha widnieje jedynie pakiet do modelu 500.

Ocena tego modelu jest dla mnie najtrudniejsza, jeśli chodzi o dzisiejszy wpis. Z jednej strony mamy dobry samochód, który na pewno spełni oczekiwania wielu klientów; wygląda bardzo dobrze, ma przyjemny dźwięk silnika, odpowiedni zapas mocy i nie kosztuje jakichś horrendalnych pieniędzy (choć tani też nie jest). Z drugiej strony mamy silnik, który poza dźwiękiem i dobrą elastycznością nie pasuje według mnie do samochodu usportowionego (w zwykłym Punto takiej charakterystyki bym się nie czepiał), a który po prostu niweczy dobre wrażenie wypracowane przez resztę samochodu. Jeśli dla kogoś nie jest to problemem - nie mam uwag, suit yourself. Dla mnie niestety problemem jest.


W następnym odcinku: Skoda Citigo oraz Audi A1.