Genewskie nowości

Międzynarodowy Salon Samochodowy w Genewie trwa w najlepsze (koniec już za dwa dni!), zatem czas najwyższy przyjrzeć się, co ciekawego przygotowali dla nas poszczególni producenci. Najpierw zerknijmy na samochody produkcyjne, a dalej zajmiemy się także pokrótce prototypami.

SAMOCHODY PRODUKCYJNE

1. Abarth 695 Biposto

Biposto to najmocniejszy drogowy Abarth oparty na konstrukcji Fiata 500. Ciągle korzysta z 1,4-litrowego, turbodoładowanego silnika, jednostka ta osiąga jednak teraz nieco ponad 190 koni mechanicznych. "Pięćsetce na sterydach" zafundowano też kurację odchudzającą, dzięki której waży tylko 997 kilogramów. Jak nazwa wskazuje, Biposto jest samochodem dwuosobowym - tylny rząd siedzeń usunięto. Do zestawu mamy trochę włókna węglowego, tytanu oraz nową skrzynię biegów, która - w odpowiednich rękach - podobno nie będzie wymagać wysprzęglania podczas zmiany biegu na wyższy. Efekt tych wszystkich modyfikacji? 5,9 sekundy do "setki" i 230 kilometrów na godzinę.

2. BMW 2 Active Tourer

Samochód, który niektórym fanom marki może się śnić w koszmarach. Nie dość że van, to jeszcze z napędem na przednią oś i - w podstawowej wersji - trzycylindrowym silnikiem (1,5 litra pojemności, 136 koni mechanicznych). Na szczycie gamy ma się znaleźć 231-konne 2.0 turbo, nie zapomniano również o dieslu (również dwa litry, 150 KM). BMW dzięki Active Tourerowi ma teraz w gamie model mogący konkurować z Mercedesem Klasy B, a na dodatek wyprzedziło Audi, które jeszcze swojego minivana oficjalnie nie zaprezentowało. Sęk w tym, że nowa "Dwójka" wygląda prawie jak... Kia Carens.

3. Citroen C4 Cactus

Kolejna wariacja na temat C4, po raz kolejny kompletnie niepodobna do pierwowzoru. Najciekawszą cechą niewielkiego crossovera są panele widoczne zarówno po bokach, jak i z przodu i z tyłu nadwozia, nazwanych "Air Bump". Mają one za zadanie ograniczyć zniszczenia samochodu w razie ewentualnej stłuczki i będą dostępne w czterech kolorach. Cactus z masą własną na poziomie zaledwie 965 kilogramów jest aż o 200 kilogramów lżejszy od standardowego C4 w wersji hatchback, ale to akurat nic dziwnego, bowiem nowy model bazuje na platformie wspólnej z Citroenem C3 i Peugeotem 208. C4 jest to więc tylko z nazwy. Za podstawową jednostkę napędową posłuży trzycylindrowy silnik o pojemności jednego litra, wyposażony w turbodoładowanie. Ma osiągać około 82 konie mechaniczne. W gamie znajdzie się również diesel (92 lub 100 KM) oraz 110-konny "benzyniak" e-THP.

4. Jeep Renegade

Renegade... widząc tę nazwę, spodziewamy się zapewne ujrzeć jakiś nowy, potężny model. Może chociaż odświeżonego Wranglera w wersji stricte off-roadowej? A może seryjną wersję prototypu Renegade z 2008 roku (KLIK)? Pochylamy się jednak nad zdjęciem i widzimy tyci kredensik z wyłupiastymi ślepiami. Niewielki Jeep jest jednak o tyle ciekawy, że korzysta z mechaniki, na której bazie ma także powstać nowy Fiat 500X (o którym swoją drogą mówi się już od ładnych paru lat), a z której już w pewnej części korzysta 500L. Trzeba także przyznać, że bardzo interesująco będzie wyglądać paleta silników: najsłabszą jednostką będzie 110-konny diesel, natomiast najmocniejszą - ponad 180-konny "benzyniak" o pojemności 2,4 litra. Wszystkie wersje Renegade'a mają mieć stały napęd na cztery koła.

5. McLaren 650S

650S można traktować jako face-lifting MP4-12C, przy czym ten ostatni wcale nie wychodzi jeszcze z produkcji. W praktyce mamy więc wzmocnioną "bazę", której zamontowano "front" niemal żywcem wzięty z P1, zostawiając przy tym praktycznie niezmieniony tył. W efekcie otrzymano dziwadło, w którym stylistyka przodu nie pasuje do stylistyki tyłu. Osiągi dzięki zwiększeniu mocy nieco się poprawiły - przyspieszenie do 100 km/h co prawda tylko o 0,1 sekundy (do równych 3 sekund), ale do 200 km/h już o pół sekundy (teraz wynosi 8,4 sekundy).

6. Morgan Plus 4

Ostatnio pisałem już o tym modelu. No i faktycznie, brytyjski producent zaprezentował najmocniejszą w historii wersję modelu Plus 4. Ma o... 9 koni mechanicznych więcej. Jedyne co zrobili, to zmiana oprogramowania sterującego dwulitrowym silnikiem Forda... Nie podano osiągów "nowego" modelu, ale jeśli przyspieszenie do "setki" polepszy się choć o trzy dziesiąte sekundy to będzie dobrze - w dotychczasowym modelu wynosiło 7,5 sekundy, co swoją drogą nie jest wcale złym wynikiem. Gorzej z prędkością maksymalną - Morganowi "trochę" brakuje do optymalnej aerodynamiki.

7. Opel Adam S

Model, który zdobył wyróżnienie "Best of 2013" na V8 Supercharged, doczeka się topowej wersji S (a oprócz niej także "uterenowionej" Rocks). Znajdziemy w niej generujący 150 koni mechanicznych i 220 niutonometrów silnik 1.4 wspomagany turbosprężarką. Do tego 18-calowe felgi i wzmocnione hamulce (16-calowe tarcze z przodu i 15-calowe z tyłu) oraz usztywnione zawieszenie i kilka innych zmian. Póki co nie ma informacji na temat czasu przyspieszenia do "setki", ale Adam S ma osiągać maksymalnie 220 kilometrów na godzinę.

8. Pagani Zonda Revolucion

No dobra, ciężko to nazwać samochodem produkcyjnym, ale... na dobrą sprawę to coś w rodzaju "fabrycznego tuningu" Zondy R, którą można by określić jeżdżącym prototypem, zwłaszcza że nie ma ani homologacji drogowej, ani torowej. Ale skoro ma powstać kilka sztuk... niech jest tu. Pokrętna logika, ale co tam. Zonda Revolucion jest już w zasadzie znana od połowy zeszłego roku, ale dokładniej można ją obejrzeć dopiero w Genewie. A warto, bo to (podobno...) NAPRAWDĘ ostatnia wersja Zondy. Wydaje mi się, że mniej więcej osiemdziesiąta szósta z kolei. Ponad 800 koni mechanicznych, 730 niutonometrów i 1070 kilogramów. I system kontroli trakcji z dwunastoma trybami pracy. I system DRS (Drag Reduction System; redukcji oporu powietrza). Potwór, nie samochód. Cena? Skromne 2,2 miliona euro. Plus podatki. Za samochód, którego nie można użyć ani na drodze, ani na większości torów wyścigowych. Jako (ostateczne?) pożegnanie Zondy nadaje się jednak idealnie.

PROTOTYPY

1. Honda Civic Type-R

Type-R. To magiczne oznaczenie znamy już od kilkunastu lat. Tym razem jednak, pod maską Civica noszącego to oznaczenie, po raz pierwszy w historii znajdziemy silnik turbodoładowany. Z jednej strony dobrze, bo bez tego nowy Type-R nie miałby zbyt wielkich szans na nawiązanie skutecznej konkurencji z Golfem GTI lub Focusem ST, o Golfie R i Focusie RS nie wspominając. Dzięki turbosprężarce zamiast 201 koni mechanicznych w poprzedniej generacji, teraz będzie ich co najmniej 280. Sęk w tym, że to koniec pewnej epoki, którą wiele osób będzie wspominać z rozrzewnieniem. Najsmutniejsze w tym jest to, że gdyby nie aż tak wyśrubowane normy emisji spalin, to może by się jeszcze dało powalczyć - w końcu model S2000 z pojemności dwóch litrów "wyciągał" aż 240 koni mechanicznych, a było to 15 lat temu!


2. Maserati Alfieri Concept

Prawdopodobnie jeden z najbardziej pożądanych modeli pokazanych w Genewie. Nowe Maserati najprawdopodobniej nie jest jednak potencjalnym następcą GranTurismo, ponieważ jest od niego znacznie krótsze; krótszy jest również rozstaw osi (o 24 centymetry). Pod maską - wolnossące, 4,7-litrowe V8 o mocy 460 koni mechanicznych. Porsche 911 nie będzie miało łatwego życia.


3. Skoda Vision C Concept

Co zrobić, jeśli gama modelowa jest jeszcze w niewystarczającym stopniu zapchana? Skoda daje doskonały przykład, bowiem Vision C w produkcyjnej wersji ma zająć miejsce pomiędzy... Octavią a Superbem. Prototyp wygląda całkiem nieźle (pomijając fakt, że konsola centralna nie różni się wiele od tej w Octavii), zobaczymy ile z tych pomysłów faktycznie zobaczymy na drodze. Wcześniej jednak czeski producent wprowadzi zapewne do sprzedaży nową Fabię.


4. Volkswagen T-ROC

Co otrzymamy po połączeniu niewielkiego crossovera, SUVa i nadwozia typu targa? Volkswagen ma odpowiedź - to koncepcyjny T-ROC. Trzydrzwiowe, czteroosobowe auto ze zdejmowanym dachem? Brzmi jak idealna recepta na fun-cara, a to segment, który nie ma się zbyt dobrze, bo niemal każdy producent woli dziś opisywać swoje samochody przymiotnikami "bezpieczny", "ekonomiczny" i "ekologiczny", co my na ogół rozumiemy jako "nudny". Ale kto by się spodziewał, że to właśnie Volkswagen zaproponuje coś tak różnego od innych aut na rynku? Trzymamy kciuki!

Ma pan słowotok i zero pojęcia o produkcie? Witamy w zespole!

Kolejna sobota, kolejna sobotnia bajaderka na Złomnik.pl (swoją drogą ciekawa, warto zajrzeć). Można poczytać o kilku nowościach, jak na przykład przednionapędowy (!) minivan (!!) od BMW, tylnosilnikowe i tylnonapędowe (!) Renault Twingo czy też Audi S1, które jednak z rajdówką z lat 80. nie ma absolutnie nic wspólnego. Złomnik przytoczył też jednak coś, czego nie robię nigdy ja (to chyba nie na moje nerwy), a notlauf to uwielbia - treść komunikatu prasowego dotyczącego nowego Peugeota 108. Kiedyś był już wpis na ten temat (tyle, że dotyczył nowego Seata Leona - bardzo polecam!), ale jak widać, marketingowa papka i sterta kretynizmów nadal trzymają się mocno. Zobaczcie zresztą sami:

"Temat Diamond w stylu glamour zestawia powierzchnie matowe z błyszczącymi. W ten sposób tworzy się efekt przestrzeni i ruchu ogarniający nadwozie. Nowoczesny kod kreskowy użyty w temacie Barcode daje ciekawą grę kolorów. (…) W bezpretensjonalnych wzorach Tattoo dominują jakby metalowe kwiaty. Ich rysunek tworzą ostre, nerwowo stawiane kreski.
W wystroju wnętrza Porcelaine, ozdobne elementy deski rozdzielczej i konsoli centralnej pokryte są białym, matowym lakierem. Kolorystyka Aïkinite łączy barwę Aïkinite na desce rozdzielczej z błyszczącą czernią konsoli centralnej. Natomiast Porcelaine Aïkinite zestawia biały mat deski rozdzielczej z barwą złocistej miedzi Aïkinite na konsoli centralnej."

"Ostre, nerwowo stawiane kreski" to zdecydowanie moje ulubione określenie. Znam doskonale nerwowe stawianie kresek, na ogół ma miejsce na kartkówkach, sprawdzianach i kolokwiach. Mam nadzieję, że autorowi komunikatu udało się wszystko zdać. Druga sprawa - czy "barcode" nie oznacza czasem "kodu kreskowego"? "Nowoczesny kod kreskowy użyty w temacie kodu kreskowego daje ciekawą grę kolorów". Niewątpliwie. Pozwolę sobie zadać jedno pytanko... a mianowicie... KTO TO PISAŁ?! Do tego, tak jak pisze notlauf, ktoś w Peugeocie nawet nie potrafi liczyć do czterech... Według francuskiej marki, 108 oferowane ma być z czterema jednostkami napędowymi. Prawda jest natomiast taka, że dostępne silniki są dwa (1.0 VTi i 1.2 VTi), przy czym pierwszy dostępny jest z dwoma rodzajami skrzyń biegów oraz w wersji "ekologicznej" e-VTi, co ostatecznie daje trzy wersje z tą właśnie jednostką napędową. Ciekawostką jest też określanie przez Peugeota motoru 1.2 VTi mianem "nowego" - jasne, może i coś tam pozmieniali, ale obawiam się, że to ten sam silnik, który miałem okazję przetestować już dwukrotnie, z czego pierwszy raz... pod koniec 2012 roku (w Peugeocie 208), a później w lipcu 2013 roku w Citroenie C3. Moc wynosząca 82 konie mechaniczne zdaje się moje domysły potwierdzać.

Spoko, niech Citroen pokaże nową wizję swojego C1 - pewnie nie dość, że znowu poczytamy o "wnętrzu w stylu loft" (naprawdę tak piszą! Tylko co to znaczy...), to na dodatek z danych technicznych dowiemy się wszystkiego oprócz informacji na temat osiągów (a nawet jeśli zajrzymy na niemiecką stronę Citroena, to i tak dane będą różne pod cennikiem i w pliku PDF ze szczegółowymi informacjami; tak właśnie jest w przypadku C4 Picasso, a przynajmniej było w chwili pisania tekstu na jego temat), a do tego nie poznamy oficjalnego cennika - znowu trzeba będzie kombinować z konfiguratorem.

Wyszperałem trochę starych prospektów różnych marek - BMW, Toyota, Ford i inne. Większość co prawda w języku niemieckim, ale jest też kilka polskojęzycznych. Zajrzę tam niedługo z ciekawości... nie wątpię, że też znajdę tam kilka "interesujących" sformułowań, ale coś mi się jednak wydaje, że w mniejszym stężeniu.

Zdjęcie Peugeota 108: netcarshow.com, materiały prasowe Peugeot.

Test Drive! Pt. 21 - Créative Technologie

Picasso - ten przydomek od 1999 roku noszą Citroeny z nadwoziem typu MPV (Multi-Purpose Vehicle), zaprojektowane przede wszystkim jako samochody rodzinne. Pierwszym modelem z gamy była Xsara Picasso (swoją drogą, w Egipcie nadal produkowana), potem zaprezentowano C4 Picasso (produkcję rozpoczęto w 2006 roku) i C3 Picasso (produkcja od 2009 roku). Niedawno na rynku pojawiła się druga generacja C4 Picasso, lada chwila w salonach ujrzymy też jej przedłużoną wersję, czyli C4 Grand Picasso. My przyjrzymy się dziś standardowemu C4 Picasso, w topowej wersji wyposażenia Exclusive. Start!

Salon: Salon Firmowy Citroen Polska, Warszawa, ul. Puławska 338
Marka: Citroen
Model: C4 Picasso
Wersja wyposażenia: Exclusive
Silnik: 1.6 THP 155 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 156 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 240 Nm przy 1400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (C4 Picasso 1.6 VTi 120 Attraction): 73,900 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 106,900 zł*

*Ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:

Kształty nowego C4 Picasso można było poznać podczas tegorocznego Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie, gdzie przedstawiono prototypowego Citroena Technospace. Sytuacje, gdy zaledwie kilka miesięcy po zaprezentowaniu prototypu nowy model pojawia się w sprzedaży nie są zbyt częste. Inna rzecz, że seryjne C4 Picasso od Technospace'a nie różni się prawie wcale ani z zewnątrz, ani we wnętrzu.

Nie da się ukryć, że samochód wygląda bardzo nowocześnie - do tego stopnia, że można by go nawet wziąć za model, który miałby się pojawić na rynku dopiero za kilka lat. Zdecydowanie najbardziej nietypowo wygląda przód nadwozia, w którym "główną rolę" gra przede wszystkim spory wlot powietrza, a oprócz niego - prostokątne reflektory główne i relatywnie wysoko umieszczone światła do jazdy dziennej, wykonane w technologii LED. Również bok zaprojektowano z polotem. Z tyłu jest już nieco bardziej standardowo, tym niemniej raczej nowego Citroena nie pomylimy z innym samochodem.

Wnętrze? Równie futurystyczne jak nadwozie, choć nie znajdziemy w nim kierownicy z nieruchomym środkiem, jak w pierwszej generacji Citroena C4 czy też w aktualnym C5. Niestety, o ile "na zewnątrz" ten futuryzm nie przeszkadza, tak we wnętrzu jest już nieco gorzej. Większość funkcji pojazdu obsługiwana jest poprzez dotykowy ekran (7-calowy) i "przyciski" (również dotykowe) po jego obu stronach. Dopóki chcemy tylko zmieniać ustawienia klimatyzacji - jest okej. Ale jeśli zapragniemy poznać dotykowy tablet bliżej, cóż... Obsługa urządzenia miała zapewne przypominać obsługę smartfona czy właśnie zwykłego tabletu, jednak obawiam się, że to nie do końca wyszło - zarówno ja (smartfona nie używam) jak i kolega Marcin z Redline Motoblog (który z takowego urządzenia korzysta) mieliśmy trochę problemów, by dotrzeć do poszukiwanych funkcji i ustawień.

Na szczycie deski rozdzielczej ulokowany jest jeszcze jeden ekran. Jest on... cóż, duży. Jego przekątna to 12 cali. Może wyświetlać między innymi wskazania prędkościomierza, obrotomierza, wskaźnika temperatury cieczy czy też nawigacji satelitarnej. Warto przy tym wspomnieć, iż rodzaj grafiki można przełączać - ze stricte "cyfrowej" na "cyfrowo-analogową", która jest znacznie czytelniejsza. Niestety, włączenie nawigacji skutkuje... usunięciem ze wskaźników obrotomierza, który zastępowany jest mapą. Ekran ten należy do wyposażenia standardowego wersji Intensive i Exclusive - w podstawowych wariantach w jego miejscu jest nieco bardziej standardowy, choć również cyfrowy zestaw wskaźników (monochromatycznych).

Plusy? Są, a jakże. Miejsca jest dużo w obu rzędach siedzeń. Jakość materiałów? Znakomita. Spasowanie również. Jeśli więc nie musimy akurat dłubać w ustawieniach systemowych, to wnętrze nowego C4 Picasso jest miejscem, w którym przebywa się z przyjemnością. Również widoczność jest dobra, a do dyspozycji kierowcy oddano także drugie lusterko wsteczne, które przeznaczone jest przede wszystkim do obserwacji zachowania dzieci przewożonych na tylnych miejscach. Co ciekawe, każde C4 Picasso wyposażone jest w przednią szybę zachodzącą dość daleko na dach - jest to rozwiązanie bardzo podobne do szyb Zenith, stosowanych na przykład w modelu C3. Jeśli komuś nadal jest za mało światła - do wersji Intensive i Exclusive można również dokupić szklany dach panoramiczny Cielo (jego koszt to 3000 złotych).

Ruszamy. Turbodoładowany silnik 1.6 THP ma sporo mocy i nie ociąga się za bardzo z przekazywaniem jej na koła, choć czas reakcji na dodanie gazu nie należy do jakichś rewelacyjnych - zwłaszcza porównując motor THP z 1.6 EcoBoost Forda. Tak czy owak, dynamika jest - jak na samochód rodzinny - zadowalająca (zważywszy na to, że to najmocniejszy silnik w gamie C4 Picasso, to byłoby trochę nieciekawie, gdyby był zbyt słaby). Przyspieszenie do "setki" ze startu zatrzymanego zajmuje 9 sekund. Lub 9,9 sekundy. Sęk w tym, że w dostępnych w internecie oficjalnych materiałach Citroena w języku polskim informacji na ten temat nie znajdziemy - niestety ktoś wyszedł z założenia, że informacja na temat zużycia paliwa to wszystko, czego potrzebuje ojciec rodziny. Gdy natomiast człowiekowi przyjdzie na myśl, by zajrzeć na www.citroen.de, w danych modelu znajdzie informację o równych 9 sekundach, a gdy otworzy plik z cennikiem (którego na polskiej stronie próżno szukać), zawierający przy okazji dokładniejsze dane techniczne, ujrzy już 9,9 sekundy. Jednak jaki by ten czas nie był, to osiągnięcie go może być dość trudne - dobrych wrażeń nie pozostawia po sobie obsługa skrzyni biegów, ponieważ ma ona tendencję do "haczenia" - co prawda tylko na pierwszych dwóch biegach, ale zawsze.

Układ jezdny został zestrojony w sposób, który ma zapewniać przede wszystkim komfort. Precyzja prowadzenia jest na przyzwoitym poziomie, jednak podczas szybszego pokonywania zakrętów czuć dość wyraźnie, jak Citroen się przechyla. Na tor wyścigowy nie polecamy. Na szczęście to, co w tej klasie jest ważniejsze - czyli choćby pokonywanie nierówności i innych mankamentów polskich dróg - wychodzi "Cytrynie" na 17-calowych alufelgach zadowalająco.

Niestety, po raz kolejny (podobnie jak przy Citroenie C3) muszę się w sekcji kosztów oprzeć na konfiguratorze ze strony www.citroen.pl. Powód jest prozaiczny, choć kompletnie nielogiczny - brak cenników na polskiej stronie tej marki. Można jedynie spytać o ofertę handlową. Tak więc, zajrzyjmy do konfiguratora, oczywiście zaznaczając, że za ewentualne błędy i nieścisłości odpowiedzialności nie biorę. Cena startowa to niespełna 74 tysiące złotych. W tej cenie oferowane jest C4 Picasso w wersji Attraction, z benzynowym, wolnossącym silnikiem 1.6 VTi o mocy 120 koni mechanicznych i 5-biegową, manualną skrzynią biegów. W standardowym wyposażeniu znajdziemy między innymi światła diodowe do jazdy dziennej, przycisk START do uruchamiania silnika, elektryczny hamulec postojowy, manualną klimatyzację (dwustrefową), koło kierownicy pokryte skórą, 16-calowe felgi stalowe, elektrycznie sterowane szyby (przednie i tylne) i lusterka (również podgrzewane) i zestaw głośnomówiący Bluetooth. Radioodtwarzacz z sześcioma głośnikami również jest w pakiecie, nie jest jednak wyposażony w odtwarzacz CD (ma za to złącza USB i AUX). Poduszek powietrznych jest sześć (przednie, przednie boczne i kurtynowe dla obu rzędów siedzeń), dostaniemy również ESP i system kontroli trakcji. Opcje dla wersji Attraction są jedynie trzy: reflektory przeciwmgielne (500 złotych), dojazdowe koło zapasowe (350 złotych) i lakier metalizowany (2000 złotych).

Testowany wariant Exclusive to najwyższa dostępna wersja wyposażenia. Znajdziemy w niej między innymi system kontroli martwego pola, kamerę cofania, 17-calowe alufelgi, system Park Assist, elektrochromatyczne (samościemniające się) lusterko wewnętrzne, fotele przednie z funkcją masażu, fotel pasażera z rozkładaną podpórką na nogi, a także pakiet "Styl 3D", którego najbardziej zauważalnymi elementami są zupełnie inne tylne lampy z efektem "głębi" oraz przyciemniane tylne szyby. Oczywiście w wariancie Exclusive (i w Intensive) jest też sporo elementów chromowanych. Z opcji można wymienić na przykład 18-calowe felgi (1400 złotych), reflektory ksenonowe (3000 złotych) czy też wspomniany szklany dach panoramiczny Cielo. Nieporozumieniem jest natomiast wymaganie w każdej wersji wyposażeniowej dokupienia zmieniarki CD, co będzie nas kosztować 400 złotych - oprócz wersji podstawowej, gdzie to urządzenie nie jest dostępne.

Wybór jednostki napędowej jest dość mocno zależny od wyboru wersji wyposażeniowej Citroena C4 Picasso. Attraction nie kupimy z testowanym motorem 1.6 THP ani ze 115-konnym dieslem łączonym z zautomatyzowaną skrzynią ETG6 ("pełnoprawna" 6-biegowa skrzynia automatyczna podobno ma zostać wprowadzona w 2014 roku). Wariant Seduction jest pod tym względem optymalny, ponieważ można go zestawić z każdym rodzajem napędu dostępnym w nowym modelu francuskiej marki. Topowe warianty Intensive i Exclusive dostępne są jedynie z mocniejszym, 115-konnym turbodieslem (zarówno z "manualem" jak i z ETG6) oraz z testowaną jednostką 1.6 THP o mocy 156 koni mechanicznych.

C4 Picasso 1.6 THP Exclusive ze swoją ceną dobijającą do 107 tysięcy złotych nie należy na tle konkurencji do samochodów tanich (Ford C-Max 1.6 150 KM Titanium kosztuje 86,150 złotych, Volkswagen Touran 1.4 TSI 140 KM Highline - 93,390 złotych). Fakt, że samochód jest dobrze wyposażony (pomijając "kwiatki" takie jak wspomniana zmieniarka płyt CD), jednak nawet po zwróceniu uwagi, że to najnowszy model w klasie, mina nam rzednie po spojrzeniu na cenę. Z drugiej strony - w wygodnym, dobrze wykonanym wnętrzu Citroena faktycznie można poczuć się jak w samochodzie klasy "premium", co w Fordzie czy Volkswagenie może być trudniejsze. Wtedy dochodzą jednak do głosu takie kwestie jak niezbyt udana skrzynia manualna...

Czy kupiłbym C4 Picasso? W zwykłej cenie - nie, choćby dlatego, że znacznie taniej mógłbym mieć C-Maxa Titanium ze 182-konnym silnikiem. W promocyjnej - być może. Postawiłbym jednak na wersję Seduction z kilkoma dodatkami, za to właśnie z testowanym silnikiem 1.6 THP - cena takiej wersji to co najmniej 86,200 złotych (z lakierem metalicznym i zmieniarką CD 88,600 złotych).

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Marcin Koński (Redline Motoblog). Pozostałe: netcarshow.com.

Test Drive! Pt. 9 - "Cytryna" z oknem na świat

Bonjour! Z ogłoszeń - domena została już zakupiona, ale jako że panel sterowania za pomocą którego mam ją zmusić do działania wygląda tak, że nie wiem gdzie jest góra, a gdzie dół, jeszcze trochę czasu pewnie minie zanim uda mi się ją odpalić, tudzież zanim znajdę kogoś kto mi w tym pomoże. Tak czy owak, pora na małe przyspieszenie jeśli chodzi o naszą serię "Test Drive!" (w której zaszła też drobna zmiana - od teraz obowiązuje zasada "jeden samochód - jeden wpis", chyba że będzie jakieś porównanie, jak w przypadku Clio i Clio Grandtour). Dziś wrzucamy na ruszt Citroena C3 po niedawnym face-liftingu. Zacznijmy jak zwykle od tabelki z podstawowymi danymi:

Salon: Citroen MW Wanicki, Kraków, ul. Mogilska 120
Marka: Citroen
Model: C3
Wersja wyposażenia: Selection (wersja limitowana)
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja 1.0 VTi 68 KM Attraction): 44,400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 53,500 zł*

*Wyjątkowo, ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Standardowo, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:

Aktualną generację C3 przedstawiono w roku 2009. Najnowsza wersja tego samochodu jest już określana jako rocznik 2014. Względem wersji poprzedniej, największe różnice widać z przodu pojazdu, gdzie zmieniono kształt wlotu powietrza w zderzaku, a także wprowadzono "kratkę grilla" - wcześniej w tym miejscu było jedynie logo Citroena. Wprowadzono także światła typu LED do jazdy dziennej, nie są one jednak wyposażeniem standardowym w każdej wersji wyposażeniowej. Z tyłu nadwozia różnice wychwycić jest znacznie trudniej - kształt zderzaka pozostał ten sam, jednak na jego spód przeniesiono czerwone światła odblaskowe, które uprzednio znajdowały się pod kloszami lamp zespolonych. W miejscu gdzie "odblaski" były wcześniej, obecnie znajduje się srebrna "listwa" ozdobna. Kształt lamp również pozostał niezmieniony.

Co ciekawe, pomimo że Citroen i Peugeot wchodzą w skład koncernu PSA, C3 nie tylko nie jest oparty na płycie podłogowej Peugeota 208 (co akurat nie jest niczym dziwnym, zważywszy na to, że 208 pojawił się na rynku później), ale... nie ma też za wiele wspólnego ze starszym Peugeotem 207. Zarówno Peugeot 207 jak i 208 mają rozstaw osi na poziomie 2538-2540 milimetrów, podczas gdy w Citroenie C3 parametr ten ma wartość podobną jak u poprzednika i wynosi według danych technicznych 2466 milimetrów (I generacja - 2460 mm)

Zostawiając na chwilę kwestię wymiarów, w mojej opinii samochód należy do najbardziej atrakcyjnych wizualnie w segmencie B - lifting może nie był jeszcze potrzebny, ale projektantom udało się nic nie zepsuć i samochód nadal wygląda znakomicie - nowocześnie, ale zarazem sympatycznie i ciężko pomylić go z modelami konkurencji. Równie dobrze wygląda wnętrze - wykonane jest z przyzwoitych jakościowo materiałów i jest wystarczająco ergonomiczne. Niestety, testowana wersja Selection charakteryzuje się niezbyt przeze mnie lubianym, niepraktycznym wykończeniem wnętrza błyszczącymi panelami w kolorze czarnym. Na krytykę zasługuje również fakt, że centralne kratki nawiewu można zamknąć lub otworzyć tylko "wspólnie" - pokrętło służące do tego celu jest tylko jedno i "obsługuje" obie te kratki.

Warto również wspomnieć o ekranie komputera pokładowego, położonym między wyżej wspomnianymi "nawiewami" a panelem klimatyzacji (swoją drogą, całkiem czytelnym) - sam w sobie niczym specjalnym się nie wyróżnia (choć zapewne niektórzy malkontenci stwierdziliby, że monochromatyczny wyświetlacz nie jest szczytem ich marzeń w 2013 roku), jednak kolega korzystający podczas jazdy z okularów przeciwsłonecznych zgłosił, że przy korzystaniu z tychże, czytelność ekranu z miejsca kierowcy jest wręcz zerowa. Nie bardzo mamy koncepcję, czym może to być spowodowane, podejrzana jest kwestia polaryzacji światła. Skoro jesteśmy we wnętrzu, jeszcze dwa słowa o wymiarach - z przodu jest satysfakcjonująco, raczej nie można się do niczego przyczepić. Jak można się jednak spodziewać, sytuacja w drugim rzędzie siedzeń wygląda już nieco gorzej - co prawda z miejscem nad głową nie jest źle, ale z powodu krótkiego rozstawu osi miejsce na kolana jest dość ograniczone. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp.

Testowany wariant Selection ma parę cech szczególnych. Jedną z nich jest chromowane wykończenie lusterek zewnętrznych, inną - ujęcie w wyposażeniu standardowym dużej przedniej szyby o nazwie Zenith. Z zewnątrz wygląda to następująco:

 

Zenith pozwala wpuścić do wnętrza więcej światła, pozwala także na wygodniejszą obserwację zmian sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Gdy ktoś uzna, że na przykład jest zbyt słonecznie, we wnętrzu auta można wysunąć podsufitkę do przodu, dzięki czemu wrażenie jest takie, jakbyśmy jechali samochodem ze standardową szybą przednią. Należy mieć jednak na uwadze, że wyposażenie C3 w szybę panoramiczną skutkuje usunięciem z samochodu uchwytów nad przednimi drzwiami - nie jest to może jakiś poważny argument na "nie", ale warto o tym wspomnieć. W "Cytrynie" w wersji Seduction dopłata do tej opcji wynosi 1800 złotych, w Selection i Exclusive panoramiczną szybę dostajemy w cenie. W podstawowym wariancie Attraction nie można zamówić tej opcji.

"Ce-Trójka" wyposażona była w 3-cylindrową jednostkę 1.2 VTi, którą mieliśmy już okazję przetestować w Peugeocie 208. Wrażenia, podobnie jak wtedy, należy uznać za pozytywne. Silnik jest całkiem dynamiczny (choć przy ruszaniu wykazuje niewielką słabość), mieliśmy też wrażenie, że wyciszenie jest lepsze niż w Peugeocie. Skrzynia biegów pracuje przyjemnie i precyzyjnie. Układ kierowniczy należy do zestrojonych dość "lekko" - dla mnie nieco zbyt lekko, ale nie jest źle. Generalnie, samochodem porusza się "łatwo, lekko i przyjemnie" - nadaje się w sam raz do miasta, choć i poza nim C3 powinno dać radę. Zawieszeniowo jest satysfakcjonująco, choć samochód nieco paradoksalnie nierówności tłumi nieco gorzej od Peugeota, pomimo że podwozie jest "bardziej miękkie" niż w 208 (co można odczuć na zakrętach). Tym niemniej, jeśli ktoś się małym Citroenem nie zamierza ścigać, powinien być raczej zadowolony z komfortu jazdy.

Końcówka wpisu, a więc standardowo: koszty. Nie da się ukryć, że C3 nie należy do najtańszych modeli w segmencie aut miejskich, z ceną startową na poziomie 44,400 złotych za samochód z litrowym silnikiem, który przyspiesza do "setki" w ponad 14 sekund (co może nie jest jeszcze takim złym wynikiem jak na samochód miejski, ale do rewelacji też trochę brakuje) i nie ma klimatyzacji. Brak klimatyzacji w wariancie podstawowym akurat nie dziwi, ale fakt, że należy za nią zapłacić aż 4 tysiące złotych (za manualną!) zakrawa na lekką przesadę. Na drugim biegunie pod względem cen opcji mamy na przykład radioodtwarzacz CD/MP3 za... 100 złotych. Mamy również w ofercie tak zwany "Pakiet Komfort", w którym dostajemy właśnie klimatyzację i wyżej wspomniany odtwarzacz. Cena pakietu? 4100 złotych. Znakomita oferta, nie ma co... Z resztą wyposażenia już tak źle nie jest: 4 poduszki powietrzne (inna rzecz, że często już nawet w małych samochodach w każdej wersji wyposażeniowej spotykamy 6 poduszek), pełnowymiarowe koło zapasowe, fotel kierowcy regulowany na wysokość, przednie szyby i lusterka sterowane elektrycznie i zamek centralny sterowany pilotem. Konfigurator Citroena wspomina również o chromowanych klamkach, ale to akurat błąd - wersja Attraction ma plastikowe, w kolorze czarnym. W testowanej wersji specjalnej Selection znajdziemy również między innymi: stalowe felgi 16-calowe (Attraction ma 15-calowe), klimatyzację automatyczną, opisywaną szybę panoramiczną Zenith, skórzane wykończenie kierownicy i dźwigni zmiany biegów czy też "Pakiet Chrom". Niestety, koło zapasowe jest dojazdowe.

Optymalna wersja? Można by pomyśleć o wariancie Seduction, gdyby nie drobny szczegół: jeśli wierzyć konfiguratorowi na www.citroen.pl, silnika 1.2 VTi w tej wersji nie dostaniemy (mam nadzieję, że to tylko jakiś błąd, bo chyba by sobie Citroen tak w stopę nie strzelił...). Do wyboru jest 1.0 VTi z 5-biegową skrzynią manualną, 1.4 VTi z manualną, ale sterowaną elektronicznie skrzynią... 4-biegową (?!) lub diesle: 1.4 bądź 1.6 HDi, obydwa ze skrzyniami manualnymi (z opcją dokupienia skrzyni sterowanej elektronicznie, ale 6-biegowej do silnika 1.6 e-HDi).

Podsumowując: uważam, że C3 jest udanym samochodem, a lifting jeszcze mu się przysłużył. Niestety, polityka cenowa Citroena w przypadku tego modelu jest w mojej opinii po prostu nieprzemyślana - zdaję sobie sprawę, że C3 wygląda na samochód droższy od wielu konkurentów, ale żądanie 4000 złotych za manualną klimatyzację sprawia, że za samochód w podstawowym wariancie wyposażenia, z dobrym silnikiem 1.2 (który powinien się też sprawdzić poza miastem), klimatyzacją, radioodtwarzaczem i lakierem metalicznym wydamy aż 52,300 złotych. Moja propozycja? Poczekać na wyprzedaże rocznika 2013 lub pytać o promocje - podobno w Citroenie są godne uwagi.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Citroen, NetCarShow.com.