Test Drive! Pt. 9 - "Cytryna" z oknem na świat

Bonjour! Z ogłoszeń - domena została już zakupiona, ale jako że panel sterowania za pomocą którego mam ją zmusić do działania wygląda tak, że nie wiem gdzie jest góra, a gdzie dół, jeszcze trochę czasu pewnie minie zanim uda mi się ją odpalić, tudzież zanim znajdę kogoś kto mi w tym pomoże. Tak czy owak, pora na małe przyspieszenie jeśli chodzi o naszą serię "Test Drive!" (w której zaszła też drobna zmiana - od teraz obowiązuje zasada "jeden samochód - jeden wpis", chyba że będzie jakieś porównanie, jak w przypadku Clio i Clio Grandtour). Dziś wrzucamy na ruszt Citroena C3 po niedawnym face-liftingu. Zacznijmy jak zwykle od tabelki z podstawowymi danymi:

Salon: Citroen MW Wanicki, Kraków, ul. Mogilska 120
Marka: Citroen
Model: C3
Wersja wyposażenia: Selection (wersja limitowana)
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja 1.0 VTi 68 KM Attraction): 44,400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 53,500 zł*

*Wyjątkowo, ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Standardowo, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:

Aktualną generację C3 przedstawiono w roku 2009. Najnowsza wersja tego samochodu jest już określana jako rocznik 2014. Względem wersji poprzedniej, największe różnice widać z przodu pojazdu, gdzie zmieniono kształt wlotu powietrza w zderzaku, a także wprowadzono "kratkę grilla" - wcześniej w tym miejscu było jedynie logo Citroena. Wprowadzono także światła typu LED do jazdy dziennej, nie są one jednak wyposażeniem standardowym w każdej wersji wyposażeniowej. Z tyłu nadwozia różnice wychwycić jest znacznie trudniej - kształt zderzaka pozostał ten sam, jednak na jego spód przeniesiono czerwone światła odblaskowe, które uprzednio znajdowały się pod kloszami lamp zespolonych. W miejscu gdzie "odblaski" były wcześniej, obecnie znajduje się srebrna "listwa" ozdobna. Kształt lamp również pozostał niezmieniony.

Co ciekawe, pomimo że Citroen i Peugeot wchodzą w skład koncernu PSA, C3 nie tylko nie jest oparty na płycie podłogowej Peugeota 208 (co akurat nie jest niczym dziwnym, zważywszy na to, że 208 pojawił się na rynku później), ale... nie ma też za wiele wspólnego ze starszym Peugeotem 207. Zarówno Peugeot 207 jak i 208 mają rozstaw osi na poziomie 2538-2540 milimetrów, podczas gdy w Citroenie C3 parametr ten ma wartość podobną jak u poprzednika i wynosi według danych technicznych 2466 milimetrów (I generacja - 2460 mm)

Zostawiając na chwilę kwestię wymiarów, w mojej opinii samochód należy do najbardziej atrakcyjnych wizualnie w segmencie B - lifting może nie był jeszcze potrzebny, ale projektantom udało się nic nie zepsuć i samochód nadal wygląda znakomicie - nowocześnie, ale zarazem sympatycznie i ciężko pomylić go z modelami konkurencji. Równie dobrze wygląda wnętrze - wykonane jest z przyzwoitych jakościowo materiałów i jest wystarczająco ergonomiczne. Niestety, testowana wersja Selection charakteryzuje się niezbyt przeze mnie lubianym, niepraktycznym wykończeniem wnętrza błyszczącymi panelami w kolorze czarnym. Na krytykę zasługuje również fakt, że centralne kratki nawiewu można zamknąć lub otworzyć tylko "wspólnie" - pokrętło służące do tego celu jest tylko jedno i "obsługuje" obie te kratki.

Warto również wspomnieć o ekranie komputera pokładowego, położonym między wyżej wspomnianymi "nawiewami" a panelem klimatyzacji (swoją drogą, całkiem czytelnym) - sam w sobie niczym specjalnym się nie wyróżnia (choć zapewne niektórzy malkontenci stwierdziliby, że monochromatyczny wyświetlacz nie jest szczytem ich marzeń w 2013 roku), jednak kolega korzystający podczas jazdy z okularów przeciwsłonecznych zgłosił, że przy korzystaniu z tychże, czytelność ekranu z miejsca kierowcy jest wręcz zerowa. Nie bardzo mamy koncepcję, czym może to być spowodowane, podejrzana jest kwestia polaryzacji światła. Skoro jesteśmy we wnętrzu, jeszcze dwa słowa o wymiarach - z przodu jest satysfakcjonująco, raczej nie można się do niczego przyczepić. Jak można się jednak spodziewać, sytuacja w drugim rzędzie siedzeń wygląda już nieco gorzej - co prawda z miejscem nad głową nie jest źle, ale z powodu krótkiego rozstawu osi miejsce na kolana jest dość ograniczone. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp.

Testowany wariant Selection ma parę cech szczególnych. Jedną z nich jest chromowane wykończenie lusterek zewnętrznych, inną - ujęcie w wyposażeniu standardowym dużej przedniej szyby o nazwie Zenith. Z zewnątrz wygląda to następująco:

 

Zenith pozwala wpuścić do wnętrza więcej światła, pozwala także na wygodniejszą obserwację zmian sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Gdy ktoś uzna, że na przykład jest zbyt słonecznie, we wnętrzu auta można wysunąć podsufitkę do przodu, dzięki czemu wrażenie jest takie, jakbyśmy jechali samochodem ze standardową szybą przednią. Należy mieć jednak na uwadze, że wyposażenie C3 w szybę panoramiczną skutkuje usunięciem z samochodu uchwytów nad przednimi drzwiami - nie jest to może jakiś poważny argument na "nie", ale warto o tym wspomnieć. W "Cytrynie" w wersji Seduction dopłata do tej opcji wynosi 1800 złotych, w Selection i Exclusive panoramiczną szybę dostajemy w cenie. W podstawowym wariancie Attraction nie można zamówić tej opcji.

"Ce-Trójka" wyposażona była w 3-cylindrową jednostkę 1.2 VTi, którą mieliśmy już okazję przetestować w Peugeocie 208. Wrażenia, podobnie jak wtedy, należy uznać za pozytywne. Silnik jest całkiem dynamiczny (choć przy ruszaniu wykazuje niewielką słabość), mieliśmy też wrażenie, że wyciszenie jest lepsze niż w Peugeocie. Skrzynia biegów pracuje przyjemnie i precyzyjnie. Układ kierowniczy należy do zestrojonych dość "lekko" - dla mnie nieco zbyt lekko, ale nie jest źle. Generalnie, samochodem porusza się "łatwo, lekko i przyjemnie" - nadaje się w sam raz do miasta, choć i poza nim C3 powinno dać radę. Zawieszeniowo jest satysfakcjonująco, choć samochód nieco paradoksalnie nierówności tłumi nieco gorzej od Peugeota, pomimo że podwozie jest "bardziej miękkie" niż w 208 (co można odczuć na zakrętach). Tym niemniej, jeśli ktoś się małym Citroenem nie zamierza ścigać, powinien być raczej zadowolony z komfortu jazdy.

Końcówka wpisu, a więc standardowo: koszty. Nie da się ukryć, że C3 nie należy do najtańszych modeli w segmencie aut miejskich, z ceną startową na poziomie 44,400 złotych za samochód z litrowym silnikiem, który przyspiesza do "setki" w ponad 14 sekund (co może nie jest jeszcze takim złym wynikiem jak na samochód miejski, ale do rewelacji też trochę brakuje) i nie ma klimatyzacji. Brak klimatyzacji w wariancie podstawowym akurat nie dziwi, ale fakt, że należy za nią zapłacić aż 4 tysiące złotych (za manualną!) zakrawa na lekką przesadę. Na drugim biegunie pod względem cen opcji mamy na przykład radioodtwarzacz CD/MP3 za... 100 złotych. Mamy również w ofercie tak zwany "Pakiet Komfort", w którym dostajemy właśnie klimatyzację i wyżej wspomniany odtwarzacz. Cena pakietu? 4100 złotych. Znakomita oferta, nie ma co... Z resztą wyposażenia już tak źle nie jest: 4 poduszki powietrzne (inna rzecz, że często już nawet w małych samochodach w każdej wersji wyposażeniowej spotykamy 6 poduszek), pełnowymiarowe koło zapasowe, fotel kierowcy regulowany na wysokość, przednie szyby i lusterka sterowane elektrycznie i zamek centralny sterowany pilotem. Konfigurator Citroena wspomina również o chromowanych klamkach, ale to akurat błąd - wersja Attraction ma plastikowe, w kolorze czarnym. W testowanej wersji specjalnej Selection znajdziemy również między innymi: stalowe felgi 16-calowe (Attraction ma 15-calowe), klimatyzację automatyczną, opisywaną szybę panoramiczną Zenith, skórzane wykończenie kierownicy i dźwigni zmiany biegów czy też "Pakiet Chrom". Niestety, koło zapasowe jest dojazdowe.

Optymalna wersja? Można by pomyśleć o wariancie Seduction, gdyby nie drobny szczegół: jeśli wierzyć konfiguratorowi na www.citroen.pl, silnika 1.2 VTi w tej wersji nie dostaniemy (mam nadzieję, że to tylko jakiś błąd, bo chyba by sobie Citroen tak w stopę nie strzelił...). Do wyboru jest 1.0 VTi z 5-biegową skrzynią manualną, 1.4 VTi z manualną, ale sterowaną elektronicznie skrzynią... 4-biegową (?!) lub diesle: 1.4 bądź 1.6 HDi, obydwa ze skrzyniami manualnymi (z opcją dokupienia skrzyni sterowanej elektronicznie, ale 6-biegowej do silnika 1.6 e-HDi).

Podsumowując: uważam, że C3 jest udanym samochodem, a lifting jeszcze mu się przysłużył. Niestety, polityka cenowa Citroena w przypadku tego modelu jest w mojej opinii po prostu nieprzemyślana - zdaję sobie sprawę, że C3 wygląda na samochód droższy od wielu konkurentów, ale żądanie 4000 złotych za manualną klimatyzację sprawia, że za samochód w podstawowym wariancie wyposażenia, z dobrym silnikiem 1.2 (który powinien się też sprawdzić poza miastem), klimatyzacją, radioodtwarzaczem i lakierem metalicznym wydamy aż 52,300 złotych. Moja propozycja? Poczekać na wyprzedaże rocznika 2013 lub pytać o promocje - podobno w Citroenie są godne uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Citroen, NetCarShow.com.

Test Drive! Pt. 8 - Turbo dla każdego?

Dzień dobry! Dziś pora na kolejną jazdę próbną. Na tapetę bierzemy tym razem Forda Focusa z silnikiem 1.0 EcoBoost.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Focus
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 125 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (5-drzwiowa wersja 1.6 Duratec 85 KM Ambiente Start): 58,000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 71,200 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Aktualna generacja Forda Focusa pojawiła się na rynku w roku 2010. Co ciekawe, już po jej zaprezentowaniu Ford w ramach "pożegnania" drugiej generacji wypuścił jeszcze na rynek limitowanego Focusa Mk2 RS500 (KLIK!). Podobnie jak druga generacja, "trójka" została zaprojektowana zgodnie z fordowską wizją określaną jako "Kinetic Design" i polegającej w zamyśle projektantów na tym, że samochód nawet podczas postoju ma wyglądać, jakby był w ruchu. Czy to się udało? Ciężko stwierdzić, choć samochód z pewnością nie wygląda źle. Dziwić może jedynie odejście od umiejscowienia lamp tylnych w słupkach nadwozia, tak jak to miało miejsce w pierwszych dwóch generacjach Focusów. Przyznam także, że przez bardzo długi czas charakterystyczna szpara nad logiem z przodu pojazdu wywoływała we mnie myśli typu "przecież to wygląda, jakby maska była niedomknięta". Zdążyłem się już do tego przyzwyczaić ale, co ciekawe, w Focusie ST wygląda to już inaczej (KLIK!).

Wróćmy jednak do egzemplarza testowego. Po zajęciu miejsca w środku, widzimy przed sobą całkiem dobrze już znaną, ale nadal wyglądającą bardzo nowocześnie (dla niektórych być może za bardzo ;)) deskę rozdzielczą. Warto jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz, w mojej opinii dość istotną. Co prawda pewnie już o niej wspominałem przy okazji testowania Fiesty i B-Maxa, ale napiszę to jeszcze raz: bzdurą jest często spotykane twierdzenie, że deski rozdzielcze nowych Fordów nie są ergonomiczne. W najlepszym przypadku jest to jedynie półprawda - i to tylko wtedy, jeśli dany Ford jest wyposażony w opcjonalny radioodtwarzacz Sony, którego główną cechą jest ergonomia na poziomie odpowiadającym panelowi sterowania elektrowni atomowej. Testowy Focus wyposażony był w standardowe radio fordowskie (niestety nie posiadam informacji, jaka firma produkuje te radia dla Forda; kilka lat temu był to Visteon). Nawet jeśli nie jest to najbardziej wygodne w sterowaniu urządzenie na rynku, to według mnie z obsługą nie jest źle; fakt faktem, przycisk włączania radioodtwarzacza (będący zarazem pokrętłem głośności) jest mniejszy niż w "Soniaku", ale pozostałych przycisków jest mniej, są czytelnie opisane i przede wszystkim są znacznie większe i wygodniejsze w obsłudze. No i podstawowy radioodtwarzacz CD nie ma błyszczącego, niezbyt praktycznego panelu (choć to już podchodzi raczej pod kwestie typu "co kto lubi"). Zróbmy chwilkę przerwy i zajrzyjmy w końcu do wnętrza:

Pod względem materiałów w opisywanej wersji jest "średnio na jeża". Niemile zaskoczyła mnie dość przeciętna jakość materiałów, z których wykonane były boczki drzwiowe. Na szczęście, deska rozdzielcza bardzo "nadrabia" - co prawda w dolnej części również jest zbudowana z twardych, tańszych plastików, ale to akurat domena zdecydowanej większości samochodów na rynku. Grunt, że wyżej usytuowana część "panelu sterowania" jest już wykonana z przyzwoitych materiałów i dobrze zmontowana.

Odpalamy silnik i ruszamy. Do pracy pedału sprzęgła i gazu przyzwyczaić się łatwo. Samochód jest dobrze wyciszony - bardziej od pracy zawieszenia i odgłosów toczenia słychać warkot 3-cylindrowego silnika, a i to tylko przy mocniejszym przyspieszaniu. Pracę skrzyni biegów można bez żadnych "ale" ocenić jako bardzo dobrą. Warto tu wspomnieć, że słabszy wariant jednostki 1.0 EcoBoost, który legitymuje się mocą 100 koni mechanicznych, posiada skrzynię o 5 przełożeniach, podobnie jak wszystkie benzynowe jednostki 1.6 Duratec. Silnik rozwija moc w sposób dość podobny do jednostki 0.9 TCe Renault - innymi słowy, zdecydowanie woli wyższe obroty. Nie żeby na niskich był jakoś szczególnie słaby (nie trzeba się obawiać "zamulania"), ale jeśli chcemy jeździć nieco dynamiczniej, wskazana jest redukcja biegu. Wytłumaczenie tego efektu jest proste. Mianowicie, małe silniki turbodoładowane, jak jednostki 1.0 Forda czy 0.9 Renault, mają to do siebie, że produkują też mało spalin. A jako że zasada działania turbosprężarki polega na tym, iż jest ona tymi spalinami napędzana (KLIK!), to dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, gdy gazów spalinowych produkowanych jest więcej, sprężarka jest w stanie "wtłoczyć" wystarczającą ilość powietrza do cylindrów, by samochód "zaczął jechać". Tak czy owak, przy masie własnej na poziomie około 1280 kilogramów, muszę przyznać, że samochód mile zaskakuje dynamiką. Szkoda jedynie, że reakcja silnika na gaz (przy stosowaniu "międzygazu") nie jest zbyt wybitna, poza tym "litrówka" Forda nie wkręca się na obroty szczególnie szybko, co jest swoją drogą dość zastanawiające - tym bardziej, że jak można było już w paru miejscach przeczytać, ten silnik ma faktycznie wręcz ogromną bezwładność - po wyłączeniu go i puszczeniu pedału sprzęgła dopiero po kilku sekundach, nadwozie jeszcze wpada na ułamek sekundy w charakterystyczne drgania. Biorąc pod uwagę, że Focusy 1.0 wyposażane są seryjnie w system ASS (Auto Start-Stop), ten "efekt" może być dość denerwujący. Na szczęście ASS można wyłączyć. Po jeździe zerkamy jeszcze pod maskę i widzimy, że komora silnika została mocno zabudowana, mimo że silnik sam w sobie jest faktycznie malutki.

Warto tu jeszcze wspomnieć, że ta jednostka napędowa ma na pierwszy rzut oka identyczne parametry (125 KM, 170 Nm) jak silnik 1.8 Duratec, który został wprowadzony wraz z Mondeo Mk3 z końcem 2000 roku, ale występował też przykładowo w Focusie Mk2 (w wersji FlexiFuel, dostosowanej do spalania bioetanolu). Co prawda według danych technicznych osiągi Focusa Mk3, mimo masy własnej niższej o blisko 100 kilogramów, są gorsze od Mondeo 1.8 125 KM (przyspieszenie 0-100 km/h Focus/Mondeo: 11,3/10,8 sekundy, prędkość maksymalna 193/205 km/h; dla Focusa Mk2 przyspieszenie wynosi 10,3 sekundy, prędkość maksymalna 198 km/h), jednak zużycie paliwa jest (no... powinno być ;)) o ładnych kilka litrów na 100 kilometrów niższe (dane techniczne mówią o średnim spalaniu na poziomie 7,8 litra/100 km w Mondeo, 7 litrów/100 km w Focusie Mk2 i 5 litrów/100 km w Focusie Mk3).

Wracając jeszcze na chwilę do samej jazdy: samochód prowadzi się pewnie, choć jest przy tym całkiem komfortowy. Mam jedynie drobne zastrzeżenia co do układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie, który mógłby dawać nieco lepsze "czucie" jezdni, jednak generalnie Focus nie wyróżnia się w kwestii prowadzenia negatywnie w porównaniu do konkurencji. Pewien niedosyt pozostawia jednak niestety fakt, że ten model Forda w mojej opinii trochę za bardzo "izoluje" kierowcę od wrażeń z jazdy.

Cenowo nie jest źle, choć rewelacyjnie też nie (biorąc pod uwagę fakt, że na blogu przyjąłem zasadę nieinformowania o ewentualnych promocjach) - podstawowa wersja wyposażeniowa Focusa (Ambiente Start) jest dość "łysa", a na przykład koszt klimatyzacji manualnej (będącej standardem w "drugiej od dołu" wersji Trend) to w niej niebagatelne 4500 złotych, radioodtwarzacza CD/MP3 (takiego jak w wariancie Trend, ale bez sterowania z kierownicy) - kolejne 1600 złotych. Opisywana wersja Trend ze 125-konnym EcoBoostem to wydatek ponad 71 tysięcy złotych, za co dostajemy między innymi wyżej wspomnianą manualną klimatyzację i radioodtwarzacz, skórzane wykończenie kierownicy i komputer pokładowy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że Ford nadal ma w ofercie starsze silniki 1.6, dostępne w wersjach o mocach: 85, 105 oraz 125 KM. Biorąc pod uwagę te same silniki (1.6 Duratec 105 KM; wariant 85 KM jest niedostępny w Trend, a 125 KM nie znajdziemy w Ambiente Start), dopłata do wersji Trend wynosi 5650 złotych, jednak jest to kwota w mojej opinii uzasadniona. Gdy porównamy 1.6 z 1.0, sprawy mają się następująco: 125-konna wersja motoru 1.6 jest tańsza od 1.0 EcoBoost o tej samej mocy o 1550 złotych (kosztuje 69,650 złotych; wersja Trend), przy czym nie można do niej zamówić na przykład systemu Auto Start-Stop, który w EcoBoostach jest standardem, a w silnikach wysokoprężnych 1.6 TDCi wymaga dopłaty 1000 złotych. W 1.6 125 KM dostępna jest za to dwusprzęgłowa skrzynia biegów PowerShift, której w 1.0 nie dostaniemy. Dopłata do tej skrzyni biegów wynosi 9500 zł względem standardowego 1.6 125 KM. Silniki 1.6 będą zapewne niedługo wycofywane, więc jest to ostatni dzwonek na decyzję, czy wolimy jednostkę tańszą, mniej ekonomiczną, ale również znaną już i generalnie polecaną, czy może nowość, która co prawda nosi zaszczytne miano "International Engine Of The Year", ale nie ma jeszcze informacji, jak będzie sprawować się po paru latach. Tym razem nie doradzę... sam miałbym zagwozdkę. :)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Złomowisko Europy!

Dźbry! O kwestii, którą chciałbym się dziś zająć, w wielu źródłach mówi się już od paru dni. Sam również chciałbym zabrać głos w tej sprawie - zawsze to jakaś drobna "cegiełka", żeby informacja dotarła jak najdalej. A więc (tak, wiem, nie zaczyna się zdania od "a więc" ;)) o czym dziś będzie? Ano będzie o pomysłach i propozycjach Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, które mają w ich opinii pomóc polskiej branży samochodowej, w szczególności jeśli chodzi o sprzedaż samochodów nowych. Nie przedłużając wstępu, zobaczmy co owo stowarzyszenie dla nas przygotowało...

Postulatów jest osiem. Przedstawione zostaną poniżej, wraz z moją opinią na dany temat.

1. Konieczność wzmocnienia nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.

Jak zauważyło Stowarzyszenie Dealerów Volkswagena i Audi, zresztą poniekąd słusznie, stan wielu pojazdów na polskich drogach pozostawia nieco do życzenia (choć czasem jest to zbyt łagodne określenie). Zasadniczym problemem jest tu... wróć. Zasadniczych problemów jest kilka.

Pierwszym z nich jest przeprowadzanie tychże badań w sposób nierzetelny. Nie chodzi mi tu bynajmniej przykładowo o przeprowadzanie analizy składu spalin niezgodnie z przepisami (które wymagają utrzymywania jednostki napędowej na wysokich obrotach przez dłuższy czas, co jest moim zdaniem nieco bez sensu i tylko niepotrzebnie zużywa silnik - szczególnie jeśli ktoś do Stacji Kontroli Pojazdów ma blisko i silnik nie zdąży się odpowiednio zagrzać przed dotarciem na miejsce). Chodzi tu po prostu o, nazwijmy to wprost, "olewactwo" niektórych diagnostów, którzy zamiast zwrócić uwagę na każdą usterkę czy uchybienie, mają je po prostu gdzieś i pieczątkę do dowodu wbijają bez żadnego "ale".

Druga kwestia może być w sumie rozpatrywana w niektórych przypadkach jako "rozwinięcie" pierwszej. Mowa o załatwianiu przeglądów "po znajomości" lub po prostu za łapówkę. Chyba każdy z nas słyszał o sytuacjach, że diagnosta nawet danego samochodu na oczy nie widział, a elegancka, świeżutka piecząteczka i tak znalazła się w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.

Stowarzyszenie zaproponowało stworzenie systemu ewidencji przeglądów technicznych. Nie jest to co prawda jakiś innowacyjny pomysł (w prasie motoryzacyjnej podobne propozycje padają już od dłuższego czasu). Osobiście ten postulat bardzo popieram - nie dlatego, żeby "uwalić" jak najwięcej osób na przeglądach, ale żeby: 

a) poprawić bezpieczeństwo na drogach - ACZKOLWIEK trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że na tle wypadków które były spowodowane przez samych kierowców (obojętne, czy z powodu błędów w technice jazdy czy np. z powodu alkoholu), zdarzenia bezpośrednio wywołane złym stanem technicznym pojazdów to margines;

b) uzdrowić rynek samochodów używanych - miałoby to zostać osiągnięte dzięki wpisywaniu po każdym przeglądzie przebiegu samochodu do ewidencji. Pomogłoby to znacznie ograniczyć proceder "kręcenia liczników", który w chwili obecnej jest wręcz ekstremalnie nasilony i ciężko jest kupić samochód używany, który ma autentyczny przebieg. Gorzej, że nie blokowałoby to możliwości "korygowania licznika" całkowicie - bo przecież można by w samochodzie, który rocznie pokonuje 40-60 tysięcy kilometrów, licznik przestawić przykładowo o 15-20 tysięcy kilometrów "w przód" względem ostatniego przeglądu.

2. Wprowadzenie podatku "Bezpieczna Droga" dla firm ubezpieczeniowych.

Jak zauważa Stowarzyszenie, w Polsce nie prowadzi się statystyk, które wiążą ze sobą szkodowość oraz wiek pojazdów biorących udział w zdarzeniu, choć w przypadku pojazdów w wieku 12 lat i starszych, w niektórych przypadkach wymagana może być indywidualna zgoda ubezpieczyciela na wykupienie AutoCasco. Stowarzyszenie postuluje, aby wprowadzić rodzaj publicznej "daniny" od obowiązkowych polis OC dla samochodów w podanym powyżej wieku - opłata ta miałaby wynosić 10% kwoty ubezpieczenia.

Ponieważ w Polsce około 60% samochodów ma 12 lat lub więcej, dodatkowe wpływy do budżetu z tego tytułu wyniosłyby ponad 500 milionów złotych.

Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Po pierwsze, to oznaczałoby podwyżkę cen ubezpieczeń, czyli innymi słowy, ponownie sięgnięto by głębiej do kieszeni kierowców. Ba - określiłbym to nawet jako rodzaj "kary" dla kogoś, kto jeździ nieco starszym samochodem. Po drugie - tak jak to doskonale znamy, 500 milionów które budżet by od nas dostał i tak by nie przyniosło żadnych efektów. W każdym razie nie dla nas, kierowców - w "optymistycznym" wypadku kwota ta zostałaby rozdysponowana na wszystko inne, tylko nie na motoryzację (pół biedy, jeśli za te pieniądze zrobiono by coś sensownego w Polskich Kolejach Państwowych), w pesymistycznym - wzrosłyby premie osób, które i tak nic dobrego dla kierowców i dla polskich dróg nie zrobiły.

3. Wprowadzenie obowiązku zawarcia na umowach sprzedaży aktualnego przebiegu według wskazań licznika.

Obok wspomnianej już ewidencji przeprowadzonych badań technicznych, umowy kupna-sprzedaży miałyby zostać drugim źródłem informującym o przebiegu pojazdu. Generalnie wydaje mi się, że ważniejsza jest kwestia wprowadzenia tej informacji do ewidencji przeglądów, jednak zawarcie dodatkowego punktu na umowach też by nie zaszkodziło.

5. Zmiany systemu złomowania samochodów.

Tak, zdaję sobie sprawę, że teraz powinien być punkt 4. - ale pozwolę sobie zostawić go na koniec. Zatem przechodzimy do "piątki".

Obecnie sprawa złomowania samochodów wygląda tak, że w punkcie skupu można dostać za to, co kiedyś było samochodem, kwotę w okolicach 300-400 złotych. No chyba, że ktoś sobie wcześniej wymontuje i posprzedaje to co chce (co na dobrą sprawę jest "nie do końca" zgodne z prawem), wtedy nierzadko trzeba dopłacić do złomowania - choć jeśli na sprzedanych elementach zarobek był dobry, to i tak bywa to lepszą opcją od oddania kompletnego samochodu na złom. Stowarzyszenie proponuje wprowadzenie tak zwanego świadectwa złomowania - byłoby ono ważne przez okres jednego roku i miało wartość tysiąca złotych. Kwota ta byłaby odejmowana od ceny nowego samochodu przy ewentualnym zakupie takowego. Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Najtańsze samochody na polskim rynku, nie uwzględniając ewentualnych promocji, kosztują w granicach bodajże 26-27 tysięcy złotych. 1 tysiąc ze świadectwa złomowania to więc w najlepszym wypadku około 4% wartości samochodu - jasne, zawsze to fajnie, że ciut taniej, ale...

...ale w innych krajach "testowano" już system dopłat do nowego samochodu po złomowaniu starego. Efekt był taki, że na złom trafiło całe mnóstwo perełek, które w niedługim okresie czasu mogłyby być pełnoprawnymi zabytkami lub co najmniej tak zwanymi youngtimerami (podobno zdarzały się nawet rozmaite Porsche, w tym 911), a także wiele pojazdów co prawda w "słusznym wieku", ale w bardzo dobrym stanie. Oczywiście, wysokość dopłat była znacząco większa (przykładowo w Niemczech było to 2,5 tysiąca euro, a więc, lekko licząc, kwota dziesięciokrotnie wyższa niż zaproponowana w postulacie...). Mamy tu więc dwie wizje - albo Polacy połakomiliby się na ten "tysiączek" i powyciągali z garaży stare Fordy Escorty, Ople Ascony, Renault 9 i inne samochody, które do tej pory były oczkami w głowie, i zamienili je na przykład na Citroeny C1, Chevrolety Spark czy inne Dacie, albo mieliby taką dopłatę w serdecznym poważaniu - bo o ile przy kwocie poniżej 30 tysięcy złotych ta dopłata może się jeszcze ledwo-ledwo broni, to co z droższymi samochodami? Wtedy taki tysiąc, a nierzadko wielokrotność tej kwoty, można po prostu wynegocjować u dilera, a swój stary samochód odsprzedać z większym zyskiem.

Co ciekawe, podobny pomysł miał już Związek Dealerów Samochodów w zeszłym roku - tyle że proponował wtedy dopłaty w wysokości 7 tysięcy złotych (dla pojazdów o maksymalnej wartości fakturowej 70 tysięcy złotych). Gdyby kwota dopłat była właśnie taka - wtedy bardzo realna byłaby moim zdaniem wizja złomowania wielu ciekawych i po prostu zupełnie dobrych samochodów, o której wspomniałem wyżej. W przypadku wprowadzenia mniejszych dopłat - bardzo liczę na opcję typu "mamtogdzieś" polskich kierowców. Podsumowując: jestem bardzo "na nie".

Dodatkowo w punkcie tym postuluje się wprowadzenie dodatkowej opłaty od każdego wprowadzonego po raz pierwszy na polskie terytorium samochodu - obojętnie czy nowego, czy używanego. Obecnie podobna opłata istnieje, ale dotyczy wyłącznie samochodów nowych. Jej wysokość to 500 złotych. Nowa opłata miałaby wynosić 1500 złotych brutto, przy czym importerzy i inne podmioty sprowadzające samochody nowe dostawałyby zwrot w wysokości 1000 złotych za każdy samochód. Innymi słowy - opłaty za samochody nowe byłyby takie jak do tej pory, do wszystkich samochodów używanych doliczono by po 1500 złotych. W mojej opinii jest to po prostu idiotyzm, a jedynym efektem takiego działania byłoby wnerwienie większej części zmotoryzowanych Polaków sięgające zenitu.

6. Podatek ekologiczny dla pojazdów mechanicznych o wysokości uzależnionej od wieku danego pojazdu.

Jak piszą przedstawiciele Stowarzyszenia Dealerów VW i Audi, samochody spełniające normy emisji spalin EURO 1 lub EURO 2 zanieczyszczają atmosferę 4-5 razy bardziej od aktualnie produkowanych pojazdów, które muszą spełniać normę EURO 5 (niektóre modele spełniają już EURO 6, która ma zostać wprowadzona w przyszłym roku). Proponują wobec tego kolejną opłatę dla samochodów ponad 12-letnich, w wysokości 100 złotych rocznie. Z jednej strony nie jest to straszna kwota, ale z drugiej, ten postulat jest robieniem ludziom wody z mózgu - nie zapominajmy, że długie użytkowanie jednego samochodu i dbanie o niego jest dla środowiska znacznie zdrowsze, niż wymiana samochodu na nowy na przykład co 3-4 lata. Pojazdów, które mają wręcz wybitnie słabą czystość spalin (na przykład samochodów dwusuwowych) praktycznie na drogach się już nie spotyka, a Stowarzyszenie chce tylko dowalić dodatkową opłatę wszystkim, którzy mają "czelność" jeździć czymś, co nie pasuje do ich wizji świata idealnego. Przewidywane wpływy do budżetu z tego tytułu miałyby wynieść ponad 1,1 miliarda złotych. No, powodzenia.

7. Tymczasowe utrzymanie podatku akcyzowego bez zmian lub prawie bez zmian.

Jak czytamy w kolejnej propozycji, "obecna sytuacja wydaje się nie pozwalać na redukcję przychodów do budżetu państwa i dlatego nasze stowarzyszenie proponuje w 2014 roku pozostawienia podatku akcyzowego bez zmian lub zmniejszenie akcyzy dla aut z silnikami powyżej 2 litrów do poziomu akcyzy dla mniejszych silników". Szczerze mówiąc, mam w serdecznym poważaniu "obecną sytuację". "Obecna sytuacja" jest jaka jest między innymi dlatego, że większość pieniędzy znika w jakiejś czarnej dziurze i nie wiadomo co się z nimi dzieje, a jak wiadomo, to dowiadujemy się, iż pieniądze z podatków drogowych idą na remonty torów kolejowych. W związku z tym uważam, że akcyza w wysokości 18,6% dla samochodów z silnikami powyżej dwóch litrów pojemności powinna zostać natychmiast zmniejszona do normalnej wysokości 3,1%, bo obecna sytuacja to po prostu zwykłe złodziejstwo. W Polsce ciągle obowiązują przepisy, które samochody z silnikami o pojemności powyżej dwóch litrów traktują jako "dobra luksusowe", nawet jeśli jest to Honda Civic z 2,2-litrowym dieslem pod maską.

W tym punkcie można więc uznać, że opinia moja i Stowarzyszenia jest częściowo zbieżna - z tą różnicą, że według mnie powinno się dążyć do jak najszybszego ograniczenia wysokości akcyzy dla większych jednostek napędowych. Na temat całkowitego zlikwidowania podatku akcyzowego nie wypowiem się - nie czuję się w tej kwestii wystarczająco kompetentny. ;)

8. Wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych sprawdzających, czy dany pojazd emituje dwutlenek węgla zgodnie z założoną w homologacji normą.

Z tekstu postulatu wynika, że takie badania miałyby być również przeprowadzane przez diagnostów. Nie ukrywam, że bardzo ciekawi mnie, w jaki sposób mieliby to robić. Emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana z zużyciem paliwa, a na postoju (a więc na przykład podczas badania w Stacji Kontroli Pojazdów) samochód nie zużywa go zbyt wiele, chyba że jest po prostu skrajnie zdezelowany i zamiast na przykład 0,5 litra na godzinę pali 5 litrów. Tak więc byłyby dwie opcje: albo wspomniane przeze mnie badanie składu spalin polegające na utrzymywaniu silnika przez dłuższy czas na wysokich obrotach, albo jazda próbna. Tak, już to widzę, jak diagnosta "podpina" się z laptopem do gniazda diagnostycznego OBDII i sprawdza, jak tam się ma zużycie paliwa. Poza tym, jak długa ta trasa testowa musiałaby być? W jakich warunkach musiałaby być przeprowadzana? Czy musiałaby przebiegać podczas pełni księżyca, czy wystarczyłby wschód słońca? Bezsens. Ewentualnie pozostaje jeszcze kwestia wyposażenia SKP w hamownie podwoziowe - korzystanie z nich pozwoliłoby na przeprowadzenie analizy składu spalin, gdy silnik jest pod jakimśtam realnym obciążeniem (którego chyba i tak nie można porównać z warunkami drogowymi?), a nie tylko był bez sensu "przegazowywany".

No i wracamy do punktu 4...

4. Wprowadzenie zakazu ponownej rejestracji auta powyżej 12 lat w przypadku zmiany właściciela, jeżeli uprzednio było zarejestrowane za granicą.

Oddajmy najpierw głos Stowarzyszeniu...

Polska uchodzi za złomowisko Europy. Nie chcemy, by utylizacja starych pojazdów z Europy nadal polegała na sprzedawaniu ich do Polski, ze szkodą dla nas wszystkich. Proponujemy wprowadzenie zakazu, który uniemożliwiałby rejestrację starego samochodu przez nowego właściciela w Polsce, ale nie ograniczałby prawa do zbywania auta, możliwa byłaby dalsza odprzedaż za granicę. Zakaz nie dotyczyłby aut zabytkowych.

Czytając te brednie, zaczynam się zastanawiać, czy osoba za nie odpowiedzialna upadła na głowę, i dlaczego tak wiele razy. To, że samochód ma 12 lat lub więcej, nie oznacza "z automatu", że jest kompletnym złomem. Dodajmy, że wiek ten osiągnęło już sporo samochodów, które nadal uchodzą za całkiem nowoczesne i bezpieczne. Można tu wspomnieć na przykład o Renault Megane II, Volvo V70, Saabie 9-5, Audi A6 (C5), Subaru Imprezie (GD/GG), Lexusie IS... ba, można tu podać nawet bardziej "hardkorowe" przykłady: Audi RS4, Honda NSX, Mazda RX-7 (FD), Ford Escort RS Cosworth, Mercedes E500 (W124), Porsche 911 Turbo... tu można wspomnieć o CAŁEJ MASIE samochodów, które w żadnej kwestii nie odstają od aktualnie produkowanych, jeśli tylko są w dobrym stanie technicznym, a według wielu ludzi są po prostu lepsze (choćby ze względu na mniejszy stopień skomplikowania w przypadku wielu z nich). I to stanem technicznym sprowadzanych samochodów należałoby się zająć, a nie ich wiekiem. Podam tu za przykład swoje auto - staram się o nie dbać, ewentualne usterki naprawiać na bieżąco. Ba, powiem więcej - inwestycje w samochód nie ograniczają się do zastępowania zepsutych bądź zużytych elementów jakimiś najtańszymi "chińszczyznami". Mój samochód jeździ na oponach Yokohamy. Ma na przedniej osi nacinane tarcze hamulcowe i klocki hamulcowe na bazie ceramiki. Co roku zlecam regulację geometrii obu osi (tylna jest wielowahaczowa). Z wprowadzaniem na wyższe obroty czekam, aż silnik (a właściwie olej silnikowy) się nagrzeje. Jasne, wóz parę wad też ma, jak choćby pojawiająca się tu i ówdzie rdza (która jednak w tym przypadku nie atakuje żadnych ważnych pod względem konstrukcyjnym elementów i stanowi jedynie problem wizualny). Jednak jest to już samochód 10-letni - czyli zakładając, że ten samochód byłby za granicą, to po wprowadzeniu tego debilnego postulatu, za 2 lata nie mógłbym go sobie sprowadzić, mimo tego, że jest doinwestowany i mam pewność, że "sam z siebie" nie zabije ani mnie, ani nikogo innego, jak również, że wszędzie mnie bezpiecznie dowiezie bez poważnej awarii. Według Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, za 2 lata to będzie po prostu złom.

"Furtka" w postaci łaskawej zgody na rejestrację samochodów zabytkowych nie jest tu bynajmniej żadnym ratunkiem - choćby z tego powodu, że jeśli ktoś chce korzystać z samochodu na co dzień, a w okresie wakacyjnym skoczyć sobie za granicę, to w świetle prawa musi każdorazowo przed takim wyjazdem zagranicznym uzyskać... zgodę konserwatora zabytków. Są też oczywiście pewne zalety rejestracji samochodu jako zabytek, ale nie o tym ten wpis. Tak czy owak - żeby zarejetrować w Polsce samochód jako zabytkowy, musi on mieć co najmniej 25 lat (jest kilka kryteriów, które pozwalają ten warunek "ominąć", jest on jednak warunkiem podstawowym). Weźmy więc na przykład takie Porsche 911 Turbo serii 993 z 1995 roku, albo jeszcze lepiej - 911 Turbo (996) z roku 2001. Samochód w chwili obecnej doładnie 12-letni. A na status zabytku musi czekać jeszcze kolejne 13 lat. Pomimo tego, że wśród aut sportowych Porsche są w czołówce samochodów najbardziej doinwestowanych, zwłaszcza takie modele jak 911 Turbo czy 911 GT3, to i tak po wprowadzeniu tych debilizmów do polskiego prawa, byłyby traktowane niemal jak odpad, jak zdezelowany Opel Omega, który trzyma się kupy tylko dzięki rdzy.

Pamiętam, jak parę lat temu w Polsce powstała inicjatywa, by po prostu wprowadzić nakaz złomowania wszystkich aut w wieku powyżej iluśtam lat - postulat opisany wyżej można spokojnie uznać za "wersję light" takiego rozumowania. Tak czy owak, podsumowanie może być tylko jedno: debilizm i idiotyzm do sześcianu.

Dziękuję, dobranoc.

Na podstawie motoryzacja.interia.pl. Grafiki pochodzą m.in. ze stron http://www.pgkimterespol.pl oraz http://www.thetruthaboutcars.com.

Facebook, here we come!

Dźbry! Tytuł dzisiejszej notki mówi wszystko: od dziś na Facebooku dostępny jest fanpage bloga V8 Supercharged. Pozostaje mi więc zaprosić Was na wyżej wspomniany profil, na który przeniesiecie się po kliknięciu poniższego obrazka:

Stay tuned!

Test Drive! Pt. 7 - Odkryj miasto na nowo

Captur to próba wejścia francuskiego Renault na rynek stosunkowo młodej klasy aut, określanej mianem "crossover". Idea tej klasy jest generalnie rzecz ujmując taka, by w jednym samochodzie połączyć zalety pojazdów różnych klas - na ogół chodzi, jak w wypadku Captura, o hatchbacki i małe SUVy. Mamy więc w tu do czynienia z samochodem zbudowanym na bazie Clio, ale sporo wyższym. Czy taka konstrukcja ma sens?

Salon: Renault FOR.CAR, Kędzierzyn-Koźle, ul. Łukasiewicza 23
Marka: Renault
Model: Captur
Wersja wyposażenia: Intens
Silnik: 0.9 TCe (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 90 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na przednią oś
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/crossover
Cena podstawowa (0.9 TCe Life): 53,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 63,500 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

 

Wliczając istniejącego w ofercie, choć praktycznie niewidywanego na polskich drogach podwyższonego Scenica Conquest, Captur jest trzecim w ofercie Renault samochodem z relatywnie sporym prześwitem, a przy tym z tej trójki najmniejszym. Wspomniany Scenic okupuje "średnią półkę", największy jest zaś model Koleos (jest on przy tym konstrukcją koreańskiego Samsunga, z którym Renault współpracuje). Ciekawostką jest fakt, że według materiałów prasowych Renault, Captur ma nieco większy rozstaw osi od "bazowego" Clio (2606 mm kontra 2589 mm). Jeśli chodzi o pozostałe wymiary, nowe Renault jest o 6 centymetrów dłuższe (4122 mm kontra 4062 mm) i o niemal 12 centymetrów wyższe (1566 mm kontra 1448 mm) niż Clio Hatchback. Nie jestem w stanie niestety podać różnic na temat szerokości, ponieważ dla Clio Renault podaje tylko szerokość nadwozia wraz z lusterkami, natomiast dla Captura - bez nich. Sprawdziłem dla pewności także niemiecką stronę tego producenta, efekt niestety był ten sam. To, że samochód jest nieco szerszy od swojej "bazy" jest akurat pewne (ma nieco większy rozstaw kół zarówno z przodu jak i z tyłu), ale o ile?...

Testowany egzemplarz Captura to najbogatsza wersja Intens. Samochód w tej wersji wyposażeniowej standardowo jest malowany na dwa kolory, co w wariancie Zen kosztuje 1000 złotych. W podstawowej wersji Life opcja ta nie jest oferowana. Generalnie indywidualizacja ma być jedną z największych zalet tego samochodu, o czym zresztą utwierdzamy się zaglądając w cenniki; dostępnych dodatków i akcesoriów jest naprawdę dużo. Zacząć można od kolorowego wykończenia detali wnętrza, by po wspomnianym dwukolorowym lakierowaniu dołożyć jako przysłowiową wisienkę na czubku jeden z zestawów kalkomanii na karoserię. Pozostaje kwestią nierozstrzygniętą, jak w Polsce ta oferta się przyjmie - Polacy nie przepadają raczej za wyróżnianiem się z tłumu, a jeśli już - to "oby nie za bardzo". Doskonałym przykładem są tu chociażby Fiaty 500, które również mają wręcz multum dostępnych opcji indywidualizacji, a na ogół na ulicach widzi się jakie? Białe, na stalowych felgach i bez żadnych kalkomanii czy naklejek. Choć z drugiej strony, czasem śmignie tu czy tam Skoda Fabia z białym, odróżniającym się od reszty nadwozia dachem... Pozostaje mieć nadzieję, że Captury będą się od siebie choć trochę różnić. A jak będzie faktycznie - zobaczymy.

Po zajęciu miejsca we wnętrzu, mamy przed sobą dość mocno przestylizowaną względem Clio deskę rozdzielczą. Inny jest kształt środkowych nawiewów, konsoli centralnej, a także "daszka" nad wskaźnikami, przy czym te ostatnie, wraz z kierownicą i szeregiem innych elementów, przejęto już z "cliówki". W Capturze znajdziemy jednak jeszcze kilka różnic w kategorii "zgadnij gdzie to schowałem". Pierwszą z tych różnic jest całkiem pojemny, zamykany schowek na szczycie konsoli centralnej, widoczny na poniższym zdjęciu.

Druga różnica zauważalna jest dopiero, gdy zapragniemy otworzyć schowek znajdujący się przed pasażerem. Nie ma on standardowej klapki na zawiasach, lecz skonstruowany jest na zasadzie... szuflady. Pojemnej szuflady, dodajmy - ma 11 litrów pojemności. Renault wymyśliło nawet nazwę dla tego rozwiązania - Easy Life. Nie powiem, żeby ta nazwa mi się jakoś szczególnie kojarzyła z wszelkiej maści schowkami i skrytkami, no ale...

Można mieć oczywiście obawy odnośnie miejsca na nogi pasażera i tak dalej... ale zastanówmy się. W ilu samochodach ze zwykłymi schowkami pasażer nie musi podkurczać nóg, gdy trzeba ten schowek otworzyć? No właśnie. W Capturze pod tym względem nie jest ani lepiej ani gorzej, a dostęp do schowka jest dzięki takiemu rozwiązaniu co najmniej dobry (jeśli mamy pasażera) lub wręcz rewelacyjny (jeśli zdecydowaliśmy się na jazdę w ciszy i spokoju). Dodatkowo mamy tu jeszcze tę zaletę, że dzięki konstrukcji "szufladowej" komora schowka (albo "maszyny losującej", jak kto woli) jest lepiej oświetlona i nie trzeba się najpierw schylać, a następnie niemal na ślepo przekopywać sterty szpargałów, które są oczywiście szczególnie nieodzowne i nie, nie można ich przełożyć do bagażnika czy gdziekolwiek indziej (coś o tym wiem...). Schowek można także bardziej dopasować do kolorystyki wnętrza, wyposażając go w ciekawsze pod względem kolorystyki wnętrze (oferowane są kolory: niebieski, zielony i pomarańczowy). Taka przyjemność kosztuje 100 złotych w wersji Intens, w Zen wymagane jest dokupienie odpowiedniego pakietu wyposażenia.

Zamykając schowek, zauważamy jeszcze jedną ciekawostkę. Zamki błyskawiczne? Na siedzeniach? Taaa jest. Renault zaoferowało w Capturze możliwość wymiany obić tapicerskich, co dzięki wspomnianym zamkom nie powinno przysporzyć większych trudności. Taka tapicerka nie jest niestety dostępna w podstawowej wersji Life (podobnie jak skórzane wykończenie kierownicy - wiem, zawsze się tego czepiam...). W "środkowej" Zen jej koszt to 500 złotych, natomiast w topowej Intens należy do wyposażenia standardowego.

Jeśli mowa o materiałach wykończeniowych - tu mamy generalnie to samo co w Clio. Twardo, ale "gatunkowo" dobrze. Nie ma się również czego przyczepić pod względem jakości wykonania. Tak jak i w Clio, także Captur ma metalowe klamki wewnętrzne, za co ode mnie otrzymuje kolejnego plusa do oceny wnętrza.

Ilość miejsca jest, co oczywiste, większa niż w modelu na którym Captur bazuje - przede wszystkim na głowy. Nie spodziewam się co prawda, aby ktoś Capturem jeździł w kapeluszu, ale powinno to być możliwe bez większych komplikacji. Z wad wnętrza wskazałbym głównie dwie: pierwszą, niezbyt poważną, są... eee, "kieszenie" w oparciach przednich foteli. Piszę w cudzysłowiu, ponieważ mają one postać "gumek" - fakt, wygląda to znakomicie, jednak w moim odczuciu jest niezbyt praktyczne.

Większym problemem jest natomiast marne wyprofilowanie tylnej kanapy - biorąc pod uwagę wysoko położony środek ciężkości Captura, na dynamiczniej pokonywanych zakrętach człowiek jeździłby od drzwi do drzwi, gdyby nie zapięty pas bezpieczeństwa.

Odchodząc już od kwestii związanych z wnętrzem, zajmijmy się w końcu aspektami dotyczących techniki i jazdy samej w sobie. Testowany egzemplarz Captura wyposażono w testowany już przeze mnie silnik 0.9 TCe o mocy 90 KM, także zestawiony z manualną skrzynią biegów o 5 przełożeniach. Nie ma tu za bardzo sensu rozpisywać się o "manierach" tej jednostki (odczucia są pod tym względem podobne jak w opisywanym wcześniej Clio 0.9 TCe), można za to wspomnieć co nieco o osiągach. Tu już niestety takich rewelacji nie ma, i to pomimo relatywnie podobnych mas własnych obu pojazdów. Captur już według danych technicznych przyspiesza o 0,7 sekundy wolniej od 0 do 100 km/h w porównaniu do Clio Grandtour 0.9 TCe, a testowany egzemplarz był ponadto wyposażony w standardowe dla wersji Intens 17-calowe felgi ze stopów lekkich (w porównaniu do 15-calowych w Clio; w podstawowych Capturach montuje się felgi 16-calowe), co również nie było bez znaczenia dla osiągów. Na niskich i średnich obrotach odczucia są dość podobne jak w Clio (choć jednak jest ciut bardziej "ociężale"). Nieco zdziwiła mnie natomiast reakcja silnika na wysokie obroty - odniosłem wrażenie, że 0.9 TCe w Capturze to nie to samo co 0.9 TCe w Clio... Szczerze mówiąc, nie mam zielonego pojęcia, w czym rzecz - mógłbym oczywiście snuć podejrzenia i przykładowo zwalić sprawę na inne oprogramowanie jednostki sterującej silnika, obawiam się jednak, że problemem mógł tu być czynnik ludzki - innymi słowy, po prostu moja skromna osoba. Tym niemniej, Clio jeździło mi się przyjemniej.

Resorowanie i tłumienie nierówności jest na poprawnym poziomie, choć ponownie - 17-calowe alufelgi tu nie pomagają. Mogą jednak mieć pozytywny wpływ na prowadzenie, które jest również jest przyzwoite - choć trzeba mieć na uwadze, że samochód ma wyżej położony środek ciężkości od niższych Clio i to się po prostu czuje. Nikt jednak nie powiedział, że Captur konstruowany był do rajdów po górskich serpentynach. Nie oznacza to bynajmniej, że kierowca czuje się niepewnie - może po prostu mniej komfortowo przy wychyłach nadwozia. Wszystko jest jednak pod kontrolą, a samochód prowadzi się równie łatwo jak Clio. Warto tu jeszcze dodać, że Renault nie oferuje w najnowszym modelu napędu 4x4 - uznano, że popularność takiego wariantu nie byłaby wystarczająco wysoka, ponieważ Captur z założenia nie ma służyć do jazdy choćby w bardzo lekkim terenie, a raczej do "atakowania terenów miejskich". Podwyższone zawieszenie jest więc tu raczej "skutkiem ubocznym" mody na crossovery, choć oczywiście nie można mu odmówić pewnej praktyczności w polskich warunkach drogowych.

Przy okazji, warto jeszcze wspomnieć o opcjonalnym systemie R-Link, w który wyposażony był testowy egzemplarz. R-Link (koszt 2200 złotych, dostępny tylko w wersji Intens). Renault opisuje ten system jako "multimedialny tablet z 7-calowym ekranem dotykowym, nawigacją TomTom®, radioodtwarzaczem (...)". Generalnie opis mówi już niemal wszystko - R-Link ma relatywnie spore możliwości, łącznie z pokazywaniem czystości powietrza na zewnątrz pojazdu, oceną stylu jazdy kierowcy czy też rejestrowaniem parametrów podróży. Obsługa systemu jest relatywnie łatwa, nawet dla osobnika, który na co dzień nie korzysta ani z tableta, ani nawet ze smartfona (pozdrawiam).

Pozostaje nam kwestia kosztów. Podstawowy Captur (0.9 TCe Life) to wydatek 53,900 złotych. Wydaje się to być na pierwszy rzut oka relatywnie sporą ceną, szczególnie w porównaniu z Clio, które w tej samej wersji silnikowej i lepszej pod względem wyposażenia (Expression) kosztuje 49,500 złotych. Podstawowy Captur ma natomiast podobne braki w wyposażeniu jak podstawowe Clio, brakuje choćby klimatyzacji (manualna to koszt 2000 złotych) czy radioodtwarzacza (1000 złotych). Wersja Life praktycznie nie umożliwia też za bardzo indywidualizacji pojazdu - możemy co najwyżej dokupić lakier metalizowany. Ciekawostką jest jednak fakt, że w Life można wybierać między jasną a ciemną tonacją wnętrza (bez dopłaty), co jest raczej rzadko praktykowane u innych producentów. Testowany wariant Intens to już wydatek co najmniej 63,500 złotych - spory i ciężki "worek dukatów", jednak należy tu zauważyć, jak uczynili to zresztą redaktorzy "Motoru" (nr 24/2013), że jedynymi podobnymi autami na rynku w niższej cenie są Dacia Sandero Stepway (kierowana raczej do innej grupy odbiorców) i Kia Soul (nooo, to już lepszy konkurent dla Captura). Inne modele w teorii konkurencyjne (Fiat Sedici, Suzuki SX4 czy też Nissan Juke) są droższe (najtańszy z tej trójki Fiat "startuje" od 54,900 złotych, bez uwzględniania ofert promocyjnych), a niekoniecznie bardziej atrakcyjne czy "przebojowe". Tyle tylko, że w klasie crossover ciężko o jednoznaczne wskazanie konkurentów - o ile Soula, Captura i Juke'a jeszcze można ze sobą zestawić, to Sandero, Sedici i SX4, jakkolwiek nie uważam żeby coś im brakowało, są jednak... z nieco innego, "bardziej zwykłego" świata. Jeśli chodzi o paletę silników - w Capturze dostępne są jedynie trzy. Są to jednostki 0.9 TCe (testowana), 1.2 TCe (łączona tylko z dwusprzęgłową skrzynią biegów EDC) oraz 1.5-litrowy diesel dCi. Są one droższe od 0.9 odpowiednio o 8500 oraz 7750 złotych (1.2 TCe EDC nie jest przy tym dostępny w wersji Life).

Czy warto zatem zainteresować się Capturem? Jeśli szukamy podobnego samochodu, dlaczego nie - nowy model Renault jest udany, dobrze wykonany i wygląda atrakcyjnie. Zastrzeżenie jest jednak takie, że osobiście nie schodziłbym poniżej wersji Zen. I że nadal wolę Clio. ;)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe fotografie: KlubRenault.pl, AutoWeek.nl, materiały prasowe Renault.

Test Drive! Pt. 6 - "Wyrośnięty kompakt" atakuje po raz trzeci

Dzień dobry! Zacznijmy dziś od dwóch informacji. Pierwsza jest taka, że najprawdopodobniej za mniej więcej miesiąc lub dwa blog zmieni swój adres na łatwiejszy do zapamiętania (jeśli tylko wolny będzie adres który mam na myśli). Niestety, nie mam możliwości dodania po prostu drugiego adresu do bloga, dlatego będzie on wymagać zmiany - aczkolwiek jeśli macie inne zdanie, panel komentarzy pod postem stoi przed Wami otworem. Chętnie poznam Waszą opinię! Drugą kwestią którą chciałem poruszyć, jest dodanie w menu po prawej pola, dzięki któremu możecie niejako zapisać się na "newsletter" bloga V8 Supercharged, nawet jeśli nie macie kont w serwisach związanych z Google. Przynajmniej tak mi się wydaje, że w taki sposób to powinno działać... ;)  O planowanej zmianie adresu bloga jeszcze będę przypominać w kolejnych notkach, a tymczasem przejdźmy już do właściwego tematu dzisiejszego wpisu.

Kolejny odcinek serii "Test Drive!" i kolejna rynkowa nowość - dziś prześwietlimy nową, trzecią już generację Skody Octavii. Samochodód ten "od zawsze" sprawiał trudności w zakwalifikowaniu go do konkretnej klasy aut. Kompakt? A może już klasa średnia? Z nowym wcieleniem Octavii dylemat jest identyczny - a kto wie, czy nawet nie bardziej skomplikowany. Spróbujmy więc wyjaśnić tę kwestię, jak i przyjrzeć się pozostałym cechom tego modelu Skody.

Oczywiście najpierw tabelka z podstawowymi informacjami:

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Octavia
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.4 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 140 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Nadwozie: 5-drzwiowy liftback
Cena podstawowa (wersja 1.2 TSI 85 KM Active): 59,500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 78,350 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Najnowsza Octavia została zbudowana na bazie nowej platformy grupy Volkswagena, nazwanej MQB (od niemieckiego określenia Modularer Querbaukasten). Platforma ta, w odróżnieniu od podwozi starszej generacji, jest konstrukcją modułową - innymi słowy, można ją relatywnie łatwo dopasowywać do konkretnego modelu samochodu, choćby zmieniając rozstaw osi; o ile pierwsza Octavia dzieliła płytę podłogową z Volkswagenem Golfem czwartej generacji (przez co ją zresztą ganiono ze względu na ograniczoną przestrzeń dla pasażerów tylnych siedzeń), a Octavia II z Golfem V, tak w tym przypadku mamy po raz pierwszy sytuację, gdy Skoda może się pochwalić większym rozstawem osi niż Golf, który w przypadku najnowszego, siódmego już wcielenia, również oparty jest na platformie MQB (rozstaw osi Skody wynosi, w zależności od wersji wyposażenia i zastosowanych kół, 2680 lub 2686 milimetrów; w nowym Golfie parametr ten ma wartość 2637 milimetrów). Względem Octavii II, rozstaw osi zwiększył się o nieco ponad 10 centymetrów, podobnie długość nadwozia (4659 milimetrów względem 4569 milimetrów). Jakby nie patrzeć, mamy już zatem do czynienia z "solidnym kawałem auta" - jeszcze kilka lat temu podobne wartości pozwoliłyby zająć miejsce w samochodowej klasie D, czyli klasie średniej. Ponieważ jednak "z zasady" niemal wszystkie samochody "rosną" z generacji na generację, Octavia okupuje tę lukę co zawsze i jest, jak już zwykło się ją nazywać, "wyrośniętym kompaktem" - co zasadniczo w niczym nie przeszkadza.

Nadwozie na pierwszy rzut oka można wziąć za 4-drzwiowe, szczególnie biorąc pod uwagę brak wycieraczki tylnej szyby (będącej w sedanach wyposażeniem występującym sporadycznie; w Octavii można ją dokupić za 300 zł). Octavia jest jednak, podobnie jak dwie poprzednie generacje, 5-drzwiowym liftbackiem (tudzież hatchbackiem, jak kto woli). Tego typu nadwozie niektóre osoby uważają za bardziej eleganckie od typowego hatchbacka ze "ściętym" tyłem, ma ono jednak, podobnie jak sedany, wadę w postaci relatywnie słabej widoczności do tyłu (szczególnie podczas parkowania). Skoda postanowiła więc zaoferować czujniki parkowania z tyłu w standardzie w wersjach Ambition i Elegance (w podstawowej Active wymagają dopłaty w wysokości 1300 zł); zestaw czujników przednich i tylnych oznacza dodatkowy wydatek na poziomie 2500 zł dla wersji Active i 1200 zł dla wersji Ambition - wersja Elegance posiada w wyposażeniu standardowym także czujniki przednie. Dla osób w sposób szczególny nie darzących sympatią parkowania równoległego, przewidziano również możliwość zainstalowania systemu PARKING ASSISTANT 2.0 (dopłata wynosi 2000 zł dla Octavii Ambition i 850 zł dla Octavii Elegance; system nie jest dostępny w wersji Active). System ten generalnie sprowadza rolę kierowcy podczas parkowania do operowania skrzynią biegów i pedałami sprzęgła, gazu i hamulca; kierownica "kręci się sama". Oczywiście pod warunkiem, że komputer wykryje w szeregu samochodów lukę odpowiednio dużą, by Octavię tam "wpasować".

Po zajęciu miejsca w środku, powitać nas może w przypadku topowej wersji Elegance (choć ta uwaga dotyczy też wariantu Ambition) jeden z dwóch widoków, a to ze względu na to, iż wnętrze może być w jasnej lub ciemnej tonacji. W Elegance wybierać można spośród wnętrza czarnego lub czarno-beżowego, w Ambition - czarnego lub czarno-szarego. W Active zawsze jest czarne.

Wnętrze nowej Skody charakteryzuje się stonowaną, spokojną stylistyką. Cieszy fakt, iż nie przesadzono z ilością przycisków i przełączników, aczkolwiek przyzwyczajenia może wymagać rozmieszczenie klawiszy umieszczonych przed dźwignią zmiany biegów, ewentualnie również czterech przycisków sterujących rozdziałem siły nawiewu i recyrkulacją powietrza. Wnętrze wersji Elegance jest w większości wykonane z dobrych materiałów (deska rozdzielcza została wykonana z miękkiego, przyjemnego w dotyku tworzywa). Wyjątkiem są tu w moim odczuciu uchwyty drzwi, które wykonano z twardego plastiku sprawiającego wrażenie tworzywa niskiej jakości. O ile zastosowanie plastiku podobnego gatunku nie razi jakoś szczególnie w przypadku niskich partii konsoli centralnej bądź boczków drzwiowych, tak w przypadku uchwytów można by ten aspekt poprawić. Na szczęście mamy kilka innych akcentów, które pozwalają wyżej ocenić ogólną jakość materiałów - mam tu na myśli przede wszystkim chromowane klamki wewnętrzne (standard w każdej wersji wyposażeniowej), ale także wykończenie "wykładzinką" nie tylko schowków w desce rozdzielczej, ale również, wzorem Volkswagena, kieszeni w drzwiach.

Jeśli zwrócimy uwagę na ilość miejsca - z przodu jest bardzo dobrze i naprawdę Octavii nie można na tym polu niczego zarzucić. Wygodne są fotele sprawiające wrażenie wyjątkowo obszernych. Jednak ilość miejsca z przodu przestaje robić wrażenie, gdy zajrzymy do tyłu:

Powiedzenie, że miejsca jest "wystarczająco", byłoby w tym przypadku obelgą (przynajmniej jeśli chodzi o miejsce na nogi - ze względu na swój wzrost ciężko mi napisać coś konstruktywnego na temat miejsca nad głową ;)). W pierwszej chwili człowiek się zastanawia, czy czasem nie otworzył drzwi do Superba - parę centymetrów więcej i nogami można by było sobie "pomajtać". Jeśli tylko przednie fotele nie są opuszczone zbyt nisko, nie ma również problemu z wsunięciem stóp pod siedziska tychże foteli - ideał osiągnięto by natomiast wtedy, gdyby jeszcze nieco "podciąć" konstrukcję przednich foteli, dzięki czemu pasażerów tylnych siedzeń nic nie uwierałoby w łydki przy mocniejszym wyprostowaniu nóg. Biorąc jednak pod uwagę  konkurencję w klasie kompakt (i wiele aut klasy średniej...) - na tym polu jest naprawdę znakomicie. Do tego dochodzi jeszcze przepastny, 590-litrowy bagażnik (z zestawem naprawczym; po dokupieniu koła zapasowego pojemność wynosi 568 litrów).

Przesiądźmy się jednak z powrotem do przodu i odpalmy silnik. Uruchamianie odbywa się za pomocą standardowego kluczyka. Sprzężony z 6-biegową manualną skrzynią biegów silnik TSI nowej generacji (różniący się znacznie od starszych TSI, choćby układem rozrządu napędzanym paskiem zamiast łańcucha) jest przyzwoicie wyciszony, a skrzynią biegów operuje się precyzyjnie. Wszystkie trzy pedały są łatwe do wyczucia. Praca układu kierowniczego nieco przywodzi na myśl Audi A1 - pracuje bardzo dobrze, choć osobiście może widziałbym tenże układ minimalnie "usztywniony" i dający ciut więcej "czucia". Na uwagę zasługuje wysoki komfort resorowania, i to pomimo zastosowania w testowanym egzemplarzu ogumienia 17-calowego (rozmiar 225/45 R17). Niezależnie od stanu nawierzchni, nie mogłem się do niczego przyczepić. Muszę tu jednak wspomnieć, iż nie podoba mi się za bardzo polityka koncernu Volkswagena dotycząca układów zawieszeń - Octavia jest którymś z rzędu modelem (podobnie jak Golf VII czy Beetle), w którym słabsze wersje mają prostsze tylne zawieszenie (belka skrętna z wahaczem wleczonym), mocniejsze zaś - oś wielowahaczową. Za dodatkowe 500 zł można zamówić (oprócz wersji Active) opcję sportowego zawieszenia - niestety nie posiadam jednak informacji, czy opcja ta dostępna jest zarówno dla Skód z belką skrętną jak i z osią wielowahaczową, czy też tylko dla tych drugich.

No i wracamy do kwestii silnika. Jednostka nie sprawia trudności przy ruszaniu (nie wymaga na przykład mocniejszego wciśnięcia pedału gazu), jednak mniej więcej do 1400-1500 obr./min. przyspiesza raczej niemrawo. Od tej granicy jednak stan rzeczy ulega diametralnej zmianie - gdy turbina zaczyna "pompować", to robi to niemal do końca skali obrotomierza. Samochód, biorąc pod uwagę moc (140 KM) i masę własną (okolice 1200 kg), jest relatywnie mocny, co odczucia z jazdy potwierdzają. Dość wspomnieć, że przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosi tylko... 8,4 sekundy dla wersji ze skrzynią manualną (8,5 sekundy dla wariantu z dwusprzęgłową skrzynią DSG). Co dziwi jeszcze bardziej, takie osiągi i przyspieszenia samochód osiąga pomimo zastosowania dość długich przełożeń skrzyni biegów - mimo tego, iż jest to konstrukcja nie 5-, a 6-stopniowa, to Octavia z jednostką 1.4 TSI na 2. biegu bez większego problemu potrafi przekroczyć 100 km/h, a na 3. zapewne sporo ponad 130 km/h (czego już nie testowałem ;)). Reakcja na dodanie gazu również może być porównana z Audi A1 - czyli jest nieźle, choć dałoby się ją jeszcze nieco poprawić. Generalnie jednak wrażenia "dynamiczne" to również duży plus.

Zostaje nam jeszcze na koniec kwestia kosztów. Jak wspomniałem na początku, podstawową Octavię z benzynowym silnikiem 1.2 TSI można mieć za niecałe 60 tysięcy złotych. Dużo to czy mało? Cóż - nie da się ukryć, że dla potencjalnych kupujących może to już stanowić sporą kwotę. Warto jednak zauważyć, że już podstawowa Octavia ma w wyposażeniu między innymi klimatyzację manualną, elektrycznie sterowane szyby przednie i elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne czy też komputer pokładowy. Z istotnych braków można by wymienić... hm. Istotnych braków w zasadzie... nie ma. Oczywiście, jest to kwestia indywidualna i sam dopłaciłbym przykładowo do wykończenia kierownicy skórą (800 zł) czy też do lepszego radioodtwarzacza (standardowy nie ma możliwości odtwarzania płyt CD, daje jednak możliwość podłączania urządzeń zewnętrznych; koszt lepszego urządzenia to co najmniej 600 zł). Ceny opcji są bardzo przyzwoite, choć z drugiej strony - stwarza to ryzyko w postaci znanego chyba nam wszystkim podejścia "ooo wezmę jeszcze i to i to i to też, bo tanie... łaaaaaaa, kiedy mi ta konfiguracja podrożała o 6 tysięcy?!". Osobiście za optymalne wersje (w przypadku benzynowych) uznałbym warianty Ambition z jednostkami 1.2 TSI 105 KM (który w przeciwieństwie do 1.2 o mocy 85 KM ma 6-biegową skrzynię biegów) lub testowaną 1.4 TSI 140 KM. Oznacza to już jednak wydatki na poziomie odpowiednio 69,350 bądź 74,350 zł (bez dodatkowych opcji), a od tego poziomu brakuje już relatywnie niewiele, by osiągnąć typowy pułap klasy średniej. Czyli... prawie klasa średnia w cenie prawie klasy średniej ;) Z drugiej strony, konkurencja ze strony kompaktów ceny ma dosyć podobne. Myślę więc, że nowa generacja Octavii jest warta  rozważenia również po wzięciu pod uwagę kwestii finansowych.

Podsumowując: nowa Octavia nie należy może do samochodów szczególnie chwytających za serce, jednak nie oszukujmy się - od Skody raczej nikt tego nie oczekuje. Jest to jednak samochód bardzo dopracowany i przemyślany, na dodatek wygodny i - w opisywanej wersji - szybszy niż można by się spodziewać. Zachęcam więc, abyście - zgodnie z hasłem promującym ten model - sprawdzili co potrafi. Według mnie warto. :)