Test Drive! Pt. 36 - Atak na klasę kompakt

Po udanych modelach 306, 307 i pierwszej generacji 308, Peugeot niedawno wprowadził do sprzedaży drugą generację "Trzystaósemki", ucinając tym samym spekulacje na temat nazwy nowego modelu. W porównaniu do poprzedników, znacznie większy nacisk położono na stylistykę, w wyniku czego powstał jeden z ciekawszych pod tym względem samochodów klasy C w ostatnich latach. Pozostaje zatem przekonać się, jakie jeszcze zalety kryje przed nami francuski kompakt. Jedziemy!

Salon: Peugeot Golemo, Kraków, ul. Grota Roweckiego 6
Marka: Peugeot
Model: 308
Wersja wyposażenia: Allure
Silnik: 1.6 THP (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 200 Nm przy 1400 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (308 Access 1.2 VTi): 59.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 77.900 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nowa "308" jest jednym z nielicznych samochodów, który jest nieco krótszy w porównaniu z poprzednią generacją. Różnica nie jest duża, wynosi nieco ponad 2 centymetry - samochód ma teraz 4253 milimetrów długości. Nadwozie jest teraz również niższe (o około 4 centymetry) i węższe (o 11 milimetrów), zwiększył się za to o 12 milimetrów rozstaw osi. Peugeot nie odstaje pod względem wymiarów zewnętrznych od konkurencji.

Miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest sporo, czego niestety nie można powiedzieć o tylnym - o ile nad głowami pasażerów tylnej kanapy miejsca jest wystarczająco dużo, to - jeśli z przodu usiądzie ktoś wyższy - zdecydowanie brakuje miejsca na nogi, co i tak jest niestety dość łagodnym określeniem. Z drugiej strony, warto zauważyć, że "308" oferuje szeroki zakres wzdłużnej regulacji przednich foteli i nawet bardzo wysocy kierowcy nie powinni mieć problemu z zajęciem wygodnej pozycji za kierownicą. Pojemność bagażnika jest naprawdę przyzwoita i wynosi według danych podawanych przez Peugeota (zgodnych z normą VDA) 398 litrów, do wysokości półki bagażowej. Jest to wynik lepszy od uzyskanego przez Volkswagena Golfa, Opla Astrę czy też Forda Focusa. Cieszy również bardzo regularny kształt przestrzeni bagażowej.

Wróćmy za kierownicę, ponieważ nie przyjrzeliśmy się jeszcze desce rozdzielczej. Trzeba przyznać, że jest co oglądać - projekt wnętrza jest ładny, a do wskaźników umieszczonych nad kierownicą łatwo się przyzwyczaić, podobnie jak w Peugeocie 208. Nie przeszkadza nawet wskazówka obrotomierza pnąca się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Wygodna jest także niewielka kierownica o owalnym kształcie. Kolejnym plusem zdecydowanie jest jakość materiałów użytych we wnętrzu i ich spasowanie. Niestety, przy tej stercie zalet jest też jedna wada - centralny panel dotykowy, taki sam jak w Citroenie C4 Picasso. Jest on głównym powodem, dla którego obsługa - pomimo tego, że na konsoli centralnej jest zaledwie kilka przycisków - jest niewygodna i nieergonomiczna. Taki panel może i wygląda dobrze, ale będę się upierać przy swoim - obsługa samochodu ma być prosta i nieskomplikowana a nie przypominać programowania trajektorii lotu sztucznego satelity. Panelu dotykowego nie ma jednak podstawowa wersja Access, tyle tylko, że jest ona zestawiana wyłącznie z dwoma podstawowymi jednostkami napędowymi - 82-konnym benzynowym VTi oraz 92-konnym turbodieslem HDi.

1,6-litrowy silnik THP to konstrukcja opracowana wspólnie przez BMW i PSA Peugeot-Citroen. Montowany jest w wielu wersjach mocy w różnych modelach obu koncernów, przykładowo Peugeocie RCZ, BMW serii 1 i 3 oraz w Mini Cooperze. 125-konny wariant trafił na rynek stosunkowo niedawno, zastępując po części wolnossący wariant VTi o tej samej pojemności i mocy 120 koni mechanicznych. THP może się pochwalić wyższym o 40 niutonometrów (teraz wynosi 200 Nm) maksymalnym momentem obrotowym, uzyskiwanym przy niższych obrotach (już przy 1400 obrotów na minutę; 1.6 VTi potrzebował do tego 4250 obrotów). Jednostka napędowa jest dobrze wyciszona i cechuje się dobrą kulturą pracy, choć nie sprawia wrażenia szczególnie dynamicznej. Nie jest oczywiście zawalidrogą, ale wyczuwalne jest "spokojniejsze" jej zestrojenie niż w 156-konnym C4 Picasso, że nie wspomnę o 200-konnym RCZ, który z dziką przyjemnością zrywałby asfalt, gdyby nie system kontroli trakcji. Lepiej niż w Citroenie pracuje natomiast 6-biegowa skrzynia biegów. Niemiłym zaskoczeniem jest natomiast - podobnie jak w przypadku Citroena - rozbieżność danych podawanych w oficjalnych źródłach niemieckich i polskich. Według polskiej strony Peugeota, 308 1.6 THP 125 potrzebuje na przyspieszenie od 0 do 100 kilometrów na godzinę od 8,9 do 9,7 sekundy (w zależności od wielkości felg), natomiast 1.2 VTi - 13,3 sekundy. Informacje ze strony niemieckiej nie są aż tak optymistyczne, zwłaszcza w przypadku bazowego 308 VTi. THP według Niemców potrzebuje co najmniej 10,4 sekundy na taki manewr, natomiast VTi... 15,2 sekundy. Można podejrzewać, że w Polsce testowano 1.2 VTi na felgach 15-calowych a w Niemczech na 16-calowych i że podobne "kombinacje" miały miejsce w przypadku wariantu THP, ale jak było naprawdę, zapewne się nie dowiemy.

Mocną stroną Peugeota 308 jest komfort jazdy, szczególnie pod względem wyciszenia samochodu. Nierówności nawierzchni są neutralizowane w sposób wystarczająco skuteczny. Konstruktorzy odpowiedzialni za zestrojenie zawieszenia osiągnęli także dobry kompromis, ponieważ "Trzystaósemka" prowadzi się przy tym bardzo przyjemnie - nie popełniono tu błędu z "208", polegającego na zastosowaniu bardzo silnego układu wspomagania kierownicy. Po zsumowaniu wszystkich czynników nie ulega jednak wątpliwości, że nadal kompaktowemu Peugeotowi z torem wyścigowym trochę nie po drodze, za to na co dzień sprawdzi się bardzo dobrze.

Pod względem seryjnego wyposażenia "308" prezentuje się naprawdę dobrze już w bazowej wersji Access - znajdziemy w niej między innymi 6 poduszek powietrznych, centralny zamek sterowany pilotem, regulację kierownicy w dwóch płaszczyznach, tempomat z ogranicznikiem prędkości, elektrycznie sterowane przednie szyby i lusterka, klimatyzację manualną, komputer pokładowy i radioodtwarzacz CD/MP3 z gniazdem AUX i sterowaniem z kolumny kierownicy (szkoda tylko, że ta ostatnia nie jest wykończona skórą). Nawet po wzięciu pod uwagę, że samochód ma pod maską niezbyt mocny, 1,2-litrowy silnik, cenę 59.900 złotych należy uznać za rozsądnie skalkulowaną.

Testowany wariant Allure jest zarazem najlepiej wyposażonym z dostępnych (w ofercie jest jeszcze "środkowa" wersja Active). Za samochód taki jak testowany zapłacimy co najmniej 77.900 złotych. 308 Allure wyposażany jest seryjnie między innymi w elektryczny hamulec postojowy, reflektory główne wykonane całkowicie w technologii LED, przednie reflektory przeciwmgielne (w pozostałych wersjach dopłata wynosi 800 złotych), czujniki parkowania z tyłu i z przodu, elektrycznie składane lusterka boczne, dwustrefową klimatyzację automatyczną, podłokietnik tylnej kanapy, chromowane listwy okienne czy też 16-calowe felgi aluminiowe (testowany egzemplarz miał felgi 17-calowe, dostępne za dopłatą w wysokości 1400 złotych).

Wśród opcji warto wymienić między innymi alarm (1200 złotych we wszystkich wersjach wyposażeniowych), monitor martwego pola lusterek (800 złotych), podgrzewane fotele przednie (700 złotych; co ciekawe, dostępne również w wersji Access), nawigację satelitarną z wbudowanym 7-gigabajtowym dyskiem twardym (godna odnotowania jest relatywnie niewysoka cena, wynosząca 2100 złotych), system Hi-Fi Denon z dziewięcioma głośnikami (2000 złotych), szklany dach panoramiczny Cielo (1800 złotych) czy też lakier metalizowany (2000 złotych). Dziwi natomiast pozycja "odtwarzacz CD" za 400 złotych, sugerująca, że bez niej radioodtwarzacz (przypominam, że oznaczony jako "radioodtwarzacz CD z MP3" płyt nie odtworzy. Być może chodzi tutaj o osobną zmieniarkę CD jak w Citroenie C4 Picasso (gdzie ta opcja również kosztuje 400 złotych), o to należałoby jednak na wszelki wypadek dopytać dealera.

Nowego Peugeota 308 trudno ocenić jednoznacznie. Z jednej strony mamy do czynienia z atrakcyjnym wizualnie i dobrze wykonanym kompaktem, na dodatek całkiem atrakcyjnym cenowo... przynajmniej dopóty, dopóki mówimy o autach benzynowych, bowiem diesle są zaskakująco drogie (najtańszy, 92-konny 308 HDi w wersji Access, to wydatek 70.300 złotych, natomiast za 115-konnego e-HDi Allure zapłacimy już 87.400 złotych; dla porównania, znacznie szybszy 156-konny THP Allure jest aż o 4200 złotych tańszy). Konkurenci nie każą sobie aż tyle dopłacać do silników wysokoprężnych. "308" nie przekonuje do siebie również ograniczoną ilością miejsca dla pasażerów tylnych siedzeń, zwłaszcza jeśli pasażerowie z przodu należą do osób wysokich. Jeśli więc pasażerów z tyłu wozi się okazjonalnie, a na silniku wysokoprężnym nam nie zależy, nową generację "308" warto rozważyć. Jeśli priorytety są inne, lepszym wyborem może się okazać któraś z ofert konkurencji.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.


EDIT (2.01.2014)

Jak informuje Marcin Koński z Redline MotoBlog, sytuacja z odtwarzaczem CD jest niestety identyczna jak w przypadku Citroena C4 Picasso - jeśli go nie zamówimy, to w samochodzie go po prostu nie będzie. Zamiast niego, na konsoli centralnej znajdziemy po prostu zaślepkę. 400 złotych to nie jest duża cena, ale mimo wszystko w mojej opinii konieczność dopłacania do odtwarzacza CD nie jest godna pochwały.