Test Drive! Pt. 54 - Stylowy bestseller

Skoda to wręcz idealny przykład producenta, który mocno skorzystał na przejęciu go przez "większego gracza" - w tym przypadku Volkswagena. Podczas gdy w Polsce kilka osób do tej pory może sobie pluć w brodę, że niemiecki koncern nie zajął się naszym rodzimym FSO, czeska firma z roku na rok coraz bardziej rośnie w siłę. Tajemnica sukcesu wydaje się być nadzwyczaj prosta: Skoda robi samochody które nie są na siłę udziwnione, nie kosztują kroci, nie mają istotnych braków w wyposażeniu... a od pewnego czasu można nawet powiedzieć wprost, że samochody z "kurą na masce" mogą się podobać, co jeszcze dziesięć czy piętnaście lat temu takie oczywiste nie było. A teraz? Wystarczy spojrzeć na nowego Superba, który jest jednym z najbardziej eleganckich aut klasy średniej. Skoda to jednak nie tylko Superb, ale też na przykład Rapid, Octavia, Yeti... i Fabia. Do spółki z Octavią, trzecia już generacja Fabii nie dość, że stanowi trzon ogólnej sprzedaży Skody, to często gości w czołówkach rankingów najczęściej kupowanych samochodów w różnych państwach. Najwyższy czas przyjrzeć się zatem bliżej temu modelowi.

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Fabia
Wersja wyposażenia: Style
Silnik: 1.2 TSI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4600 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,9 sekundy
Prędkość maksymalna: 182 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Fabia 1.0 MPI 60 KM Active): 40.380 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 54.130 zł

Aktualną generację Fabii zaprezentowano po raz pierwszy publicznie podczas Salonu Samochodowego w Paryżu w sierpniu 2014 roku, sprzedaż rozpoczęto miesiąc później (wersja kombi weszła do sprzedaży pod koniec roku). Nowa Fabia otrzymała przekonstruowaną płytę podłogową, która jest połączeniem rozwiązań stosowanych w platformach PQ25, PQ26 i MQB. Rozstaw osi względem poprzedniej generacji zwiększył się o centymetr. Pod względem wizualnym nowa generacja skodowskiego "supermini" (jak segment samochodów miejskich określa się w języku angielskim) wzbogaciła się przede wszystkim o bardziej wyrazistą stylistykę. Pożegnano obłości, pojawiło się sporo ostrych krawędzi. Do tego mamy zadziwiająco szerokie "obramowanie" tylnych lamp oraz, wzorem Octavii, charakterystyczne podcięcie linii szyb bocznych w tylnych drzwiach. Całość zdecydowanie może się podobać, zwłaszcza w wyższych wersjach wyposażeniowych.

Wnętrze Skody Fabii wita nas tym samym co każda Skoda - znakomitą ergonomią obsługi i jakością montażu, ale także nieco nudnawą stylistyką i - niestety - raczej twardymi plastikami (choć mimo wszystko przyzwoitymi jakościowo). Elementy ozdobne w wersji Style można wybrać w wykończeniu typu Piano Black lub - jak w testowanym egzemplarzu - Piano White (w przypadku kierownicy wybór białych wstawek wiąże się z dopłatą 100 złotych, wybór kolorystyki deski rozdzielczej nie wiąże się z dodatkowymi kosztami). Ilość miejsca, jak to w segmencie B, wystarczająca. Pozycja za kierownicą jest wygodna i większości kierowców powinna odpowiadać. Dla osób, którym seryjne trzymanie boczne by nie wystarczało (choć wcale do złych nie należy), przewidziano także możliwość zamówienia foteli sportowych z zintegrowanymi zagłówkami. Trochę mniej wesoło mają pasażerowie tylnej kanapy, ponieważ po zajęciu miejsca może im przeszkadzać wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - utrudnia ono wygodne rozprostowanie nóg.

Bardzo foremny (choć także dość głęboki) bagażnik Fabii bazowo oferuje pojemność 330 litrów, przy uwzględnieniu braku koła zapasowego (seryjny jest zestaw naprawczy). Po dokupieniu koła, pojemność maleje o 25 litrów. Ciekawostką jest fakt, że w wersji Hatchback półkę nad przestrzenią bagażową można zamontować niżej, co może nieco ułatwić transport delikatnych ładunków - nawet jeśli ich nie przymocujemy, to przykładowo podczas ostrego hamowania pozostaną one na półce, blokowane oparciem tylnej kanapy. W przypadku wersji Combi czegoś takiego nie znajdziemy, opcjonalnie dostępna jest natomiast podwójna podłoga bagażnika. Maksymalna pojemność po rozłożeniu tylnej kanapy to 1150 litrów (1125 z kołem zapasowym).

Na chwilę obecną najmocniejszą jednostką napędową dostępną w Fabii jest 110-konna wersja silnika 1.2 TSI. Testowany samochód wyposażono w słabszą, 90-konną wersję (czyli w identyczny silnik jak w testowanym jakiś czas temu Volkswagenie Polo). Jednostki te mają po cztery cylindry, co nie jest już w dobie downsizingu tak oczywiste - tym bardziej, że przecież nie tylko w drugiej, ale nawet w pierwszej (!) generacji Fabii można już było spotkać trzycylindrowe silniki 1.2 HTP (inna rzecz, że z downsizingiem nie miały za wiele wspólnego - były to silniki wolnossące pełniące rolę bazowych, o relatywnie słabych osiągach). W opisywanej wersji Style standardem jest system Easy Start, dzięki któremu w miejscu tradycyjnej stacyjki znajduje się przycisk do uruchamiania silnika. Nie oznacza to jednak, że samochód wyposażony w Easy Start posiada także system Kessy (bezkluczykowy dostęp do samochodu) - ta opcja wymaga dopłaty. Kultura pracy jednostki napędowej nie pozostawia w zasadzie nic do życzenia, zarówno na postoju jak i w czasie jazdy; przyzwoite jest również wyciszenie. Tak samo jak w Polo, 90-konna wersja motoru TSI łączona jest seryjnie z 5-biegową, manualną skrzynią biegów (wersja 110-konna ma 6 biegów). O dziwo, mimo identycznego silnika, Skoda sprawia wrażenie nieco bardziej dynamicznej - rozwiązaniem zagadki może być tutaj kwestia rozmiaru felg i opon (testowy VW jeździł na felgach 16-calowych, Skoda na "piętnastkach"). Pochwały należą się także za pracę skrzyni biegów.

Właściwości jezdne to w przypadku Fabii również czołówka klasowa. Samochód prowadzi się bardzo zwinnie i przewidywalnie, szczególnie dobre wrażenie robi precyzyjny układ kierowniczy. "Supermini" Skody zapewnia także bardzo przyzwoity komfort jazdy, choć w przypadku większych felg odczucia pod tym kątem zapewne by się nieco pogorszyły. Nie ma również problemów z wyczuciem hamulców czy sprzęgła. Skoda wydaje się być nawet bardziej żwawa na zakrętach niż Polo, chociaż - o dziwo - jeszcze ciut lepsze wrażenia zapewniał w mojej opinii większy Rapid Spaceback.

Ceny Fabii startują od 40.380 złotych za hatchbacka w wersji Active z 3-cylindrowym silnikiem o pojemności 1 litra i mocy 60 koni mechanicznych - jest to jednostka znana przykładowo z najmniejszej Skody Citigo (czy też Volkswagena up!). Już bazowo otrzymujemy nie tylko komplet poduszek powietrznych, funkcję start-stop, ukrytą w klapce wlewu paliwa skrobaczkę do szyb czy też haczyki na zakupy w bagażniku, ale nawet  elektroniczną blokadę mechanizmu różnicowego XDS+ (!) oraz system pokolizyjny ACS (m.in. wyhamowuje auto po wypadku). Koła mają standardowo średnicę 14 lub 15 cali, zależnie od wybranego silnika. W testowanej, topowej wersji Style, mamy także między innymi system Front Assistant (kontrola odstępu od samochodu poprzedzającego, z funkcją awaryjnego hamowania), projektorowe reflektory główne z diodowymi światłami do jazdy dziennej, radioodtwarzacz Swing ze złączami USB, AUX-in oraz wejściem na karty pamięci SD, 15-calowe felgi z lekkich stopów czy też... dywaniki podłogowe, które w pozostałych wersjach wymagają niestety dopłaty 200 złotych.

Opcji - jak to u Skody - jest sporo, z czego większość w bardzo dobrych cenach. Naturalnie, może to prowadzić do sytuacji kiedy konfigurator pęka w szwach od ilości wybranych opcji i dodatków, po czym okazuje się, że jednak konto bankowe niekoniecznie akceptuje 3/4 z tych pozycji. Tym niemniej warto kilka z nich wymienić. Dla Fabii Style można więc wspomnieć między innymi o funkcji wykrywania zmęczenia kierowcy (200 złotych), zawieszeniu sportowym (550 złotych) lub "pakiecie na bezdroża" (700 złotych), podgrzewanych dyszach przednich spryskiwaczy za 150 złotych czy też klimatyzacji automatycznej Climatronic (w pakiecie z elektrofotochromatycznym lusterkiem wstecznym) za 1400 złotych (klimatyzacja manualna jest standardem od wersji Ambition, w bazowej Active wymaga dopłaty 700 złotych). Czujniki parkowania z tyłu są w Fabii Style standardowe, dołożenie czujników z przodu wymaga wysupłania 1300 złotych. Do tego radio Swing+ z obsługą Bluetooth za 500 złotych lub lepsze Amundsen za 1350 złotych, fotele sportowe za 850 złotych i lakier metalik za 1800 (bez dopłaty jest tylko lakier Błękit Pacific; inne kolory niemetalizowane kosztują 550 złotych, podczas gdy lakier specjalny Biel Laser - 1100 złotych). Trochę szkoda, że nawet w topowej wersji dopłacać trzeba za elektryczne sterowanie tylnymi szybami (750 złotych). Ciekawostką pozostaje fakt, że do wszystkich wersji można opcjonalnie za niewygórowane 400 złotych zamówić tarczowe hamulce na tylnej osi, w miejsce seryjnych bębnowych. Wyjątkiem jest tutaj wersja 1.2 TSI 110 KM, która ma cztery hamulce tarczowe w standardzie.

Skoda, klasowy prymus, jak zwykle odrobiła lekcje. Nowa Fabia to samochód bardzo dojrzały i przemyślany, bez żadnych większych wad. Pod niektórymi względami potrafi nawet istotnie przewyższyć swojego kuzyna spod znaku Volkswagena - przykładowo obecnością kurtyn powietrznych w seryjnym wyposażeniu każdej wersji. Do tego sensowne ceny, jeszcze lepsze ceny opcji i naprawdę fajne wrażenia z jazdy. Można jedynie ubolewać, że w gamie nie ma już żadnego prostego, wolnossącego silnika.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Wesołych Świąt!

No i kolejny rok z V8 Supercharged za nami. Niezbyt aktywny co prawda, ale żeby troszkę to nadrobić, w kolejce czekają już cztery nowe te(k)sty.

A tymczasem, tradycyjnie jak co roku, motoryzacyjny Zajączek. Wygląda na to, że ma już dla kogoś to soczyście pomarańczowe Zenvo ST1 ;) Wesołych, zdrowych i pogodnych Świąt!

Volkswagen pozwany, więc też zażądajmy jakichś piniondzów

Od dłuższego czasu na topie wśród tematów okołomotoryzacyjnych znajduje się tak zwana afera "Diesel Gate". W skrócie: Grupa Volkswagena twierdziła, że ich samochody wyposażone w kilka typów silników wysokoprężnych spełniają najnowsze, najsurowsze normy emisji spalin, choć rzeczywistość odbiegała od zapewnień raczej znacząco (delikatnie mówiąc). Jakim cudem dało się tak oszukać wszystkich naokoło? Ano głównie przez fakt stosowania we wspomnianych silnikach specyficznego oprogramowania sterującego pracą jednostki napędowej. Jak wiecie, zużycie paliwa (jak i emisja spalin) badane są zgodnie z określonymi normami. Normy te na ogół zakładają, że samochód umieszczony na hamowni podwoziowej będzie w ściśle określonym czasie przyspieszał, zwalniał, zatrzymywał się i znowu "ruszał" przez kilka cykli. Wykres dla cyklu NEDC (New European Driving Cycle - już nie taki "new", bo pojawił się w latach 90.) możecie zobaczyć poniżej.

Pierwsza część testu ma odwzorowywać jazdę miejską, druga - pozamiejską i autostradową (jak widać, samochód rozpędza rolki hamowni do 120 kilometrów na godzinę). Warto wspomnieć, że NEDC w zasadzie powstał głównie po to, żeby sprawdzać właśnie emisję spalin a nie zużycie paliwa (stąd takie rozbieżności w porównaniu do realnego zużycia paliwa), co nie zmienia faktu, że spalanie ma wpływ także na wielkość emisji spalin. OK, idźmy dalej. Ponieważ badanie wygląda za każdym razem tak samo, Volkswagen wpadł na pomysł stworzenia oprogramowania, które po wykryciu, że dany egzemplarz samochodu jest właśnie w trakcie badania NEDC, automatycznie przestawia silnik w tryb pracy "ekologicznej" - zużycie paliwa spadało, emisja zanieczyszczeń też... a przy okazji też osiągi silnika, choć akurat ta ostatnia kwestia ma w chwili badania drugo-, jeśli nie trzeciorzędne znaczenie.

No i w tym właśnie cała rzecz - w realnej eksploatacji samochód po prostu nie jest w stanie osiągnąć zakładanego poziomu czystości spalin, dlatego też w Stanach Zjednoczonych - mega zakręconego na punkcie norm emisji zanieczyszczeń kraju, któremu nie przeszkadza to produkować do tej pory niemal 7-litrowych, 8-cylindrowych diesli do pickupów - Volkswagen ma szczególnie przekichane. Lekkiego życia nie ma też zresztą w Europie - jak podaje serwis Bezprawnik.pl, VW pozwano właśnie na 3,7 miliarda euro. Można to zrozumieć - samochody zasadniczo nie są takie jakie miały być, nierzadko także firmy cierpią finansowo przez niemiecki koncern. Cała rzecz w tym, że zachęceni pozwami zbiorowymi użytkownicy aut ze znaczkami "TDI" na tylnej klapie, zaczynają również pozywać indywidualnie, nie zawsze zawracając sobie jakoś szczególnie głowę sprawdzeniem, na czym problem polega i dlaczego tak właściwie chcą się z koncernem sądzić. Nie, wróć. Wiadomo dlaczego - dla piniondzów.

TVN23 BiS poinformował, że kilka dni temu do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście wpłynął pozew przeciwko Volkswagen Leasing GmbH, który sprzedał samochód z "oszukującym" oprogramowaniem silnika. Wniesiono o kwotę 30 tysięcy złotych, która - w opinii poszkodowanego - ma mu zrekompensować fakt, iż (cytując Bezprawnik.pl) serce samochodu nie ma deklarowanej mocy i spala więcej paliwa, generując dużo więcej szkodliwych substancji, niż obiecywał sprzedawca.

Zacznijmy od środka. Zużycie paliwa to generalnie dość kontrowersyjny temat, ponieważ - jak już zostało wspomniane - warunki panujące podczas testu NEDC nijak mają się do realnej eksploatacji pojazdu. Dlatego też o ile w pełni zrozumiałe jest zdenerwowanie, że samochód nie pali przykładowo 6,5 litra na 100 kilometrów, a o dwa litry więcej, to należy też zauważyć, iż "podziękowania" należą się tutaj Unii Europejskiej - żadne szefostwo koncernu motoryzacyjnego przy zdrowych zmysłach nie zacznie nagle podawać w katalogach danego modelu realnego zużycia paliwa, skoro CAŁA konkurencja nadal podaje dane zgodne z NEDC. Dlaczego? Ano dlatego, że wtedy dla potencjalnego Kowalskiego (a prawda jest taka, że większość osób kupujących samochody - czy to nowe czy używane - jest właśnie takim "potencjalnym Kowalskim", a nie obeznanym w temacie elektromechanikiem samochodowym czy automaniakiem) będzie to jasny sygnał, że "marka ABC w ogóle nie wie nic o budowie silników, przecież to jakaś tragedia, wszystkie samochody w segmencie zużywają po 5-6 litrów paliwa, a model ABC XYZ aż 7,5 litra? Toż to się nie godzi, idę gdzie indziej."  Innymi słowy - albo wszyscy jednocześnie zaczną podawać realne dane, albo nie zrobi tego nikt, bo po prostu słupki sprzedaży po takim kroku poleciałyby błyskawicznie w dół. W praktyce jest to więc zależne tylko i wyłącznie od aktualnych uwarunkowań prawnych i obowiązujących norm według których bada się zużycie paliwa i emisję spalin, co oczywiście nie zmienia faktu, że postępowanie Grupy VW jest w tym przypadku naganne. Podsumowując tę część - nie dałbym głowy, że akurat ta kwestia będzie jakoś szczególnie ważna dla sądu rozpatrującego sprawę, ponieważ w przypadku uznania jej za wysoce istotną dla ostatecznego wyroku, niewiele niższe wyroki należałoby zastosować wobec wszystkich obecnych na naszym rynku producentów (czy raczej importerów) samochodów.

Kolejna kwestia - zbyt niska moc silnika. Zaczyna się robić interesująco, albowiem silniki TDI które mają wgrane kontrowersyjne oprogramowanie wcale nie mają ograniczonych osiągów. No, poza jedną sytuacją - podczas badania NEDC... W realnej eksploatacji szansa, aby to właśnie oprogramowanie było powodem zbyt niskich osiągów jednostki napędowej, jest bardzo niska. Poza tym należałoby tutaj zadać jedno ważne pytanie, a mianowicie: jak posiadacz samochodu to stwierdził. Bo jeśli nie udał się swoim pojazdem na hamownię podwoziową (a wcale nie tak trudno takową znaleźć, w szczególności w Warszawie), to ze sporym prawdopodobieństwem można stwierdzić, iż osoba ta nie bardzo wie o czym mówi. Chyba że wypróbowała kilka samochodów z identycznym silnikiem i na przykład próbowała się nimi po kilka razy rozpędzać ze startu zatrzymanego do 100 kilometrów na godzinę, za każdym razem mierząc czas i różnice wyszły naprawdę spore, wtedy faktycznie mogłyby się pojawić jakieś podejrzenia, że z danym egzemplarzem jest coś nie tak. No właśnie - danym egzemplarzem, a nie każdym autem z silnikiem 1.6 czy też 2.0 TDI. Poza tym mogą też się pojawić kwestie związane po prostu z zużyciem sprzęgła, uszkodzeniem turbosprężarki czy zastosowaniem tanich opon, które z dobrą trakcją mają z grubsza tyle wspólnego co krowa z lotami w kosmos. To wszystko ma spory wpływ na osiągi i wrażenia z jazdy.

Generowanie większej ilości szkodliwych substancji niż przewiduje norma to akurat informacja potwierdzona i zresztą główny powód złożenia pozwu, więc nie będę się tutaj rozdrabniał. Pozostaje jednak jeszcze kwestia, KOGO właściciel samochodu pozwał. A pozwał Volkswagen Leasing GmbH. Pracowałem przez pewien czas w salonie samochodowym (choć nie jako sprzedawca) i - choć nie mam tutaj całkowitej pewności - chciałbym się podzielić kilkoma myślami. Po pierwsze: owszem, podmiotem od którego nabywca kupił samochód, jest Volkswagen Leasing. Jednak Volkswagen Leasing - jak każdy inny leasing, przynajmniej te motoryzacyjne - jest instytucją związaną z finansowaniem samochodu. Nie reklamuje go, nie oferuje jazd próbnych. Generalnie leasing jako taki ma gdzieś, ile samochód pali i czy jest wygodny. Widzieliście kiedyś reklamę leasingu, w której skupiono by się głównie na cechach samochodu zamiast na warunkach jego finansowania? Bo ja chyba nie. Leasing jest po to, żeby zaoferować klientowi dodatkową, potencjalnie opłacalną formę finansowania pojazdu. Natomiast samochód został sprzedany przez pracownika przede wszystkim danego salonu samochodowego - jako pracownika wykonującego czynności firmy leasingowej należy go w mojej opinii traktować dopiero w drugiej kolejności. Oczywiście, mamy też w większości salonów działy sprzedaży flotowej, gdzie auta sprzedaje się praktycznie wyłącznie w leasingu, ale przypomnę, że rozważamy jedną osobę, która kupiła jeden samochód - flota z tego raczej marna. Dochodzimy więc do kolejnego problemu - salon jako taki (a więc i jego pracownicy) również nie ma absolutnie żadnego wpływu na przykład na to, ile paliwa zużywa samochód. Jest więc niejako między młotem a kowadłem - albo będzie przekazywać informacje zgodnie z informacjami zawartymi w katalogu, które - podkreślam po raz kolejny - najczęściej zupełnie się rozmijają z rzeczywistym spalaniem (i ryzykuje takim krokiem nieprzyjemnościami ze strony importera), albo mówi wprost klientowi, że samochód zużyje tego paliwa więcej - co z kolei wiąże się z ryzykiem, że wspomniany już potencjalny Kowalski pójdzie do innego salonu, bo tam mają auta które przecież zużywają mniej paliwa. A w ogóle to doradca się nie znał w tym poprzednim salonie i próbował sprzedać zepsute auto. Dlatego też w mojej opinii jeśli już chciałoby się koniecznie kogoś pozwać, to prędzej sam salon niż leasing (ciekawe czy pan pozwałby na przykład GetIn czy Pekao Leasing gdyby tam finansował swojego Volkswagena), przy czym jest to też działanie niekoniecznie sprawiedliwe dla samego salonu - no chyba że doradca ds. sprzedaży usilnie twierdzi, że tak, oczywiście, samochód pali tyle co w katalogu, a nawet o dwa litry mniej, on służbowo już przejeździł takim autem nie mniej niż 2 miliony kilometrów i on wie i można mu ufać bo on wie. Podsumowując, nie ma sytuacji w pełni czarno-białych, choć w skrócie można to ująć tak, że salon poprzez swojego pracownika może być winny lub niewinny (zależy od podejścia właścicieli i pracowników danego obiektu), Volkswagen Group jest w "Diesel Gate" winny bez żadnych "ale", natomiast Volkswagen Leasing... cóż, Volkswagen Leasing zapewne się zdziwi, dlaczego to akurat oni są oskarżani.

No i pozostaje kwestia ostatnia: według Bezprawnik.pl, koszt montażu urządzeń które pozwoliłyby na spełnianie odpowiedniej normy emisji spalin w samochodach Grupy Volkswagena, waha się pomiędzy 20 a 30 tysiącami złotych. Ciężko w to uwierzyć, albowiem VW podał już, jakie kroki zostaną podjęte, aby odpowiednio zmodyfikować samochody trafiające na akcję serwisową. Mianowicie: w przypadku silników 1.6 TDI z rodziny EA189 ma zostać zamontowany za przepływomierzem "regulator przepływu powietrza" oraz - oczywiście - ma zostać zmienione kontrowersyjne oprogramowanie, natomiast w drugim typie jednostek napędowych - 2.0 TDI EA189 - zmiana będzie dotyczyć tylko i wyłącznie oprogramowania. Aktualizacja oprogramowania w samochodzie, choćby był to Rolls-Royce Phantom, nie kosztuje 30 kafli. 30 kafli nie kosztuje też regulator przepływu powietrza. Być może 30 tysięcy to jakaś kwota wynikająca z dziwnych przeliczników typu "ile potencjalnie stracimy na każdym aucie w ciągu najbliższych 2 lat, 3 miesięcy i 1,5 tygodnia przy założeniu, że nasi inżynierowie nadal będą pili tyle kawy ile obecnie", choć wątpię. Problemem jest natomiast, iż faktycznie PO przeprowadzeniu akcji serwisowej, samochody mogą mieć nieco gorsze osiągi silnika. Jeśli więc osoba która wniosła pozew do Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście pojedzie do ASO na akcję serwisową, to nawet nie chcę widzieć jej miny po odebraniu samochodu i pierwszych przejechanych kilometrach. Na koniec należy natomiast dodać, że akcja serwisowa nie jest obowiązkowa - jeśli mamy w głębokim poważaniu ile spalin nasz VW, Audi, Skoda czy Seat produkuje, a obawiamy się ewentualnego pogorszenia osiągów - nikt nas do pojawienia się w ASO konkretnie w tym celu nie zmusi. I tym wesołym akcentem kończymy na dziś.


AKTUALIZACJA

Po krótkiej dyskusji z jednym z Czytelników na temat pozywania leasingu, prawdopodobnie ma to nawet jakiś sens. Pozwolę sobie posłużyć się tu przykładem z tejże dyskusji, który w bardzo prosty i obrazowy sposób pokaże problem. Mianowicie, przykład pozywania leasingu za wady samochodu można porównać do sytuacji, gdy Kowalski pożycza Nowakowi samochód. Nowak nie jest zadowolony z samochodu, ponieważ uważa, iż pojazd sprawia wrażenie niedopracowanego, trzęsie się, spod maski dobiegają podejrzane dźwięki... choć jest prawie nowy. Nowak jednak nic nie wskóra poprzez poskarżenie się producentowi, dlatego też skarży się Kowalskiemu i informuje go, że auto to chłam i że jak on mógł to zrobić przyjacielowi. Naturalnie, w tym przypadku Nowak (użytkownik) nie bardzo ma powód, by żądać jakiegoś odszkodowania od Kowalskiego (prawie-jak-leasing), ale w przypadku opisanym powyżej pozwala to nieco szerzej spojrzeć na sprawę. Tym niemniej podejrzewam, że jeśli Volkswagen Leasing sprawę w sądzie przegra, to "będzie miał do pogadania" z Volkswagen Group.

Na podstawie: Bezprawnik.pl, Autokult.pl, Auto-Swiat.pl, 40ton.net.

Wesołych Świąt!

Nasi szpiedzy pod kołem podbiegunowym odkryli, że dostawa prezentów już jedzie! Wesołych Świąt, oby były zdrowe, pogodne i spędzone w rodzinnej atmosferze :) A pod choinką... pod choinką życzymy, aby pojawił się ten "Prezentowy Ekspres" ze zdjęcia ;)

Test Drive! Extended - Hyundai i20 po 10 tysiącach kilometrów

Uwaga: wpis dotyczy nieoferowanej już, poprzedniej generacji Hyundaia i20. Aktualnie w salonach dostępna jest już nowa generacja tego modelu.

Być może niektórzy z Was zastanawiali się kiedyś nad pewną kwestią niejako powiązaną z dziennikarstwem motoryzacyjnym. Wszystko fajnie - można by rzec - ale co z tego, że przetestują jakiś samochód... ba, co z tego, że zrobili test długodystansowy tego samochodu... co z tego, że im się podobało, ba, byli zachwyceni! Pytanie brzmi: CZY ONI BY TO KUPILI DLA SIEBIE? Na nasze dzisiejsze pytanie za przysłowiowe sto punktów jednej odpowiedzi w zasadzie nie ma, bo wszystko zależy oczywiście od konkretnego pojazdu i konkretnego autora tekstów. Na początku istnienia serii Test Drive!, której celem jest choć częściowe przybliżenie Wam danego samochodu (w tym między innymi oceny wnętrza czy wrażeń z jazdy), miałem okazję przetestować Hyundaia i20 z benzynowym silnikiem o pojemności niespełna 1,25 litra. Koreański wóz segmentu B zrobił na mnie wtedy znakomite wrażenie, lepsze chociażby od Toyoty Yaris testowanej mniej więcej w tym samym czasie. No i cóż... życie potoczyło się tak, że gdy w mojej rodzinie pojawiła się konieczność wymiany samochodu miejskiego na inny model, w praktyce jedynymi samochodami, które były brane pod uwagę, był właśnie i20 oraz Ford Fiesta ("nieeee, co ty robisz, jak można porównywać i20 do Fiesty!"). Ostatecznie, głównie ze względu na bliskość salonu i autoryzowanej stacji obsługi, bitwę wygrał Hyundai. Czy jest czego żałować po pokonaniu koreańskim maluchem 10000 kilometrów po polskich i niemieckich drogach? O tym już za chwilę.

Hyundai i20 w 2008 roku zastąpił model Getz, a w 2012 roku przeszedł face lifting - jego skutkiem są nie tylko zmiany w stylistyce (przede wszystkim całkiem nowy pas przedni, ale również inne lampy tylne), ale także w technice; między innymi wzmocniono bazowy silnik benzynowy z 78 do 86 koni mechanicznych. Samochód ze zdjęć został zakupiony na początku 2014 roku* (rok produkcji 2013), był to egzemplarz z ekspozycji. Co ciekawe, był już nawet wcześniej zarezerwowany przez klienta, który jednak ostatecznie zdecydował się na mniejszy model i10. Wersja wyposażeniowa samochodu to najbardziej popularna Classic Plus - w wyposażeniu seryjnym znajdują się więc między innymi radioodtwarzacz CD/MP3 ze złączem AUX (to nadal nie jest standard w wielu samochodach!), klimatyzacja manualna, elektrycznie sterowane szyby z przodu, a także siedem poduszek powietrznych (czołowe, boczne, kurtynowe, a także poduszka kolanowa dla kierowcy), system stabilizacji toru jazdy i system kontroli trakcji. Napęd - właśnie bazowa jednostka 1.25 litra, pochodząca z serii Kappa. Ciekawostką jest fakt, że silnik ten dysponuje łańcuchowym napędem rozrządu.

* - tak, 10000 kilometrów w niespełna dwa lata to nie jest nadzwyczajny wynik, ale w tym tekście nie chodzi o ocenę trwałości i bezawaryjności samochodu.

Skoro już przy silniku jesteśmy, na chwilę jeszcze przy nim pozostańmy. Relatywnie niewielki benzyniak to jedna z największych zalet samochodu. Moc jest w zupełności wystarczająca zarówno w mieście, jak i na trasie (wliczając w to niemieckie autostrady), a zużycie paliwa pozostaje na całkiem przyzwoitym poziomie (okolice 6-7,5 litra zależnie od warunków użytkowania; na pewno dałoby się je jeszcze obniżyć gdyby bardziej się skupiać na prowadzeniu zgodnie z zasadami eco-drivingu). Motor jest czterocylindrowy, więc również kultura pracy jest bardzo przyzwoita. Są co prawda wśród konkurencji samochody, które są pod tym względem nieco lepsze, ale nie są to kolosalne różnice. Do delikatnej poprawki jest czas reakcji na dodanie gazu - o dziwo, samochód testowy sprawiał pod tym względem lepsze wrażenie. Ciekawy jest natomiast dźwięk silnika, przywodzący nieco na myśl konstrukcje z lat 90. XX wieku - generuje zaskakująco dużo niskich tonów jak na tak mały litraż, szczególnie na niskich obrotach (co nie jest bynajmniej żadnym przytykiem). Jak przystało na konstrukcję o czterech zaworach na cylinder, średnie i wysokie obroty są przez jednostkę Kappa szczególnie lubiane. Gdyby nie fakt, że następny w gamie silnik (1.4) łączono z 6-biegową skrzynią biegów (1.25 ma skrzynię 5-biegową), można było się zastanawiać czy dopłata jest w ogóle warta rozważenia. Przypomina to zresztą sytuację z pierwszą generacją Toyoty Yaris, w której bazowy silnik 1.0 był tak dobry i dynamiczny (przynajmniej w mieście), że osobom unikającym podróżowania tym modelem w trasie po prostu sugerowano w większości artykułów, że szukanie Yarisa z większą jednostką napędową nie ma sensu (mogę to zresztą potwierdzić, jako że poprzednikiem naszego i20 była... Toyota Yaris 1.0 z 2002 roku).

Pięciobiegowa przekładnia manualna zastosowana w i20 ma w zasadzie jeden problem - przy szybkich zmianach biegów potrafi przyhaczyć (czego podczas jazdy testowej, przyznam szczerze, nie zauważyłem). Na co dzień jest jednak konstrukcją bardzo precyzyjną i przyjemną w użytkowaniu - siła konieczna do zmiany biegu jest wyjątkowo nieduża, a pomimo tego można poczuć przyjemny opór podczas operowania drążkiem zmiany biegów. Przyzwoite jest również zestopniowanie skrzyni - nie jest co prawda nastawione na osiągi (12,7 sekundy do "setki" i prędkość maksymalna nieprzekraczająca 170 kilometrów na godzinę to wyniki nieszczególnie kwalifikujące się do jakiegokolwiek rekordu), ale samochód w większości sytuacji (pomijając oczywiście jazdę z dużym obciążeniem lub pod strome wzniesienie) ma wystarczająco dużo siły by zacząć przyspieszać nawet z niskich obrotów. Jest więc pod tym względem znacząco lepszy niż na przykład nieoferowany już u nas Chevrolet Aveo z silnikiem 1.2 o tej samej mocy. Na uznanie zasługują wskazania pokładowego wskaźnika momentu optymalnej zmiany biegu. Co prawda wskazuje on tylko, kiedy zmienić bieg na wyższy (na temat redukcji milczy niczym uczeń wyrwany do odpowiedzi), ale "nie patrzy" tylko na obroty silnika - jeśli mocniej przyspieszamy, lampka zapali się znacznie później niż przy spokojnej jeździe (może się wydawać, że to normalne, ale nie w każdym samochodzie działa to tak sprawnie; bardzo często u innych producentów wskaźnik sugeruje zmianę biegu na wyższy o kilkaset obrotów za wcześnie).

Kwestią, którą można by nieco poprawić, jest prowadzenie małego Hyundaia. Przede wszystkim jest to kwestia silnie wspomaganego układu kierowniczego, choć trzeba też przyznać, że ma on jedną bardzo przyjemną cechę - pozwala na bardzo łatwe utrzymywanie kierunku na wprost ze względu na zauważalnie wzmocnione względem konkurentów samopowracanie kierownicy do położenia centralnego (co ciekawe, ta cecha "uaktywnia się" dosłownie na chwilę przed całkowitym wyprostowaniem kół). W pierwszej chwili wydaje się to dość specyficzne podczas prowadzenia, ale w praktyce jest bardzo wygodne. Zawieszenie - sprężyste i w miarę wygodne jak na segment B, choć są w klasie lepsi pod tym względem. Niestety, ze względu na niewielką masę własną i relatywnie sporą powierzchnię boczną samochód jest dość czuły na boczne podmuchy wiatru, szczególnie przy jeździe autostradowej. Gdybyśmy chcieli ten podpunkt podsumować, można by i20 określić mianem solidnego klasowego średniaka - nic poważnego mu nie doskwiera (większość konkurentów ma dokładnie te same problemy), ale i do najlepszych trochę brakuje. Tym, co wybija się ponad konkurencję, jest natomiast skuteczność reflektorów przednich - pomimo wykonania ich w tradycyjnej technice halogenowej, to już światła mijania są bardzo dobre, a drogowe wręcz rewelacyjne, zwłaszcza jak na auto miejskie.

Wnętrze można rozpatrywać w dwóch kategoriach. Pierwsza zakłada burczenie na zbyt zachowawczą stylistykę, niewielkie zróżnicowanie barw i takie sobie wyciszenie. Oczywiście, jest w tym sporo racji, należy też jednak powiedzieć, że ergonomia obsługi to ścisła klasowa czołówka, na dodatek wszystkie przyciski co do jednego pracują z takim oporem i ugięciem jakby były wyjęte z samochodu nie za 45, a za 245 tysięcy złotych, a "gumopodobne" wykończenie wierzchu deski rozdzielczej sprawia, że nie mamy wrażenia przebywania w morzu plastiku. Z tegoż morza pochodzi jednak koło kierownicy, które - szczególnie na dalszych trasach - jest nieszczególnie miłe w dotyku i przydałoby się wykończenie go skórą, choćby i ze sztucznej krowy. Jakość pozostałych tworzyw to dobra średnia sprzed paru lat - obecnie coraz więcej samochodów segmentu B nieco pod tym względem przewyższa i20 opisywanej generacji, ale nie jest źle, zwłaszcza że jakość montażu jest bardzo przyzwoita. Nie poraża niestety ilość miejsca dla pasażerów - z przodu jest w porządku, ale z tyłu najbardziej pozytywne określenie na jakie można się zdobyć, to "w miarę wystarczająca ilość miejsca". Zaskakująco dobre są natomiast przednie fotele - nie tylko dość wygodne nawet w dłuższej trasie (około 900 kilometrów), ale przyzwoicie trzymające ciało na zakrętach, choć na to zupełnie nie wyglądają. Znakomite wrażenie od A do Z robią natomiast wskaźniki przed kierowcą - są nie tylko tak czytelne jak tylko jest to możliwe, ale także zwyczajnie ładne, dzięki delikatnemu, niebieskiemu obramowaniu (którego jasność reguluje się razem z jasnością samych wskaźników). Na pochwałę zasługuje też obecność wskaźnika temperatury cieczy chłodzącej, który to element coraz częściej przegrywa z księgowymi nawet w znacznie większych i droższych autach. Warto dodać, że także najnowsza generacja "i-dwudziestki", od niedawna dostępna w polskich salonach, wyposażona jest w ten wskaźnik. Brawo!

10000 kilometrów nie jest dużym dystansem, nawet dla samochodu użytkowanego na ogół w mieście. Jest to już jednak dystans, który pozwala odpowiedzieć na pytanie, czy samochód jest taki, jak oczekiwaliśmy. Czy zakup i20 faktycznie był dobrym rozwiązaniem, czy może należało jednak kupić Fiestę? Cóż, nie wątpię że zakup Fiesty też byłby dobrym rozwiązaniem, ale i20 spełnił oczekiwania z nawiązką - samochód jest dopracowany, wystarczająco wygodny i ma satysfakcjonujące osiągi (oczywiście podsycane ciekawym "klangiem" silnika). Przytyków, oprócz wymienionych wyżej w tekście, jest w zasadzie tylko kilka: stylistyka mogłaby jednak być troszeczkę świeższa (szczególnie jeśli chodzi o linię boczną i tył nadwozia), drzwi mogłyby się zamykać przy użyciu mniejszej siły, a tylna lewa żarówka światła pozycyjnego mogłaby sobie darować przepalanie się - nawet jeśli to "dopiero" drugi raz w ciągu niespełna dwóch lat. Co by jednak nie mówić - było warto.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Pt. 53 - Powrót do przyszłości

Niewiele jest samochodów, które w wersjach produkcyjnych wyglądają niemal tak samo jak wersje koncepcyjne. Czasem podyktowane jest to obawami producenta, czy wersja produkcyjna danego modelu zostanie przyjęta równie dobrze jak concept, czasem po prostu względami ekonomicznymi. Cała rzecz w tym, że nowatorskie, ultranowoczesne wyposażenie pojazdu koncepcyjnego nie jest jedynym problemem z punktu widzenia ekonomii. Za kłopot może być uważane choćby skomplikowane w produkcji nadwozie z dużą ilością przetłoczeń, które może wyglądać świetnie, ale na ogół jest "prasowane" przez bezlitosnych księgowych, szukających oszczędności wszędzie gdzie to możliwe. Czasem jednak zdarza się, że do biura księgowych wchodzi szef całego projektu, wskazuje na okno i woła "ooo, a co to?" - a gdy tylko wszyscy rachmistrzowie rzucą się do szklanej tafli wypatrywać cudów i dziwów, za ich plecami szybko przemyka do następnej sali prototypowy samochód, który na karoserii ma tyle przetłoczeń, krzywizn i załamań, że starczyłoby na obdzielenie nimi trzech innych aut. Potem wystarczy tylko wymiana wnętrza na nieco mniej kosmiczne, kilka innych drobnych modyfikacji i voilà - mamy Lexusa NX!

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: NX 300h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 2.5 VVT-i (2494 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silniki elektryczne: synchroniczne na prąd przemienny, z magnesami stałymi
Moc maksymalna silnika spalinowego: 155 KM przy 5700 obr./min.
Moc maksymalna przedniego silnika elektrycznego: 143 KM
Moc maksymalna tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 68 KM
Moc maksymalna łączna: 197 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 210 Nm w zakresie od 4200 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy przedniego silnika elektrycznego: 270 Nm
Maksymalny moment obrotowy tylnego silnika elektrycznego (w wersjach AWD): 139 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (E-FOUR AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (NX 300h Elite FWD): 175.100 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 244.700 zł
Aktualna oferta specjalna: na NX w wersji 200t (z dwulitrowym, turbodoładowanym silnikiem benzynowym o mocy 238 koni mechanicznych) obowiązuje aktualnie oferta przedsprzedażowa, w której ceny zaczynają się od 158 tysięcy złotych za model Elite FWD. Poza promocją ceny wszystkich wersji NX 200t są identyczne jak wersji 300h.

Lexus NX to najnowszy i zarazem najmniejszy z SUVów Lexusa - obok niego można jeszcze wymienić serie RX, GX oraz LX, z których w Polsce dostępny jest jednak tylko ten pierwszy. Nowy model bazuje na platformie Toyota New MC, z której korzystają również między innymi Lexus CT 200h, Toyota Avensis, Scion tC czy też Toyota RAV4, z którą NX ma najwięcej wspólnego - mają bowiem taki sam rozstaw osi, wynoszący 2660 milimetrów. Mierzące 4630 milimetrów nadwozie wygląda bardzo futurystycznie nawet w porównaniu do dynamicznie i nowocześnie przecież stylizowanego ISa. Może się wydawać, że taka stylistyka to zbyt odważny krok ze strony japońskiej marki, ale wystarczy w tym miejscu przypomnieć, że w pierwszym miesiącu zbierania zamówień na nowego NXa w Japonii spodziewano się, że uda się zebrać około siedmiuset zamówień. Zebrano... dziewięć i pół tysiąca. Niemal czternaście razy więcej. Samochód zresztą dopiero zaczyna pojawiać się na naszych drogach i ciągle budzi ogromne zainteresowanie - do tego stopnia, że w niektórych krajach chwilowo była blokowana możliwość zamawiania kolejnych NXów, bo fabryka nie nadążała ze zbieraniem zamówień. Aktualnie zresztą też dostępność aut jest ograniczona i o ile pierwsze egzemplarze benzynowego modelu NX 200t, którego produkcja właśnie się rozpoczyna, klienci będą odbierać mniej więcej na przełomie pierwszego i drugiego kwartału tego roku, to przy złożeniu zamówienia na hybrydowego NX 300h trzeba uzbroić się w więcej cierpliwości - musi nam jej wystarczyć co najmniej do sierpnia czy nawet września (chyba, że będziemy mieli trochę szczęścia i "zwolni" się samochód z innego zamówienia).

Wnętrze NXa jest niewiele mniej futurystyczne od nadwozia, co na szczęście nie oznacza złej ergonomii. Przycisków nie jest zbyt dużo, a większość z nich znajduje się tam, gdzie można się ich spodziewać. Niewielkimi zgrzytami są jedynie panel radioodtwarzacza, który jest umieszczony dość nisko, oraz panel sterowania opcjonalnym wyświetlaczem przeziernym (HUD), który ciężko "znaleźć" za kierownicą. Dość wygodne jest również sterowanie systemem multimedialnym za pomocą touchpada (nowość w Lexusie), którego cechą charakterystyczną jest "pukanie" w opuszek palca, jeśli najedziemy kursorem na aktywną opcję. Nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że w paru sekcjach menu, w tym przy wpisywaniu adresu w systemie nawigacji lepiej sprawdza się jednak standardowo montowane w wersjach Elite, Elegance i Comfort pokrętło. Niezbyt logiczne przy pierwszym kontakcie z samochodem jest natomiast wyszukiwanie i zapisywanie nowych stacji radiowych. Bardzo wygodne jest za to włączanie oświetlenia wnętrza - wystarczy zbliżyć dłoń lub delikatnie dotknąć lampki, by ją zapalić - nie trzeba szukać włącznika. Również pod względem jakości montażu Lexus nie ma się czego wstydzić - szczeliny są równe i wąskie, a podczas jazdy do uszu pasażerów nie docierają żadne niepokojące odgłosy. Również użyte do wykończenia kabiny pasażerskiej materiały prezentują się bardzo dobrze, wliczając w to srebrne panele "obejmujące" konsolę centralną.

Fotele - wliczając te z testowanej wersji F SPORT - są wygodne i nadają się również na dłuższą trasę. Zależnie od wersji, obite są one tkaniną (Elite), skórą syntetyczną (Elegance) lub skórą naturalną (pozostałe wersje). Nie każdemu spodoba się jednak, że regulacja odcinka lędźwiowego fotela kierowcy możliwa jest tylko w wersjach F SPORT i Prestige. Pasażerów tylnych miejsc ucieszy natomiast, że oparcie kanapy można ustawić w kilku pozycjach, aby zwiększyć wygodę podróżowania. Pod względem ilości miejsca w kabinie Lexus NX wypada bardzo dobrze, choć - podobnie jak u konkurencji - trzeba mieć na uwadze, że zamówienie szklanego dachu panoramicznego zabierze kilka centymetrów przestrzeni nad głowami. Do najpojemniejszych nie należy również bagażnik - przy oparciach tylnych siedzeń w pozycji pionowej, jego pojemność do poziomu półki wynosi 475 litrów. W przypadku bazowej wersji Elite FWD, niewyposażonej w dojazdowe koło zapasowe (zamiast niego jest zestaw naprawczy), dochodzi jeszcze pojemny schowek pod podłogą bagażnika, który zwiększa jego pojemność do 555 litrów. Po złożeniu oparć tylnej kanapy (siedzisko jest nieruchome ze względu na umiejscowienie pod nim akumulatorów systemu hybrydowego) nie powstaje żaden stopień, a NX jest wtedy w stanie przewieźć maksymalnie od 1520 do 1600 litrów bagażu do poziomu dachu (odpowiednio dla wersji z kołem zapasowym i bez niego).

Układ napędowy NXa 300h składa się z benzynowej, czterocylindrowej jednostki o pojemności 2,5 litra i pracującej w cyklu Atkinsona, oraz - zależnie od tego, czy pojazd ma napęd na jedną czy obie osie - jednego lub dwóch silników elektrycznych (przy czym moc całkowita całego napędu hybrydowego zarówno w NXach FWD jak i AWD wynosi 197 koni mechanicznych). Silnik benzynowy jest już zresztą znany chociażby z modeli IS 300h czy GS 300h, przy czym w NXie umieszczono go nie wzdłużnie, a poprzecznie. Wyciszenie należy uznać za bardzo dobre, choć należy mieć oczywiście na uwadze specyfikę pracy napędu wyposażonego w przekładnię CVT - przy mocnym przyspieszaniu silnik benzynowy osiąga wysokie obroty i pozostaje na nich dopóty, dopóki nie odpuścimy choć trochę pedału gazu. Nie każdemu to odpowiada, ale ciężko za to winić Toyotę czy Lexusa, ponieważ taka jest po prostu cecha charakterystyczna tych przekładni - niezależnie czy pracują w samochodach hybrydowych (a pracują we wszystkich za wyjątkiem Hondy CR-Z...) czy stricte benzynowych (jak w testowanym jakiś czas temu Mitsubishi Outlanderze). Możliwa jest także samodzielna zmiana zaprogramowanych sześciu przełożeń, aczkolwiek - choć działa to nieźle - to standardowy tryb automatyczny jest w codziennej eksploatacji lepszym wyborem w większości sytuacji drogowych.

Choć katalogowe 9,2 sekundy potrzebne na przyspieszenie do "setki" nie wydaje się nad wyraz rewelacyjnym rezultatem, to dynamika jest co najmniej wystarczająca (a dla osób którym na niej szczególnie zależy przewidziano model NX 200t). Znane są zresztą testy NXa 300h, w których uzyskiwano czasy przyspieszeń na poziomie 8,7 sekundy. W trybie Sport reakcja na dodanie gazu jest znakomita, a silnik benzynowy uruchamia się niemal natychmiast, aby jak najszybciej był dostępny cały zapas mocy. Tryb Normal to rozsądny kompromis na co dzień, natomiast tryb Eco, dla którego oczywiście priorytetem jest obniżenie zużycia paliwa, sprawdza się przede wszystkim przy spokojniejszej jeździe. Należy przy tym zaznaczyć, że różnice między tymi trybami są wyraźnie wyczuwalne, dzięki czemu każdy będzie w stanie wybrać, jaka charakterystyka pracy napędu hybrydowego najbardziej mu odpowiada.

Zawieszenie NXa F SPORT zestrojone jest relatywnie sztywno, jednak nie na tyle, aby ucierpiał na tym komfort - pasażerowie czują co prawda, po jakiej nawierzchni jedzie samochód, ale nawet większe wyrwy w jezdni są dobrze tłumione przez układ jezdny, i to mimo zastosowania 18-calowych kół (jedyną wersją seryjnie wyposażaną w felgi 17-calowe jest bazowa Elite) i sportowych rozpórek przedniego i tylnego zawieszenia oraz sportowych tłumików drgań nadwozia. Jeszcze większe wrażenie robi natomiast precyzja prowadzenia niemałego przecież samochodu - w praktyce im szybciej i odważniej się jedzie, tym bardziej zwinny i niewielki wydaje się być nowy Lexus, mimo masy własnej na poziomie 1,9 tony. Również skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia. Trakcja też pozostawia dobre wrażenie - choć jednostka benzynowa nie jest fizycznie połączona z tylną osią samochodu (KLIK!), to po wykryciu poślizgu kół przednich silnik elektryczny z tyłu zaczyna działać na tyle szybko, że nawet na śliskiej nawierzchni możliwe jest szybkie ruszenie z miejsca.

Bazowa wersja Lexusa NX 300h wyceniana jest na 175.100 złotych lub - jeśli myślimy o modelu z napędem na obie osie - 181.300 złotych. Jest to więc cena na podobnym poziomie jak modele konkurencji z silnikami wysokoprężnymi i automatycznymi skrzyniami biegów; dla porównania, bazowa cena 190-konnego Audi Q5 2.0 TDI quattro S-tronic to 179.200 złotych, a BMW X3 xDrive20d o tej samej mocy - niespełna 179.400 złotych. Oba te modele nie mają natomiast w standardzie przykładowo systemu Bluetooth, który w Lexusie należy do wyposażenia standardowego (i za który niemieckie marki życzą sobie od 1300 do 1500 złotych, co w praktyce wystarcza do niemal całkowitego zniwelowania różnicy cenowej). Należy mieć również na uwadze, że zarówno Audi jak i BMW (o Volvo XC60 nie wspominając) są już kilkuletnimi konstrukcjami i często widuje się je na drogach; zanim to samo będzie można powiedzieć o Lexusie NX, jeszcze trochę wody w Wiśle upłynie. Oprócz wspomnianego Bluetootha, w każdym Lexusie NX znajdziemy również między innymi dwustrefową klimatyzację automatyczną, selektor trybów jazdy, rozmrażacz wycieraczek szyby czołowej, wejścia USB i AUX dla zewnętrznych urządzeń audio, diodowe światła mijania i światła do jazdy dziennej, elektryczny hamulec postojowy z funkcją wspomagania wjazdu pod górę oraz osiem poduszek powietrznych (w tym poduszki kolanowe zarówno dla kierowcy jak i pasażera przednich siedzeń). W wersji F SPORT w standardzie znajdziemy również między innymi w pełni diodowe reflektory przednie, system ochrony przedzderzeniowej i aktywny tempomat, łopatki do zmiany biegów, system audio Pioneer z dziesięcioma głośnikami (w niższych wersjach jest osiem głośników), tuner DAB, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania oraz - co oczywiste - pakiet stylizacyjny nadwozia i wnętrza (w tym czarną podsufitkę).

Choć F SPORT to niemal najwyższa dostępna wersja wyposażenia, to można wyposażyć ją w jeszcze kilka ciekawych elementów. Pierwszym z nich jest podgrzewane koło kierownicy w cenie 1060 złotych - na pierwszy rzut oka rzecz zbyteczna, ale w praktyce bardzo przyjemna w zimie. Kolejnym elementem wartym uwagi jest indukcyjna ładowarka do smartfonów (dostępna zresztą już od wersji Elegance) za 1210 złotych, przy czym należy mieć na uwadze, że zdecydowana większość smartfonów na rynku nie może być w ten sposób ładowana (wliczając w to iPhone'y), chyba że odpowiednio je zmodyfikujemy (zależnie od modelu telefonu, odpowiednią obudową, wkładką montowaną za baterią itp.). Wnętrze można rozświetlić dzięki elektrycznie otwieranemu szyberdachowi (5680 złotych) lub szklanemu dachowi panoramicznemu (3960 złotych). Można również zamówić pakiet AVS, w skład którego wchodzi selektor trybów jazdy z dodatkowym trybem SPORT S+ oraz aktywne zawieszenie o zmiennej sztywności; cena tego pakietu to 5990 złotych. Jedną z najciekawszych, ale i najdroższych opcji jest pakiet Techno - znajdziemy w nim projektor HUD, asystenta utrzymywania pasa ruchu oraz system adaptacyjnych świateł długich. Cena pakietu Techno wynosi 13.660 złotych. Do tego dochodzi jeszcze lakier metalizowany bądź perłowy w cenie 4510 złotych.

Choć praktycznie cała technologia, z której korzysta Lexus NX 300h, była znana już wcześniej, na czele z napędem hybrydowym który koncern Toyoty dopracował już niemal do perfekcji (również pod względem trwałości, o czym świadczą wszystkie rankingi bezawaryjności), to połączenie jej z futurystycznym, wyróżniającym się, ale jednocześnie na swój sposób eleganckim nadwoziem to materiał na hit. Dodajmy do tego brak istotnych wad (może za wyjątkiem nieszczególnie pojemnego bagażnika) i... nie ma się co dziwić, że książki zamówień na NXa pękają w szwach. Nuda? Nie w tym aucie. Nie przy tej stylistyce i świetnym układzie jezdnym. Potrzeba lepszych osiągów? Nic straconego, NX 200t czeka.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.