Test Drive! Pt. 24 - Francuz w Adidasach

Audi TT przez wielu ludzi uważane było (i zresztą nierzadko ciągle jest) za jeden z najlepszych samochodów w klasie niewielkich aut usportowionych. Dobra jakość wykonania, w lepszych wersjach silnikowych również odpowiednie osiągi... tylko ta cena i wygląd. O ile pierwsza generacja "TeTetki" może prowokować więcej dyskusji, czy wygląda damsko czy też nie, to aktualna wersja jest raczej dość "bezpłciowa" - chyba, że wybierzemy topowe wersje TT S lub TT RS. Peugeot kilka lat temu zaproponował alternatywę - model RCZ. Nie można mu było odmówić stylu nawet w podstawowych wersjach wyposażeniowych, a ponieważ - podobnie jak Audi - kilka lat na karku ten model już miał, postanowiono zafundować mu lifting. W teście RCZ w najmocniejszej aktualnie wersji, czyli 200-konnej 1.6 THP 200.

Salon: Peugeot Polska Sp. z o.o., Warszawa, ul. Radzymińska 112/114
Marka: Peugeot
Model: RCZ
Wersja wyposażenia: RCZ
Silnik: 1.6 THP 200 (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 200 KM przy 5800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 275 Nm przy 1700 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RCZ 1.6 THP 155): 103,400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 112,400 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Peugeot RCZ pojawił się na rynku w 2010 roku, 4 lata później niż Audi TT. Na lifting zdecydowano się więc szybko, bo po trzech latach od rozpoczęcia produkcji. Zmiany objęły przede wszystkim przód samochodu, który zyskał nowe reflektory i zderzak wraz z "grillem". Zniknął ogromny wlot powietrza, którym RCZ próbował wciągać nieuważne samochody miejskie do kolektora dolotowego, w zamian pojawiły się dwa mniejsze wloty oraz diodowe światła do jazdy dziennej.

Oczywiście, pod karoserią nie zaszły znaczące zmiany - nadal mamy więc do czynienia z samochodem, który zbudowano na tej samej platformie co na przykład Peugeota 308 czy też Citroena C4. Wnętrze oparło się zmianom, w każdym razie takim, które można by było wychwycić na pierwszy rzut oka. Jego "zarys" pochodzi również z modelu 308, ale - tak jak przed liftingiem - deska rozdzielcza ma kilka drobnych modyfikacji, jak na przykład umieszczony w miejscu środkowej kratki nawiewu gustowny zegarek. Jakość wykonania wnętrza jest - podobnie jak jakość samych materiałów - naprawdę dobra. Swoje robi tutaj też skórzane wykończenie (w zależności od wybranej wersji wyposażenia, ewentualnego pakietu i elementu, o którym mowa, dostępne jest wykończenie skórą ekologiczną, skórą Nappa, alcantarą lub po prostu zwykłą tkaniną). Dzięki temu, jak również dzięki po prostu atrakcyjnej stylistyce wnętrza, nie chce się z niego wysiadać.

No... przynajmniej dopóty, dopóki siedzimy z przodu. Szczerze mówiąc, ogromnie mnie zastanawia, co projektant miał na myśli, uwzględniając w projekcie dwa tylne siedzenia. Oczywiście, RCZa nie należy rozpatrywać w kategoriach "pełnoprawnego" samochodu 4-osobowego, a jedynie tak zwanego 2+2 (czyli "dwójka dorosłych i dwójka dzieci"), muszę jednak stwierdzić, że w żadnym spośród dotychczas testowanych samochodów - włączając w to Toyotę GT86, Opla ADAMa czy też Abartha 500 - z tyłu nie było tak ekstremalnie ciasno jak w Peugeocie. Miejsca, jeśli ktoś ma więcej niż 1,60 metra wzrostu (a może i 1,50 metra...), jest za mało zarówno na nogi jak i na głowę. Przede wszystkim na głowę. Inna rzecz, że sam się o te wrażenia prosiłem, wciskając się do tyłu. ;-) Na pochwałę zasługuje natomiast bagażnik. Co prawda próg załadunku jest wysoki, jednak sama komora bagażnika ma bardzo regularne kształty, a zawiasy klapy są obudowane, dzięki czemu bagażowi nie grozi przygniecenie. Pojemność według normy VDA wynosi 321 litrów i można ją powiększyć, składając tylne fotele - do wysokości okien mamy wtedy do dyspozycji 559 litrów, a do wysokości dachu - 639 litrów (również według VDA). Warto także zauważyć, iż sportowy Peugeot jest "prawdziwym", 2-drzwiowym coupe - klapa bagażnika otwiera się "solo", a nie wraz z szybą. Wielu konkurentów i aut tego samego typu, ale wyższych klas (na przykład Nissan 370Z) ma nadwozia 3-drzwiowe. Żeby było jeszcze bardziej "sportowo", RCZ jest także seryjnie wyposażany w wysuwany spoiler. W czasie jazdy wysuwa się on automatycznie, można to jednak również wymusić przyciskiem.

Dwa słowa o silniku. 1,6-litrowy, turbodoładowany "benzyniak" to jednostka skonstruowana przez koncern PSA oraz BMW, dlatego też możemy go znaleźć w wielu samochodach - od opisywanego Peugeota, przez BMW serii 1 i ostatnio zaprezentowanego Citroena C4 Picasso, aż po Mini Coopera. W zależności od marki, 1.6 THP oferowane jest w różnych wariantach mocy. Dla RCZa jest to aktualnie najmocniejsza spośród dostępnych jednostek napędowych, jednak już niedługo ten stan rzeczy ulegnie zmianie po wprowadzeniu do sprzedaży wariantu RCZ R - w nim motor 1.6 THP ma osiągnąć moc ponad 270 koni mechanicznych.

Po uruchomieniu francusko-niemiecka jednostka napędowa cechuje się dobrymi manierami (co zresztą nie zmienia się również podczas jazdy). Nieco podejrzliwie używa się z kolei przez pierwszych kilkaset metrów skrzyni biegów, ponieważ sprawia ona wrażenie, jakby haczyła przy każdej próbie zmiany przełożenia. Okazuje się jednak, że jest to raczej cecha na zasadzie "ten typ tak ma" (cóż... w każdym razie testowany egzemplarz), a samo przełączanie biegów należy uznać za bardzo precyzyjne i pewne. Skrzynia doskonale zresztą pasuje do bardzo dynamicznego silnika, który - gdyby nie kontrola trakcji - preferowałby zrywanie nawierzchni zamiast rozpędzanie 2-drzwiowego Peugeota. Mocy jest niemal zawsze pod dostatkiem, przynajmniej jeśli chodzi o subiektywne wrażenia. Czerwone pole obrotomierza przy niewystarczającej uwadze i ciężkiej nodze będzie odwiedzane co chwilę. Przedni napęd i przymus walczenia o trakcję sprawia, że (według oficjalnych danych) przyspieszenie do "setki" zajmuje 7,5 sekundy (jedynie o pół sekundy lepiej od słabszego modelu). Nie jest to może ekstraklasa, ale z drugiej strony - również 200-konne Toyota GT86 i Subaru BRZ potrzebują na ten manewr jeszcze dodatkowej dziesiętnej części sekundy, i to pomimo tego, że mają napęd na tylną oś. Gorzej dla francuskiego bolidu, że o 40 koni mechanicznych słabsze Audi TT 1.8 TFSI przyspiesza do 100 km/h w jedynie 7,3 sekundy (211-konna wersja dwulitrowa w 6,2 sekundy!). Znacznie lepsza jest natomiast prędkość maksymalna RCZa, która wynosi 240 kilometrów na godzinę (1.6 THP 155 - 215 km/h, 2.0 HDi - 225 km/h; Toyota GT86/Subaru BRZ oraz Audi TT 1.8 TFSI - 226 km/h, Audi TT 2.0 TFSI - 245 km/h).

Podobnie jak obsługa skrzyni biegów, bardzo pewne jest również prowadzenie RCZa. Znakomicie reaguje na najlżejszy ruch kierownicą, a siła wspomagania dobrana jest optymalnie. Ceną za to jest niestety niemal nieistniejące tłumienie nierowności. Nie pomagał tu na pewno fakt, że testowany egzemplarz wyposażony był w 19-calowe alufelgi (standardowe dla podstawowej wersji RCZ mają średnicę 18 cali, natomiast wszystkie egzemplarze topowego RCZ Magnetic wyjeżdżają z fabryki na felgach właśnie 19-calowych).

Ponad 100 tysięcy złotych za samochód zbudowany na bazie kompaktu z pewnością nie jest niską ceną, okazuje się jednak, że konkurencja wcale tańsza nie jest. Kilkakrotnie przytaczane wyżej Audi TT jest na tle Peugeota wręcz rażąco drogie - jego podstawowa, 160-konna wersja kosztuje... niemal 132 tysiące złotych. W tej kwocie dostaniemy topowego RCZa w wersji Magnetic THP 200 (127,600 złotych) i jeszcze zostanie nam trochę "drobnych" na jedną lub kilka tańszych opcji. Innymi słowy, cenę modelu RCZ należy uznać za skalkulowaną bardzo rozsądnie. Podstawowy wariant sportowego Peugeota ma przy tym już w standardzie bardzo dobre wyposażenie. W jego skład wchodzą między innymi: 6 poduszek powietrznych, czujniki parkowania z tyłu, progresywne wspomaganie kierownicy, tempomat, automatyczna klimatyzacja dwustrefowa, system audio CD/MP3 z sześcioma głośnikami, zestaw głośnomówiący Bluetooth, wspomniane 18-calowe felgi aluminiowe... Jest tego naprawdę bardzo dużo.

Wśród opcji można wymienić między innymi autoalarm (1500 złotych), czujniki parkowania z przodu (1300 złotych), nawigację satelitarną z 7-calowym, kolorowym wyświetlaczem (3300 złotych lub - w znacznie bardziej rozbudowanej wersji, m.in. z 10-gigabajtowym dyskiem twardym na muzykę - 8000 złotych), system audio JBL (1900 złotych) czy też całą serię dodatków stylizacyjnych - naklejki "MyRCZ B" widoczne na zdjęciach kosztują (podobnie jak "MyRCZ A" i "MyRCZ C") 1400 złotych, co niestety jest dość wysoką ceną. Dopłata do lakieru metalizowanego wynosi 1950 złotych, zaś do lakieru białego perłowego "Nacre" - 2950 złotych. Jeśli we wnętrzu zapragniemy mieć więcej skóry niż standardowo (w serii deskę rozdzielczą wykończono skórą ekologiczną), wydamy od 2500 (Pakiet Półskórzany) do 12 tysięcy złotych (Pakiet Skórzany Nappa Integral). Ciekawą propozycją jest również pakiet Sport, dostępny jedynie dla silników benzynowych. Kosztuje on 800 złotych i w jego skład wchodzi między innymi kierownica o średnicy pomniejszonej o 3 centymetry, krótsza dźwignia zmiany biegów, a także zmieniony układ dolotowy, zmieniający nieco dźwięk silnika. W praktyce, pakiet ten w RCZach z 200-konnym silnikiem instalowany jest standardowo, tak więc w opcji oferuje się go jedynie dla 1.6 THP o mocy 156 koni mechanicznych. Jeśli wybierzemy 2-litrowego diesla o mocy 160 koni, też mamy coś w zanadrzu - jeśli taki samochód doposaży się w 19-calowe felgi, instalowane są także powiększone tarcze hamulcowe na przedniej osi (z wersji 1.6 THP 200). 1.6 THP 155 ma zawsze tarcze o średnicy 302 milimetrów z przodu, natomiast każdy wariant 200-konny oraz - jak wspomniałem - diesel na felgach o średnicy 19 cali, ma tarcze 340-milimetrowe. Ma to jednak także swoją wadę - zamiast 1000 lub 1800 złotych za większe felgi, w dieslu zapłacimy 2000 lub 2800 złotych. Większość powyższych opcji dotyczy jedynie bazowego RCZa, ponieważ w RCZ Magnetic wiele z nich dostaniemy w standardzie.

Podsumowując, RCZ jest z pewnością bardzo udanym samochodem, a jego cena nie przyprawia o zawrót głowy. Ponadto, charakterystyczna sylwetka na pewno zwróci uwagę niejednego przechodnia. Do największych wad należy zaliczyć niski komfort resorowania i zupełny brak miejsca na tylnych fotelach, jednak o ile Peugeot faktycznie mógłby popracować nad zestrojeniem zawieszenia na nieco bardziej "uliczne" niż "torowe", to RCZa nie kupuje się po to, by z tyłu kogoś wozić. Uwzględnienie plusów i minusów Peugeota RCZ prowadzi więc do jednej konkluzji - wart jest zastanowienia. Co najmniej zastanowienia. ;-)

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.