Long time no see! Na początku muszę niestety ostrzec, że post ten będzie kolejnym postem z serii "Frogster narzeka". Jeśli więc komuś nie zależy na czytaniu moich "żali" - został ostrzeżony ;)
Na dobrą sprawę, połowę poniższych treści można by zastąpić dwoma słowami: "Unia Europejska". Niestety odnoszę wrażenie (pogłębiające się zresztą wraz z lekturą kolejnych wiadomości i artykułów), że osoby odpowiedzialne za wszelkie uregulowania prawne związane z motoryzacją na terenie Unii można scharakteryzować w sposób następujący:
Sprawę, która najbardziej mnie bulwersuje, powinienem w zasadzie opisać na samym końcu, jednak chyba wolę mieć to za sobą jak najszybciej - za każdym razem jak myślę o tej kwestii to nóż mi się w kieszeni otwiera. Mianowicie: samochody z kierownicą po prawej stronie. Aktualnie w Polsce obowiązuje zakaz rejestracji takich samochodów - wyjątkami są przypadki, kiedy otrzymuje się indywidualną zgodę od ministra właściwego do spraw transportu. Zgodę taką można otrzymać generalnie głównie wtedy, gdy samochód jest pojazdem zabytkowym, specjalnym lub, przynajmniej teoretycznie, gdy dany model po prostu nie był produkowany z kierownicą po "właściwej" stronie. O ile polskim politykom czy urzędnikom można oczywiście zarzucić wiele, to jednak w tej sprawie mają u mnie dużego plusa - do tej pory jakoś udawało się im odpierać zabiegi Uni, by i u nas znieść zakaz rejestracji takich samochodów. Niestety - Unia dopięła swego i w II kwartale tego roku Polska będzie już miała obowiązek rejestracji "anglików" (jedyną wymaganą zmianą w pojeździe będzie wymiana oświetlenia na "kontynentalne"). Zastanówmy się więc, co w tym złego?
Zasadniczo, największym problemem są tutaj polskie drogi. Nie chodzi tu jednak o ich stan techniczny, lecz o to, po jakiego typu drogach jeździmy. W większości krajów Unii bardzo duża część ruchu samochodowego odbywa się po autostradach, drogach szybkiego ruchu czy obwodnicach, podczas gdy w Polsce proporcje te są zupełnie inne, a my na ogół śmigamy sobie po drogach krajowych, na których zresztą i tak mamy już tyle fotoradarów, że mogłyby one zastąpić Google StreetView. Do czego dążę - jazda w Polsce samochodem z kierownicą po prawej stronie już sama w sobie jest mniej bezpieczna niż samochodem z kierownicą po stronie lewej, ale problemem w naszym kraju bynajmniej jest nie tylko niedostateczna ilość dróg z co najmniej dwoma pasami do jazdy w danym kierunku, ale... mentalność wielu Polaków. <tryb ironii włączony> Jak powszechnie wiadomo, Polacy są świetnymi kierowcami i jeżdżą absolutnie bezwypadkowo. Są ponadto niezwykle zaradni, dzięki czemu po wprowadzeniu nowego przepisu nie będą już przepłacać w kraju za samochody, które w Wielkiej Brytanii można kupić o połowę taniej <tryb ironii wyłączony>. Być może "uprawiam" tu nieco czarnowidztwa, ale poważnie obawiam się, że od II kwartału tego roku do Polski zacznie napływać pełno samochodów używanych przeznaczonych do ruchu lewostronnego. W połączeniu z przeświadczeniem wielu Polaków (zwłaszcza tych którzy "nie dadzą się ograbiać z piniondzów we własnym kraju") o własnych, wybitnych wręcz zdolnościach za kierownicą, może to poskutkować znaczącym zwiększeniem ilości wypadków na naszych drogach - zwłaszcza z powodu wyprzedzania bez zapewnienia sobie należytej widoczności. Zresztą, wielu naszych rodaków popełnia ten sam błąd - podjeżdżają niemal pod zderzak poprzedzającego samochodu i dopiero wtedy zjeżdżają na drugi pas i zaczynają przyspieszać w celu wyprzedzenia. Dodajmy do tego kierownicę po prawej i spowodowany tym absolutny brak widoczności...
Rozwiązania tego problemu teoretycznie istnieją, a w każdym razie lepsze byłoby zastosowanie jakichkolwiek rozwiązań niż bezkrytyczne przyjmowanie tych kretynizmów rodem z Unii Europejskiej. Mam tu na myśli przede wszystkim instalację składającą się z kamery HD i porządnego, sporego monitora zamontowanych po lewej stronie samochodu, dzięki którym kierowca ze swojego miejsca widziałby, na przykład "wychylając się" zza ciężarówki, czy jedzie coś z naprzeciwka. Powinna zostać stworzona lista dopuszczonego sprzętu, aby wyeliminować ryzyko, że ktoś będzie montować takie urządzenia jak najniższym kosztem i w tym celu zamontuje jakieś "chińszczyzny" za 200 złotych, w których i tak nic nie będzie widać. Nie. To musiałby być porządny sprzęt, który oczywiście swoje kosztuje - a jego koszt musiałby pokryć właściciel samochodu. Żadnych dopłat od państwa - chcieli samochód z kierownicą po prawej, niech płacą za kamerę i ekran. Z obowiązku tego zwolnione byłyby oczywiście samochody zabytkowe i niektóre pojazdy specjalne. Innym rozwiązaniem, zaproponowanym przez mojego kolegę z NFSPlanet.pl, jest system o intrygującej nazwie "Krugozor". Jest to rozwiązanie znacznie prostsze i tańsze, ponieważ opiera się po prostu na dwóch lusterkach - w praktyce wygląda to mniej więcej tak:
Pomysł jest bardzo ciekawy, choć osobiście wydaje mi się, że lusterka te powinny mieć nieco większy rozmiar. Jakby jednak nie patrzeć, "lepszy rydz niż nic" - w dobrych jakościowo lusterkach zawsze coś widać, co takie oczywiste nie jest przy tanich kamerach i ekranach. Na dodatek cena jest stosunkowo atrakcyjna (przynajmniej w porównaniu do "mojego" rozwiązania) i wynosi 139 złotych plus koszt wysyłki. Problemem jest tu jednak to, że nie spodziewam się, aby polscy urzędnicy mieli jeszcze chęci "powalczyć" i wprowadzić nakaz posiadania choćby tego "Krugozora", więc zapewne wszystkie samochody RHD (right-hand drive) na polskich drogach będą jeździć bez takich rozwiązań i siać postrach. Rewelacja. Niestety, "coś za coś" - zastosowanie zestawu kamera+monitor lub zestawu luster mogłoby wymusić odłączenie poduszki powietrznej pasażera w takim samochodzie, aby w razie stłuczki czy wypadku pasażera nie "uszkodzić" bardziej na przykład lecącym w jego kierunku monitorem, wyrwanym z mocowania przed odpalający airbag. Tak czy owak, niech mi ktoś powie - co Unia ma z tego, że każe wszędzie wprowadzać te idiotyzmy? Zapewne "jeśli nie wiadomo o co chodzi, to chodzi o pieniądze", bo o cóż by innego?
Kolejnym "genialnym" pomysłem unijnych urzędników jest ograniczenie prędkości w centrach miast do 30 km/h. W niektórych miejscach nie ma z tym problemu, ba, może to być dobrym rozwiązaniem - z podkreśleniem słów "w niektórych miejscach". Ale wolę nawet nie myśleć o tym, że ktoś mógłby chcieć to przyjąć bezkrytycznie - niezmiernie intryguje mnie kwestia "zbicia" dopuszczalnej prędkości w wielu miejscach z 70 do 30 km/h. Mało to odcinków nawet w centrach miast, gdzie dziś można jeździć szybciej? Ograniczenie prędkości przyczyni się jedynie do zwiększenia korków, ilości wulgaryzmów bulgotanych pod nosem przez kierowców oraz, paradoksalnie, może zwiększyć emisję spalin - którą to przecież Unia chce ograniczyć. "I have no idea what I'm doing".
Unia ma również kilka innych pomysłów na zmiany, o czym można przeczytać w nr 4/2013 "Motoru". O ile do urządzeń przypominających kierowcy o zapięciu pasa bezpieczeństwa, czujników ciśnienia w oponach (pod warunkiem, że nie wezmą ich z Renault Laguny II) czy wymaganych co najmniej dwóch uchwytów ISOFIX do fotelików dziecięcych na tylnych siedzeniach nie mam nic przeciwko, to nie widzi mi się za bardzo koncepcja obowiązkowego montażu "wskaźników optymalnej zmiany biegu", takich jak te które opisywałem w notce "Test Drive! Pt. 2 - Triple Pack". Teraz to jeszcze "pół biedy", ale nie zdziwię się, jeśli za 10 lat Unia będzie kazała do tego dorzucić sygnalizację dźwiękową, która będzie nas raczyć upierdliwym "beeeeeep!" za każdym razem, gdy silnik przekroczy 1800 obrotów na minutę. Do tego za kilka lat pewnie dojdzie obowiązkowy, nieodłączalny system "start-stop". Dziękuję, wysiadam.
Zostawmy już jednak Unię w spokoju, bo nerwów można też sobie napsuć czytając o pomysłach z "lokalnego podwórka". Pierwsza kwestia to nowe zasady obowiązujące przy zdawaniu egzaminów na prawo jazdy (które zresztą podrożały). Do tej pory na egzaminie teoretycznym osoba egzaminowana miała do czynienia z testem wielokrotnego wyboru, w którym odpowiadał na pytania wylosowane z puli około 500 dostępnych, które były jawne. Aktualnie testy są jednokrotnego wyboru, jednak pytań jest kilka tysięcy i są niejawne. Skutki już widać - zdawalność w całym kraju spadła do poziomu kilku procent, a zdarza się nawet, że w danej "turze" nie zdaje ani jedna z osób przystępujących do egzaminu. Najpierw można co prawda wysunąć tezę, iż zwiększy to wpływy Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, jednak nie jest to do końca prawdą (lub w najlepszym przypadku jest "półprawdą"). Testy są oczywiście przeprowadzane na komputerach - ergo, na sali wystarczy tylko jedna osoba, która "pilnuje" zdających. Egzaminatorzy oceniający część praktyczną egzaminów, czyli po prostu jazdę po mieście... nie mają co robić, bo prawie nikt do nich teraz nie przychodzi. Istna rewelacja - ciekawi mnie, jak szybko te przepisy zostaną zmienione, żeby nie zaszła konieczność ograniczania zatrudnienia w WORDach. W kwestii praw jazdy mamy jeszcze kilka "kwiatków" formalnych (jak na przykład "nadprogramowe" wizyty w starostwie powiatowym przed rozpoczęciem kursu na prawo jazdy czy też konieczność osobistego ustalania terminów egzaminu w siedzibie WORDu, do czego do tej pory można było upoważnić swoją szkołę nauki jazdy), jednak w obliczu nowych zasad przeprowadzania egzaminów teoretycznych to naprawdę najmniejsze problemy. Gorzej jednak, że najwyraźniej nie praktykuje się podejścia "prawo nie działa wstecz" - osoby, które brały udział w kursie jeszcze na starych zasadach, po zdanym egzaminie dostają polecenie dopłacenia około 30 złotych w kasie WORDu - mimo, że gdy zapisywały się na ten egzamin, nowe ceny jeszcze nie obowiązywały. Oczywiście, w obliczu zdanego egzaminu mało komu chce się wykłócać o trzy dychy, jednak w skali kraju robią się z tego poważne sumy - sumy, do których WORD nie powinien mieć prawa.
Kolejną "ciekawostką" jest prawo jazdy kategorii B1. Do tej pory takie prawo jazdy można było zdobyć mając 16 lat (to się nie zmieniło), a uprawniało ono do prowadzenia "trój- lub czterokołowego pojazdu samochodowego o masie nieprzekraczającej 550 kg". Innymi słowy, pomijając kwestię czy było to dobre rozwiązanie czy nie, posiadacz prawa jazdy kategorii B1 mógł prowadzić niektóre całkiem "normalne" samochody, tyle że nieco "odchudzone" - mowa tu przykładowo o dość popularnym w tej kategorii Daihatsu Cuore.
Z "Motoru" (nr 1/2013) dowiadujemy się jednak, że po zmianach przepisów, B1 będzie uprawniać jedynie do prowadzenia: czterokołowca i czterokołowca lekkiego oraz motoroweru, których masa bez obciążenia nie przekracza 550 kg, a maksymalna moc użyteczna silnika to 15 kW (20 KM). Ciekawszy fragment znajduje się odrobinę dalej: "Wszelkie auta osobowe, które zostały poddane >>odchudzaniu<< można będzie prowadzić tylko mając kategorię B." Nie jestem pewien, czy dobrze tu rozumuję, jednak wygląda mi na to, że osoby nie mające jeszcze prawa jazdy kategorii B, a poruszające się do tej pory choćby wyżej wspomnianym Daihatsu i podobnymi samochodami, będą musiały się przesiąść na kilka razy droższe pojazdy spełniające nowe kryteria, jak Aixamy czy Ligiery (na zdjęciu poniżej Ligier Nova).
Dodatkowo wprowadzana jest nowa kategoria, AM. Zasadniczo jest ona całkiem podobna do B1, przy czym uprawnia ona do prowadzenia motoroweru, quada bądź innego czterokołowca, którego masa własna nie przekracza 350 kg, a prędkość maksymalna jest ograniczona do 45 km/h (których osiągnięcie zajmuje zresztą dwa tygodnie, i to przy gazie wciśniętym do podłogi). Inna rzecz, że nigdy nie potrafiłem zrozumieć, dlaczego akurat 45 km/h - dlaczego nie 50, czy lepiej, 55 km/h? Pół biedy, jeśli mamy do czynienia ze skuterem czy motorowerem, ale podejrzewam, że taki Aixam sunący 40-45 km/h po drodze, na której znaki dopuszczają 70 i więcej km/h, będzie niespecjalnie mile widziany przez innych kierowców.
Przejdźmy teraz do ostatniej kwestii, na dobrą sprawę bulwersującej w podobnym stopniu co kwestia rejestracji "anglików" w naszym kraju. Klimatyzacja. Dobra rzecz, wiadomo - nie tylko pozwala na ochłodzenie wnętrza samochodu latem, ale i na osuszenie i pozbycie się pary wodnej w okresie zimowym. Do tej pory w samochodach stosowano w systemach klimatyzacji czynnik R134a - niestety, został on uznany za gaz cieplarniany. W związku z powyższym, wymyślono dla niego alternatywę - chłodziwo o nazwie R1234yf (kto wymyśla te nazwy?). Nie jest ono jeszcze co prawda wymagane w każdym produkowanym samochodzie, jednak modele które są świeżo homologowane i dopuszczane do sprzedaży, muszą już mieć klimatyzację skonstruowaną według nowych zasad (wymiana samego czynnika w dotychczasowych układach nie jest możliwa). Z R1234yf korzystają więc już na przykład Toyota GT 86/Subaru BRZ, Hyundai i30 czy (nie na 100%) Suzuki Swift Sport (co jest ciekawostką, ponieważ zwykły Swift był homologowany osobno znacznie wcześniej i korzysta z czynnika R134a).
Na korzystanie z nowego czynnika zgodziło się większość producentów samochodów, a zgraja lobbystów naciskała na jak najszybsze masowe wprowadzenie go na rynek. Nic dziwnego - monopol na wytwarzanie R1234yf mają tylko dwie firmy na świecie (Honeywell i Dupont), a samo chłodziwo jest znacznie droższe od dotychczas stosowanego. Czyli ponownie chodzi o pieniądze. W ostatniej chwili pojawiły się jednak wątpliwości - okazało się, że nowy czynnik jest łatwopalny. Jak dowiadujemy się z "Auto Świat Poradnik" (nr 1/2013), problem jest jednak znacznie gorszy - związki powstające podczas spalania R1234yf są silnie toksyczne i żrące. I to nadal nie jest najgorszy problem! Jeden z czynników powstających podczas spalania nowego chłodziwa może... przeniknąć przez skórę i rozpuścić kości. Rewelacja. Oczywiście, Honeywell i Dupont zareagowały w jedyny sposób, którego spodziewałby się przeciętny Kowalski - stwierdziły, że zagrożenie jest wyolbrzymione. Tutaj jednak z pomocą przyszedł... Mercedes. Wraz z niemieckim związkiem producentów VDA (Verband der Automobilindustrie), producent aut z "gwiazdą" na masce przeprowadził ciekawy test. W samochodzie (nowym Mercedesie klasy B), w którym komora silnikowa była rozgrzana, wywołano wyciek chłodziwa. W ciągu dwóch minut przód samochodu stanął w płomieniach. Jeszcze ciekawsze są nieoficjalne informacje - podobno w trzech na pięć skontrolowanych samochodów z układami klimatyzacyjnymi nowego typu, po wycieku czynnika R1234yf doszło do pożaru. Niestety, jeśli "bezpośrednio zainteresowani" producenci nie wyrażą zgody, wyniki badań nie będą mogły zostać upublicznione. Pozostaje mieć nadzieję, że producenci będą mieli odwagę, by przyznać się do błędu - od producentów nowego czynnika chyba nie ma co tego oczekiwać, choć Honeywell podobno jest w trakcie testowania R1234yf wraz z kilkunastoma koncernami motoryzacyjnymi oraz amerykańską organizacją SAE (Society of Automotive Engineers) - a wcześniej nie mogli tego przetestować jak należy? Póki co, mamy dwóch silnych graczy nastawionych przeciwko nowemu czynnikowi. Jednym jest wyżej już wspomniany Mercedes, natomiast drugim... Toyota. Mimo, że GT 86 posiada już nowego typu klimatyzację, nie można zapominać, że większość konstrukcji tego samochodu wyszło "spod ręki" Subaru. Toyota natomiast chce się wycofać ze stosowania nowego chłodziwa i aż do wyjaśnienia sprawy korzystać z R134a - choćby w nowym Lexusie GS. Kto wygra batalię? Ciężko to na razie przewidzieć, miło jednak, że przy całych tych cyrkach z "planned obsolescence" (planowanym starzeniem) dla kogoś jednak bezpieczeństwo też ma znaczenie.
