Test Drive! Pt. 51 - Przykładny obywatel

Volkswagen Group to jeden z najpotężniejszych koncernów samochodowych na świecie. W jego skład wchodzą nie tylko takie marki jak Volkswagen, Audi czy Skoda, ale również Bentley, Bugatti czy Porsche. Jeśli pomyślimy o jakimś segmencie pojazdów - obojętnie czy o samochodach sportowych, użytkowych, osobowych czy ciężarówkach - pewnym jest, że Volkswagen Group może w danej grupie wystawić swojego reprezentanta (jeśli nie kilku). W samym tylko segmencie B mamy Audi A1, Seata Ibizę i Volkswagena Polo. Ten ostatni został właśnie zmodernizowany, by jeszcze skuteczniej walczyć o klientów. Czy jest warty uwagi? Przekonajmy się.

Salon: Volkswagen Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Volkswagen
Model: Polo
Wersja wyposażenia: Highline
Silnik: 1.2 TSI (1197 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 184 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Polo 1.0 60 KM 3D Trendline): 47.290 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62.120 zł
Aktualna oferta specjalna: w chwili obecnej oferowane są także Polo z pakietami Perfectline. Oprócz bogatszego wyposażenia (np. klimatyzacja manualna i radioodtwarzacz już w bazowym Polo Trendline) obniżono również ceny - za Polo 1.0 60 KM Trendline Perfectline zapłacimy 45.490 złotych, natomiast za samochód w testowanej specyfikacji z pakietem Perfectline - 58.620 złotych. Pakiet Perfectline dostępny jest jedynie w zestawieniu z benzynowymi jednostkami napędowymi.

Historia Volkswagena Polo rozpoczęła się w 1975 roku, kiedy wprowadzono na rynek jego pierwszą generację. Było to w istocie nieco tylko zmodyfikowane Audi 50, produkowane od 1974 roku. O ile jednak Audi nie doczekało się następcy (chyba że uważać za jego następców modele A2 z 1999 i A1 z 2010 roku), Volkswagen aż do dziś sukcesywnie modernizuje Polo i wprowadza nowe generacje. Na nową generację co prawda trzeba będzie jeszcze poczekać, ale do salonów sprzedaży właśnie wjechały odświeżone egzemplarze niewielkiego Volkswagena. Zmiany zewnętrzne są na pierwszy rzut oka trudne do wychwycenia - najłatwiej zauważyć nowe zderzaki, choć nowa jest też między innymi osłona chłodnicy czy oświetlenie. Zmiany pokazano na grafice obok - zdjęcia na górze to model sprzed face-liftingu, natomiast na dole - po liftingu. Trzeba mieć jednak na uwadze, że stylistyka nadwozia może się nieco różnić w zależności od wersji Polo. Ciekawostką jest fakt, że najbardziej ekonomiczna wersja, TDI BlueMotion (aktualnie niedostępna na polskim rynku), zachowała zderzaki ze starszej wersji (KLIK!).

Zmiany objęły również wnętrze miejskiego samochodu, choć - tak jak i w przypadku nadwozia - trzeba się skupić, żeby je od razu zauważyć. Nowa jest kierownica, zmodyfikowano także nieco konsolę centralną. Ergonomia obsługi pozostała jednak na znakomitym, typowym dla koncernu VW poziomie. Pochwalić należy także jakość montażu wnętrza oraz jakość użytych materiałów, choć - podobnie jak w większości (jeśli nie we wszystkich) autach konkurencji - do tylnych boczków drzwiowych nie przyłożono się tak jak do przednich. Są co prawda tapicerowane w tych samych miejscach, ale o ile w przednich drzwiach tapicerka ugina się pod naciskiem palca, to w tylnych drzwiach zaraz za materiałem obiciowym znajduje się najprawdopodobniej plastik. Szkoda, choć tyle dobrze, że nie widać tego gołym okiem. Nie da się także ukryć, że deska rozdzielcza wygląda dość smutno - w większości wersji Polo obowiązuje zasada, że możemy wybrać dowolny kolor wykończenia wnętrza - pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Sytuacja wygląda lepiej w wersjach Fresh oraz Cross, gdzie jasne wstawki rozjaśniają wnętrze. Czy poza tym można się do czegoś przyczepić? W zasadzie nie. Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (można by jedynie poprawić wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - małe "podcięcie" byłoby zapewne mile widziane przez pasażerów tylnej kanapy, którzy zyskaliby więcej miejsca na nogi na wysokości piszczeli). Warto zwrócić uwagę na wygodne, sportowe fotele przednie (standard w wersjach Highline i Cross) - zarówno na postoju jak i podczas jazdy komfortowo utrzymują ciała kierowcy i pasażera w należytej pozycji.

Kolejny plus należy się za bagażnik, który wygląda dokładnie tak jak można by oczekiwać od samochodu segmentu B. Jest wystarczająco pojemny (280 litrów) i ma regularne kształty. Do wyposażenia standardowego każdej wersji Polo należy również podwójna podłoga bagażnika - można albo ją obniżyć, by faktycznie w głównej komorze uzyskać wspomniane 280 litrów, albo traktować przestrzeń pod podłogą jako dodatkowy schowek, i to dość pojemny. Seryjnie miejskiego Volkswagena wyposaża się także w koło zapasowe (w zależności od wersji, pełnowymiarowe lub dojazdowe). Biorąc pod uwagę, że w wielu samochodach nie ma już co marzyć o "zapasówce" (a już tym bardziej w wyposażeniu seryjnym), trzeba tutaj dopisać kolejny plus dla Polo. Małą łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest sposób otwierania klapy bagażnika z zewnątrz - należy w tym celu wcisnąć a następnie użyć jako "klamki" logo Volkswagena na klapie. Nie należy to do rozwiązań ani wygodnych, ani szczególnie "czystych" przy niepogodzie.

Testowanego Volkswagena Polo wyposażono w turbodoładowany silnik TSI o pojemności 1,2 litra. Warto dodać, że już przed liftingiem można było nabyć Polo 1.2 TSI, wtedy jednak silnik ten osiągał moc 105 koni mechanicznych, a dla osób, które nie potrzebowały takiej mocy przewidziane były wolnossące jednostki o pojemnościach 1,2 i 1,4 litra i mocach, odpowiednio, 60 i 85 koni mechanicznych. Po liftingu silniki te wycofano, podobnie jak 105-konny wariant 1.2 TSI. Obecnie gama silników benzynowych zaczyna się od trzycylindrowej jednostki 1.0 (60 lub 75 KM), znanej między innymi z Volkswagena up!. Następnym pod względem osiągów motorem jest testowany 90-konny TSI, a jeszcze wyżej mamy 110-konną wersję tej jednostki napędowej (ten wariant jest łączony seryjnie z sześciobiegowym "manualem"). Silnik pracuje cicho i kulturalnie, co po części jest zapewne zasługą tego, że ma on cztery cylindry. Podczas jazdy samochód przekonuje do siebie dość szybką reakcją na dodanie gazu, pod warunkiem, że na obrotomierzu widnieje co najmniej 1500-1600 obrotów na minutę. Niższe obroty nie skutkują co prawda dławieniem czy szarpaniem, ale "dynamika" nie jest wtedy słowem, które przychodzi kierowcy na myśl jako pierwsze. Motor wyraźnie budzi się do życia na wyższych obrotach, by znowu zacząć tracić rezon w okolicach 5 tysięcy obrotów (co jest dość typowe dla wielu silników turbodoładowanych). Ogółem - w codziennym użytkowaniu jest nieźle, pomimo relatywnie wąskiego (jak na silnik benzynowy) zakresu obrotów użytecznych. Jeśli ktoś lubi jednak od czasu do czasu pojeździć bardziej dynamicznie, może być nieco zawiedziony przez brak wystarczająco silnej "góry". Na pociechę otrzymujemy precyzyjną skrzynię biegów, która ma co prawda tylko pięć przełożeń, ale jest to liczba całkowicie wystarczająca przy oferowanych osiągach. Uwagę zwracają dość długie przełożenia skrzyni, co pozwala ograniczyć obroty i zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. Do wyposażenia seryjnego większości wersji (w tym testowanej) należy także system Start-Stop; jego działanie można określić jako sprawne i nieuciążliwe dla kierowcy.

Pod względem własności jezdnych Polo od dawna stawiano w czołówce segmentu aut miejskich. Trzeba przyznać, że nie ma w tym przesady - na sporych, 16-calowych felgach mały Volkswagen prowadzi się pewnie, zachowując przy tym bardzo przyzwoity komfort jazdy. Na polskich drogach jeszcze lepszym rozwiązaniem mogłoby się co prawda okazać użycie kół 15-calowych (standard w wersjach Comfortline i Highline), ale jeśli komuś bardzo zależy na większym rozmiarze felg, nie powinien być zawiedziony. Układ kierowniczy z nowym, elektro-mechanicznym układem wspomagania pracuje lekko i pozwala bez problemu "wcelować" w zakręt czy łuk, choć można odnieść wrażenie, że trochę za bardzo filtruje informacje docierające do kierowcy. Istnieje także szansa, że niedługo na naszym rynku pojawi się możliwość zamówienia adaptacyjnego zawieszenia Sport Select (w Niemczech kosztuje ono 380 euro), niestety na chwilę obecną nie figuruje ono w cennikach.

Bazowym Polo Trendline wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 47 tysięcy złotych lub - jeśli wybierzemy wersję z pakietem Perfectline (a tak zapewne zrobi 98% nabywców) - 45 i pół tysiąca złotych. Miejski Volkswagen nie należy więc do najtańszych samochodów w segmencie, ale nie odstaje też pod tym względem w drugą stronę. Każde Polo jest seryjnie wyposażone między innymi w centralny zamek sterowany pilotem, lusterka zewnętrzne sterowane elektrycznie i podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby z przodu, asymetrycznie składane oparcie i siedzisko tylnej kanapy i dwupoziomową podłogę bagażnika. Do wyposażenia seryjnego należy także hamulec multikolizyjny, który po wypadku samodzielnie wyhamowuje samochód. Polo Trendline Perfectline będzie miało dodatkowo na pokładzie manualną klimatyzację Climatic, system radiowy Composition Touch z możliwością sterowania poprzez monochromatyczny panel dotykowy, czytnik kart SD oraz złącze AUX-IN. Jeśli jednak bardziej zainteresuje nas topowa wersja Highline (pomijając uterenowione Polo Cross), możemy liczyć także na przednie reflektory przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, szuflady pod sportowymi fotelami kierowcy i pasażera, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą czy też komputer pokładowy. Tym, co znacznie poprawiono w Polo przy okazji liftingu jest fakt, że teraz samochód można wyposażyć w systemy bezpieczeństwa, które były jak dotąd dostępne tylko w większych (i droższych) autach. Mowa o systemie rozpoznającym zmęczenie kierowcy (standard w wersji Highline, niestety opcja nie jest dostępna w innych wariantach) czy też aktywnym tempomacie z automatyczną regulacją odległości od poprzedzającego samochodu z funkcją Front Assist* (2140 złotych, również tylko w Polo Highline). Na tym tle niestety niezbyt dobrze przedstawia się informacja, że seryjnie każde Polo - niezależnie od wersji wyposażeniowej - ma tylko cztery poduszki powietrzne. Za kurtyny powietrzne trzeba dopłacić niebagatelne 2420 złotych, a za możliwość odłączenia poduszki powietrznej pasażera (na przykład na wypadek przewożenia dziecka w foteliku) - kolejne 180 złotych. Szkoda, bo gdyby dwie ostatnie opcje były na liście wyposażenia seryjnego (nawet jeśli nie w wersji Trendline, to od Comfortline wzwyż), Polo jeszcze zyskałoby na atrakcyjności.

* - funkcja Front Assist pozwala na wykrywanie w warunkach miejskich zagrożeń pojawiających się przed samochodem (na przykład dziecka wbiegającego na jezdnię) i automatycznie uruchamia hamulce pojazdu.

Wśród najciekawszych opcji dla Polo Highline warto wymienić między innymi elektrycznie otwierany szklany dach panoramiczny za 2890 złotych, automatyczną klimatyzację Climatronic (3150 złotych), system MirrorLink (pozwala na wyświetlanie aplikacji ze smartfona na ekranie radia lub nawigacji) kosztujący 670 złotych czy też kamerę cofania (1060 złotych). 16-calowe obręcze kół "Rivazza", widoczne na zdjęciach, w wersji Highline kosztują 1110 złotych (w Comfortline - 2780 złotych) i łączone są między innymi z opcją przyciemnienia szyb: tylnej i tylnych bocznych. Warto również zwrócić uwagę na pakiety wyposażenia, ponieważ od dłuższego czasu w ofercie Volkswagena pozwalają one na znaczne oszczędności przy wyborze opcji. Na chwilę obecną w wersji Highline najciekawszym wydaje się być opcjonalny Pakiet Drogowy, w którego skład wchodzą czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat oraz - w wersjach które nie mają go w standardzie - komputer pokładowy. Cena takiego pakietu to 1540 złotych w wersjach Highline i Cross (w pozostałych wersjach 1760 złotych). Dobrą propozycją jest też Pakiet Zimowy (2030 złotych), dzięki któremu doposażymy Polo w podgrzewane dysze spryskiwacza, podgrzewane siedzenia przednie i system spryskiwaczy reflektorów przednich.

Lifting Volkswagena Polo w zasadzie polegał bardziej na zmianach w technice i wyposażeniu niż w stylistyce. Ciężko tu mieć jakieś zastrzeżenia do niemieckiej marki, bowiem nawet tak niewielkie zmiany w wyglądzie sprawiły, że Polo znowu wygląda świeżo. Pewien problem może stanowić fakt, że tak szeroko reklamowane przez Volkswagena nowe rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa - pomijając kamerę cofania - w nowym Polo są dostępne tylko w topowym wariancie Highline, ale z drugiej strony, w tym segmencie pojazdów relatywnie niewielu klientów jest gotowych dopłacać za takie opcje. Największą wadą pozostaje brak w wyposażeniu seryjnym kurtynowych poduszek powietrznych - przy sensownie skonfigurowanej liście wyposażenia seryjnego brak tego jednego elementu wprawia w niemałe zdziwienie. A szkoda, bo Polo nie bez powodu jest zaliczane do czołówki segmentu B - jakość wykonania wnętrza, komfort i własności jezdne to zdecydowanie mocne punkty. Gdyby jeszcze silnik był nieco żwawszy, byłoby super. Ale w końcu od czego jest jego 110-konna odmiana?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Special (Pt. 50) - Ekspresowa salonka

Segment samochodów luksusowych jest obecnie dość mocno obsadzony. Do wyboru mamy BMW serii 7, Audi A8, Lexusa LS, Maserati Quattroporte, Porsche Panamerę... jednak dla wielu nabywców jedyną liczącą się w tej klasie aut marką jest Mercedes-Benz. Jeśli producent ze Stuttgartu zaprezentuje nową generację Klasy S, możemy mieć pewność, że będzie to bardzo groźny konkurent w tym segmencie. Każda nowa wersja "eSki" to kolejne nowinki technologiczne, odpowiednia i elegancka prezencja, znakomity komfort podróżowania i co najmniej adekwatne osiągi. Mamy więc świetne elementy składowe, ale jaki można z nich uzyskać efekt końcowy? Aby się o tym przekonać, w teście przyjrzymy się Mercedesowi S500 L z napędem na obie osie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa S (S 500 L 4MATIC)
Silnik: 500 (4663 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 455 KM w zakresie od 5250 do 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie od 1800 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, stały (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowa limuzyna
Cena podstawowa (S 350 BlueTEC): 366.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 511.800 zł
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 1999 złotych (3199 złotych w przypadku Klasy S AMG).

 

Klasa S o kodowym oznaczeniu W222 została po raz pierwszy zaprezentowana 15 maja 2013 roku w Sindelfingen niedaleko Stuttgartu w południowych Niemczech. Miejsce wybrano zapewne nie bez powodu - to właśnie w tym miejscu pod koniec 2012 roku zakończono produkcję samochodów marki Maybach. Nowa Klasa S ma przynajmniej częściowo wypełnić lukę po - jak dotąd - najbardziej luksusowych limuzynach koncernu Daimler AG. Sprzedaż nowego modelu zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku, opcję napędu na obie osie wprowadzono dwa miesiące później. Kolejne miesiące stanęły pod znakiem wprowadzania kolejnych wersji silnikowych, w tym najmocniejszych wariantów S 600 oraz S 63 i S 65 AMG.

Podobnie jak poprzednie generacje, także i W222 dostępna jest z dwoma rozstawami osi, choć nie każdą jednostkę napędową zestawimy z dowolnym rozstawem (przykładowo S 600 jest dostępny tylko w wersji przedłużonej - L, fabrycznie oznaczanej jako V222). Oznacza to, że bazowo mamy do dyspozycji samochód o odległości między osiami na poziomie niespełna 3,04 metra i długości niemal 5,12 metra. Klasa S Long może się pochwalić powiększeniem obu tych wymiarów o 13 centymetrów. W222 jest więc dłuższa od poprzedniej W221 o ponad 3,5 centymetra (w obu wersjach nadwoziowych) choć, co ciekawe, zachowuje ten sam rozstaw osi. Nie stanowi to jednak żadnego problemu - w obu rzędach siedzeń ilość miejsca jest po prostu ogromna, zwłaszcza z tyłu. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje aż takiej ilości przestrzeni na nogi jak w Klasie S Long, w bazowym nadwoziu jest to jedyny wymiar wnętrza, który ulegnie zmniejszeniu. Miejsca na głowy pozostaje tyle samo (czyli sporo). Pojemność bagażnika jest przyzwoita i wynosi - w zależności od wersji - od 500 do 530 litrów. Komora ma przy tym dość regularny kształt - nie jest to ideał, ale do podróży biznesowych i nie tylko przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć.

Z przodu pierwsze co rzuca się w oczy to rozbudowana deska rozdzielcza, która jednak nie wygląda nazbyt ciężko dzięki stylizacyjnej sztuczce sprawiającej, że konsola wydaje się "unosić". Uwagę zwracają również dwa duże ekrany - jeden na szczycie konsoli centralnej, drugi za kierownicą (nietypową jak na tę klasę aut, bo dwuramienną). Co ciekawe, żaden z nich nie jest dotykowy - wszystkie funkcje wywołuje się za pomocą przełączników, pokrętła i opcjonalnego gładzika na tunelu między przednimi fotelami. Obsługa bardziej zaawansowanych opcji jest dość absorbująca i wymaga przyzwyczajenia, zdecydowanie prostsze jest na przykład ustawienie temperatury nawiewu (odpowiedzialnym za to przełącznikiem). Wygodna i prosta w obsłudze jest także elektryczna regulacja foteli, włączając w to ich zagłówki. Jakość wnętrza? Genialna, zwłaszcza że testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Exclusive. Skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, materiał dywaników - wszystko to zasługuje na najwyższe wyrazy uznania, podobnie jak jakość montażu. Jest jednak jeden drobny zgrzyt - wybierak siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów przejęto praktycznie bez zmian z tańszych modeli - w Klasie C tworzywo z jakiego jest wykonany jest jak najbardziej wystarczające, ale w topowej limuzynie Mercedesa można by jednak pomyśleć o wymianie na materiał przyjemniejszy w dotyku. Czego jednak wybierakowi odmówić nie można, to bardzo prosta obsługa, do której można się szybko przyzwyczaić.

Testowany egzemplarz wyposażono w ośmiocylindrową, widlastą jednostkę wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Jest ona świetnie wyciszona, co bynajmniej nie znaczy, że podczas jazdy w ogóle jej nie słychać - uprzyjemnia ona podróż cichym, basowym bulgotem. Na postoju jest natomiast z wnętrza praktycznie niesłyszalna. Doskonałe maniery to jednak tylko przykrywka dla możliwości tego motoru - moc 455 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 700 niutonometrów sprawiają, że pasażerowie Klasy S mogą nabrać podejrzeń, że jedynym powodem, dla którego 4,7-litrowego V8 nie zamontowano w tankowcu jest fakt, że tankowiec byłby wtedy szybszy od większości sportowych motorówek, co rzutowałoby negatywnie na jego sterowność. V8 pojawiło się zatem pod maską Klasy S, co z kolei sprawia, że pasażerowie przednich foteli podczas mocnego przyspieszania (zaledwie 4,8 sekundy do "setki"!) mogą mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno wsiedli do eleganckiej limuzyny czy do pocisku rakietowego typu ziemia-ziemia. Z drugiej strony, płynności w rozpędzaniu się limuzynie Mercedesa odmówić nie można, co jest zasługą delikatnie i sprawnie działającej, automatycznej skrzyni biegów 7G-TRONIC PLUS o siedmiu przełożeniach. Nieco gorzej sprawuje się niestety tryb manualnej zmiany biegów - nawet w sportowym trybie pracy układu napędowego, skrzynia potrzebuje trochę zbyt dużo czasu na wykonanie polecenia kierowcy. Na szczęście tryb automatyczny jest tak dobry, że pozwala przymknąć oko na tę niedogodność. Ciekawostkę stanowi fakt, że w trybie Eco samochód rusza z drugiego biegu. Jeszcze ciekawsze jest to, że - według danych technicznych - S 500 4MATIC powinno się zadowalać w mieście maksimum 13,3 litra paliwa na 100 kilometrów, a średnio poniżej 10 litrów - nawet jeśli te rezultaty od faktycznie możliwych do uzyskania różnią się o jeden lub dwa litry, to nadal genialne wyniki biorąc pod uwagę możliwości samochodu. W teście niestety nie można było się do tego nawet zbliżyć, głównie przez długotrwałe postoje z włączonym silnikiem i powolną jazdę także w korkach i po wąskich uliczkach - trzeba więc mieć świadomość, że widoczne na wyświetlaczu we wnętrzu egzemplarza testowego wyniki zużycia paliwa na poziomie 25 litrów na 100 kilometrów są całkowicie niemiarodajne. A co jeśli komuś mimo wszystko takie osiągi by nie wystarczyły? Cóż, wtedy można także wybrać modele S 600 (530 koni mechanicznych), S 63 AMG (585 KM) lub S 65 AMG (630 KM) - najbardziej dynamiczny z nich, S 63 AMG 4MATIC, jest w stanie rozpędzić się do "setki" w równe 4 sekundy. Prędkość maksymalna dla wszystkich wersji (wyłączając S 300 BlueTEC HYBRID) jest taka sama i wynosi 250 kilometrów na godzinę (jest ograniczona elektronicznie).

Jak natomiast wypada przy układzie napędowym kwestia podwozia? Każdy Mercedes Klasy S jest seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, które ma dwa tryby pracy - Comfort oraz Sport. Różnica między nimi jest najbardziej wyczuwalna na kostce brukowej, po której V222 sunie niewzruszony przy ustawieniu komfortowym, natomiast tryb sportowy zauważalnie obniża komfort (co nie znaczy, że jest zły; zwłaszcza że na zwykłej nawierzchni sprawuje się bardzo dobrze). Z drugiej strony, można by się spodziewać nieco większego komfortu resorowania na co bardziej dziurawych i nierównych drogach, ale winowajcy trzeba tu raczej upatrywać nie w układzie zawieszenia, lecz w kołach - testowaną "eSkę" wyposażono w dwudziestocalowe felgi AMG z lekkich stopów, czyli w największy możliwy rozmiar w tym modelu, na dodatek z oponami typu Run-flat (umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia na przykład wskutek ich przebicia). Dla porównania, bazowe egzemplarze wyjeżdżają z salonów na felgach w rozmiarze siedemnastu cali. W zwiększeniu komfortu pomógłby na pewno system Magic Body Control, który dzięki kamerze stereo z przodu pojazdu monitoruje stan nawierzchni i potrafi dostosować charakterystykę zawieszenia nie tylko do tego, co akurat się z nim dzieje, ale też do tego, co zaraz nastąpi - innymi słowy, na jakiego typu nierówność najedziemy. System ten działa tylko za dnia. Niestety, stanowi on wyposażenie opcjonalne. Warto jednak mieć na uwadze, że Klasa S - szczególnie w wersji z przedłużonym rozstawem osi - została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem komfortowych warunków podróżowania pasażerów tylnych foteli - znacznie słabiej są tam odczuwane nie tylko wszelkie nierówności, ale także przyspieszanie (nawet gwałtowne). Jeśli chcemy się w pełni zrelaksować, to właśnie tam powinniśmy zająć miejsce - typowa sofa przed telewizorem nie ma żadnych szans w porównaniu z komfortem oferowanym tam przez Mercedesa. Trzeba jednak mieć na uwadze, że informacja ta dotyczy tylko miejsc skrajnych - środkowe należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne, bo pomimo że miejsca nie brakuje i w teorii Klasą S może podróżować pięć osób, to miejsce środkowe jest twardsze i niespecjalnie dobrze wyprofilowane - nie jest to pełnowymiarowy fotel, co akurat w limuzynie nie dziwi - w końcu to nie van. Topowego Mercedesa można też jednak zamówić w wersji czteromiejscowej, co wydaje się być godnym zastanowienia rozwiązaniem.

Komfort to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia prowadzenia - już od dłuższego czasu wiadomo, że dobre warunki podróżowania nie muszą jednocześnie oznaczać "kanapowej" charakterystyki zawieszenia i kompletnie pozbawionego czucia układu kierowniczego. Jak w takim razie można ocenić pod tym względem topowy model Mercedesa? Dość powiedzieć, że jakiekolwiek określenie gorsze od "znakomity" byłoby tutaj obelgą. Nawet w trybie Comfort Klasa S prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, wybór trybu Sport tylko te wrażenia poprawia. W praktyce samochodem o długości znacznie przekraczającej pięć metrów jeździ się niczym pojazdem o dwa segmenty mniejszym - jedyny problem stanowić mogą wąskie uliczki i przejazdy, kiedy to spore wymiary zewnętrzne dają o sobie znać.

Bazowym Mercedesem Klasy S wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 366 tysięcy złotych. Otrzymamy w tej cenie wysokoprężny silnik o pojemności trzech litrów i mocy 258 koni mechanicznych; taka wersja nosi oznaczenie S 350 BlueTEC. Niewiele droższa (o 4 tysiące złotych) jest, co ciekawe, odmiana hybrydowa - S 300 BlueTEC HYBRID. Ma ona jednak znacznie niższą moc - oferuje 204 konie mechaniczne i 500 niutonometrów (pochodzące z zaledwie 2,1-litrowego, 4-cylindrowego diesla) oraz dodatkowe 27 koni mechanicznych i 250 niutonometrów płynące z silnika elektrycznego. Bazowy model S 500 kosztuje 475.200 złotych. Jeśli wolelibyśmy egzemplarz z napędem na obie osie, dołożyć trzeba będzie 15 tysięcy złotych. Przedłużony rozstaw osi? 21.600 złotych. Konfiguracja taka jak w samochodzie testowym, czyli połączenie przedłużonego rozstawu osi z napędem na cztery koła, kosztować nas będzie w przypadku "eSki" z 4,7-litrowym V8 biturbo co najmniej 511.800 złotych.

Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Lista jest długa, choć nie tak długa jak lista opcji, o czym za chwilę. Oczywistością jest komplet poduszek powietrznych, łącznie z poduszkami bocznymi dla pasażerów tylnych miejsc. Co ciekawe, Klasa S nie ma przy tym poduszki kolanowej dla kierowcy. Do wyposażenia należy także kilkuczłonowy system Pre-Safe, którego jedną z funkcji jest rozpoznawanie krytycznych sytuacji jezdnych i zapobiegawcze uruchamianie systemów bezpieczeństwa (przykładowo wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa, wyprostowanie oparcia fotela i domknięcie okien). Bardzo ciekawym elementem wyposażenia standardowego jest Asystent bocznego wiatru - potrafi on za pośrednictwem systemu stabilizacji toru jazdy ESP przyhamować koła po stronie samochodu narażonej na działanie silnego wiatru, co poprawia stabilnosć jazdy. Kolejnym elementem jest zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z dwoma trybami pracy (Comfort/Sport). Umożliwia ono również podniesienie samochodu w celu na przykład wjechania na krawężnik lub przejechania odcinkiem drogi w szczególnie złym stanie. Z innych elementów wyposażenia warto także wymienić system COMAND Online z nawigacją i odtwarzaczem DVD czy też diodowe oświetlenie pojazdu (łącznie z reflektorami przednimi; w samochodzie nie ma ani jednej żarówki!). Modele od S 500 wzwyż nie wymagają również dopłaty do lakieru metalizowanego. Niestety, bazowe wersje Klasy S mają to do siebie, że przykładowo na drzwiach zamiast wielu przycisków odpowiedzialnych za opcjonalne (a więc nieobecne) funkcje mamy... zaślepki - nie pokuszono się o na przykład wydłużenie obecnych przycisków funkcyjnych w taki sposób, aby te zaślepki wyeliminować.

Opcje... cóż, tych jest multum. Jedną z najciekawszych dla mnie była zdecydowanie funkcja masażu. Przetestowana funkcja masażu gorącymi kamieniami... trudno pojąć, jak skomplikowanymi konstrukcjami muszą być fotele, ale to naprawdę działa! Wśród innych opcji warto wymienić pakiet inteligentnych reflektorów ILS (8412 złotych), pakiet Keyless-Go za 8440 złotych czy też system AIR-BALANCE, który aromatyzuje, filtruje i jonizuje powietrze (2089 złotych). Pakiet First-Class, zamieniający tylną kanapę na dwa osobne fotele przedzielone rozbudowaną konsolą centralną, kosztować nas będzie 6492 złote, dach panoramiczny niespełna 8200 złotych, natomiast wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie - 5702 złote, a wycieraczki Magic Vision Control z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy - 2202 złote. Szkoda, że dopłaty wymaga również panel sterowania klimatyzacją automatyczną dla tylnego rzędu siedzeń - i to niemałej, bo wynoszącej ponad 6400 złotych. Poza tym mamy jeszcze całe mnóstwo innych opcji, począwszy od podgrzewanych i wentylowanych foteli i systemu Parktronic, poprzez system Magic Body Control i asystenta jazdy nocnej Nightview Assist Plus, aż po ogrzewanie postojowe, system nagłaśniający Burmester Surround (6210 złotych) lub Burmester High-End 3D Surround (ponad 35 tysięcy złotych!), tuner telewizyjny czy też ekran typu Splitview, dzięki któremu pasażer przedniego fotela widzi na ekranie inny obraz niż kierowca - innymi słowy, gdy kierowca obserwuje wskazania nawigacji, pasażer może na przykład oglądać film. Klasa S oferuje też opcjonalne poduszki powietrzne ulokowane w... pasach bezpieczeństwa - pozwalają one na zmniejszenie obciążenia klatki piersiowej w razie wypadku. Oczywiście nie można zapomnieć o pakietach wyposażenia i pakietach stylizacyjnych - zaczynając od pakietów AMG (33 tysiące złotych) czy Exclusive (36 tysięcy złotych) obecnych w testowanym egzemplarzu, kończąc na limitowanym pakiecie Edition 1 za 79 tysięcy złotych. Jak widać, dobierając kolejne opcje bardzo łatwo jest znacząco zwiększyć cenę samochodu. Dość powiedzieć, że testowy egzemplarz wart był ponad 700 tysięcy złotych.

Wszystkie spośród podanych cen opcji pochodzą z konfiguratora dostępnego na stronie www.mercedes-benz.pl i dotyczą wersji S 500 L 4MATIC.

Mercedes-Benz Klasy S to doskonały przykład możliwości niemieckiego producenta. Samochód ma oczywiście kilka wad, ale żadna z nich go nie dyskwalifikuje. Jednostka napędowa jest nieprawdopodobnie mocna, wnętrze obszerne i wygodne, a prowadzenie proste i precyzyjne niczym w samochodzie klasy średniej. Do tego mamy cały szereg nowinek technologicznych, choć zarazem szkoda, że tak niewielka ich część znalazła się w wyposażeniu standardowym. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes W222/V222 jest godnym następcą poprzedniej generacji Klasy S i w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych samochodów na świecie - o ile nie najnowocześniejszym.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Dawid Krzemień. Za pomoc w przygotowaniu sesji dziękuję p. Dawidowi oraz pracownikom salonu Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.

Test Drive! Pt. 49 - Kuracja odświeżająca

W świecie motoryzacji określenia "lifting", "face-lifting" i podobne stosowane są nad wyraz często. Cała rzecz w tym, że dziś, aby dotrzymać kroku konkurencji, co kilka lat trzeba samochód nieco zmodyfikować. Czasem zmiany są na tyle poważne, że dany model uzyskuje nawet nowe oznaczenie fabryczne lub handlowe, czasem natomiast niemal niezauważalne na pierwszy rzut oka. Nie zawsze modyfikacje przeprowadza się też po tym samym czasie - Mitsubishi stwierdziło, że będący w produkcji od zaledwie niespełna dwóch lat Outlander wymaga lekkiej "kosmetyki". W salonach można już oglądać i zamawiać odświeżony model. Co się zmieniło i jak wypadnie SUV spod znaku Trzech Diamentów w naszym teście? Przekonajmy się.

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: Outlander
Wersja wyposażenia: Instyle Navi
Silnik: 2.0 SOHC MIVEC (1998 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 150 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 195 Nm przy 4200 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,6 sekundy
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Przekładnia: bezstopniowa CVT
Napęd: na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Outlander 2.0 2WD Invite Plus): 89.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji, z automatyczną skrzynią biegów): 133.990 zł
Aktualna oferta specjalna: Outlander po liftingu (rok modelowy 2014) oferowany jest również w limitowanej wersji wyposażeniowej City Style. Dostępna jest ona tylko z silnikiem benzynowym 2.0 z napędem na przednią oś i pięciobiegową, manualną skrzynią biegów. Jej cena jest taka sama jak bazowej wersji Invite Plus i wynosi 89.990 złotych.

Mitsubishi Outlander nie dość, że otrzymało modyfikacje wyjątkowo szybko na tle samochodów konkurencji, to jeszcze są one na tyle nieznaczne, że najwygodniej byłoby po prostu postawić obok siebie modele sprzed i po zmianach, a i wtedy trzeba by było wytężyć wzrok. Co zatem się zmieniło? Nieco zmodyfikowano między innymi "grill" i reflektory przeciwmgielne. W wersjach z napędem na obie osie pojawiły się także czarne listwy nad nadkolami, a relingi dachowe są teraz lakierowane na kolor srebrny. Wszystkie egzemplarze Outlandera MY2014 z napędem 4x4 otrzymały także diodowe lampy tylne, a w ofercie pojawił się nowy wzór felg aluminiowych (widoczne na zdjęciach) oraz nowy kolor nadwozia (czerwony metalik). Drobnym zmianom poddano także wnętrze, a także elementy, których nie da się ocenić bez przejażdżki - nastawy zawieszenia oraz zestrojenie bezstopniowej przekładni CVT.

Outlander bazuje na tej samej płycie podłogowej co ASX, jest jednak od niego aż o 36 centymetrów dłuższy. Relatywnie niewielki jest natomiast wzrost masy własnej porównywalnych wersji - podczas gdy ASX 1.8 DI-D 4WD waży 1520 kilogramów, to Outlander 2.2 DI-D 4WD - od 40 do 85 kilogramów więcej (dane dla samochodów z manualną skrzynią biegów). Można to uznać za dobry wynik, zwłaszcza biorąc pod uwagę znaczący wzrost ilości miejsca dla pasażerów większego modelu. Outlander ma też tę zaletę, że jest w stanie przewieźć siedem osób (w wersjach Intense Plus oraz Instyle Navi), co w mniejszym modelu jest niemożliwe. Kanapa drugiego rzędu jest przesuwana w zakresie 25 centymetrów, co jest przydatne, gdy zamierzamy "wziąć na pokład" komplet pasażerów. Jak natomiast wypada kwestia jakości materiałów użytych do wykończenia wnętrza i ich montażu? Gdzieniegdzie znajdziemy co prawda twarde plastiki (co przy wyborze jasnego wykończenia wnętrza może szczególnie rzucać się w oczy), ale w praktyce "Czarny Diament" wcale nie jest pod tym względem gorszy od konkurencji, a jego wnętrze może się podobać. Problemy są tutaj dwa: pierwszym z nich jest oczywiście wykończenie konsoli centralnej błyszczącym plastikiem, na którym widać dosłownie każdy pyłek. Drugi problem jest już związany ściśle z obsługą samochodu - mianowicie, automatyczna klimatyzacja Outlandera jest co prawda dwustrefowa, ale aby wybrać konkretne kierunki nawiewu, należy przebrnąć przez dostępne możliwości klikając przycisk "MODE". Innymi słowy, jeśli chcielibyśmy, aby nawiew kierowany był wyłącznie na przednią szybę i niechcący klikniemy przyciskiem o jeden raz za dużo, będziemy musieli się znowu naklikać, żeby po raz drugi dotrzeć do tej opcji. Nie jest to niestety zbyt fortunne rozwiązanie, zwłaszcza że tak jak w mniejszym ASX-ie, Outlandera nie wyposażono w pokrętła pozwalające na "zamknięcie" danej kratki wentylacyjnej. Z racji niezbyt dużych przycisków, nieszczególnie wygodna może być też obsługa systemu nawigacji/audio. Na pochwałę zasługuje natomiast wygodna kierownica, choć można odnieść wrażenie, że jej skórzane wykończenie mogłoby być odrobinę grubsze. Bardzo miłym dodatkiem są obecne w testowanej wersji pedały gazu i hamulca wykończone aluminium i wyposażone w gumowe wypustki, dzięki którym nawet mokre obuwie nie powinno się po nich ślizgać.

Bagażnik Outlandera nie ma nad wyraz regularnego kształtu, pochwalić jednak należy fakt, że trzeci rząd siedzeń chowa się w podłodze. W podłodze chowa się również oparcie kanapy drugiego rzędu, pod warunkiem jednak, że najpierw postawimy do pionu jej siedzisko. Pojemność bagażnika przy złożonym ostatnim rzędzie siedzeń wynosi 490 litrów. Jeśli samochodem podróżuje komplet pasażerów, maleje ona do 124 litrów. W wersjach z napędem na obie osie, ale pięcioosobowych bazowa pojemność przestrzeni bagażowej wynosi 477 litrów, natomiast w modelach z napędem na przednią oś - 591 litrów. Ładowność - w zależności od wersji - oscyluje w zakresie od 580 do nawet 700 kilogramów. Pod podłogą bagażnika każdej wersji Mitsubishi znajdziemy dojazdowe koło zapasowe, co w dobie wyposażania wielu modeli jedynie w zestawy naprawcze do opon warto pochwalić.

Testowy Outlander wyposażony był w benzynową, wolnossącą jednostkę o pojemności dwóch litrów. Jest ona o tyle ciekawa, że pomimo wykonania jej w technice czterech zaworów na cylinder, posiada ona tylko jeden wałek rozrządu w głowicy (zwykle w podobnych konstrukcjach stosowane są dwa). Ponadto, jednostka o oznaczeniu kodowym 4J11 ma wielopunktowy wtrysk benzyny (a nie coraz popularniejszy, w teorii bardziej efektywny, ale i potencjalnie bardziej problematyczny wtrysk bezpośredni) oraz zmienne fazy rozrządu MIVEC. Gdyby komuś jeszcze było mało ciekawostek, połączono ją z bezstopniową przekładnią CVT - jeśli wolelibyśmy skrzynię manualną, jesteśmy niestety zmuszeni pozostać przy napędzie na przednią oś. Chyba, że zamiast silnika benzynowego wybierzemy diesla - każdy Outlander 2.2 DI-D ma napęd 4x4, niezależnie od tego, czy ma skrzynię manualną czy sześciobiegowy "automat". Wróćmy jednak do "zestawu" obecnego w testowanym samochodzie. Na postoju i przy spokojnej jeździe benzynowy silnik 2.0 pracuje kulturalnie i cicho, daje o sobie znać praktycznie dopiero wtedy, gdy mocniej wciśniemy pedał gazu. Niestety, jego 150 koni mechanicznych i 195 niutonometrów okazują się być nieco zbyt małymi wartościami - "Mitsu" nie jest co prawda zawalidrogą, ale zdecydowanie przydałoby mu się trochę więcej siły, zwłaszcza przy wyższych prędkościach. Niestety, w Polsce nie są oferowane silniki 2.4 oraz 3.0 V6. Bardzo pozytywnie zaskakuje natomiast przekładnia CVT. O ile w zwykłym trybie pracy zachowuje się mniej więcej tak, jak można by się tego po tego typu konstrukcji spodziewać, to zaskakująco dobry jest tryb sekwencyjnej zmiany "zaprogramowanych" ("wirtualnych"?) biegów. Daje się co prawda wyczuć, że nie jest to klasyczna skrzynia automatyczna czy chociażby dwusprzęgłowa, ale pokuszę się o stwierdzenie, że działa to zdecydowanie lepiej niż podobny tryb pracy przekładni w Lexusie IS 300h. Wygodne w obsłudze są również łopatki do zmiany przełożeń ulokowane za kierownicą. Niestety, komfort związany z brakiem konieczności samodzielnej zmiany biegów oznacza zarazem zauważalne pogorszenie osiągów, zwłaszcza przyspieszenia (o dwie sekundy w porównaniu do wersji z "manualem" i napędem na przednią oś).

Prowadzenie Outlandera można określić jako przyjemne. Samochód całkiem nieźle wybiera nierówności, zachowując przy tym wystarczającą precyzję prowadzenia. Trzeba jednak brać poprawkę na niewielką podsterowność - wydaje się ona co prawda być zauważalnie mniejsza niż w ASX-ie, ale testowy Outlander jeździł już na oponach letnich, podczas gdy ASX na zimowych (przy temperaturze otoczenia przekraczającej 10 stopni Celsjusza), dlatego też ciężko porównać ze sobą te modele. Ponadto, przy mocniejszych podmuchach wiatru może zajść konieczność drobnego korygowania toru jazdy japońskiego SUVa, co jest w pełni zrozumiałe przy tego typu nadwoziu. Charakterystyka prowadzenia pozostaje przy tym przewidywalna i bezpieczna. Podsumowując: poprawnie i zadowalająco, choć bez "pazura".

Ceny? W przypadku benzyniaka nie jest źle, bowiem można go kupić już za niespełna 90 tysięcy złotych - Mitsubishi jest co prawda droższe od podobnego pod względem wymiarów zewnętrznych Chevroleta Captivy, ale o kilka tysięcy złotych tańsze przykładowo od Forda Kugi (biorąc przy tym pod uwagę ofertę promocyjną Forda). Gorzej dla "Mitsu", że podstawowy silnik Kugi ma co prawda też 150 koni mechanicznych, ale to jedna z najlepszych obecnie w tej klasie mocy konstrukcji na rynku (1,6-litrowy EcoBoost). Bazowa Captiva ma aż o 17 koni więcej od obydwóch tych modeli, ale jest z kolei znacznie cięższa, więc osiągi ma bardzo podobne do Outlandera 2.0 FWD. Nieco gorzej wygląda sprawa dla tych klientów, którzy nie zadowolą się bazową wersją wyposażenia - pomijając limitowaną edycję City Style, zmuszeni są oni do wyboru samochodu z napędem na cztery koła, a w przypadku Outlandera z silnikiem benzynowym wybór napędu 4x4 oznacza zarazem wybór skrzyni CVT. Za najtańszy model z napędem na obie osie zapłacimy niespełna 105 tysięcy złotych. Okazuje się jednak, że chętni na diesla mają znacznie gorzej - Outlander produkowany jest w Japonii, więc fakt, że jego jednostka wysokoprężna ma więcej niż dwa litry pojemności oznacza, że stawka akcyzy na taki samochód jest znacznie wyższa. Efekt? Niezbyt przyjazna dla kieszeni cena. Najtańszy diesel w ofercie to wersja Intense ze skrzynią manualną i napędem na obie osie. Kosztuje ona 120.990 złotych. Jeśli chcielibyśmy do tego skrzynię automatyczną, wydamy co najmniej 137.990 złotych.

Każdy Outlander wyposażony jest standardowo między innymi w siedem poduszek powietrznych (przednie, boczne i kurtynowe oraz poduszkę kolanową kierowcy), felgi aluminiowe (16-calowe dla wersji Invite Plus i Intense, "osiemnastki" dla Intense Plus oraz Instyle Navi), kierownicę i drążek zmiany biegów wykończone skórą, automatyczną klimatyzację wraz z kratkami nawiewu dla drugiego rzędu siedzeń (od wersji Intense klimatyzacja jest dwustrefowa) oraz system audio CD/MP3 (od wariantu Intense Plus jest to system firmowany przez Rockford Fosgate). Topowy wariant Instyle Navi dorzuca do tego między innymi skórzaną tapicerkę, szyberdach, podgrzewane fotele przednie, elektryczną regulację fotela kierowcy, system nawigacji czy też elektrycznie sterowaną pokrywę bagażnika. Ceny opcji? Nie ten adres. Wzorem na przykład Chevroleta, Mitsubishi konfiguruje poszczególne wersje wyposażeniowe "na sztywno" - zamówić dodatkowo możemy co najwyżej lakier metalizowany lub perłowy (2900 złotych) lub akcesoria. Biorąc jednak pod uwagę całkiem sensowną listę wyposażenia poszczególnych wersji, nie jest to duża wada.

Poprzednia generacja Outlandera była jednym z najchętniej kupowanych SUVów. Nowa nie ma już niestety tak bojowej stylizacji, choć biorąc pod uwagę coraz większą ilość tych aut na drogach, nabywcy chyba się przyzwyczaili do nowej wizji tego modelu Mitsubishi - ba, polubili ją. A jeśli dorzucimy do tego fakt, że poważnych uchybień po prostu nie ma, otrzymamy całkiem interesującą propozycję w tym segmencie pojazdów. Gdyby tylko zaoferowano w Polsce jakąś wersję o większej mocy...

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: NetCarShow.com, materiały prasowe Mitsubishi.

Test Drive! Pt. 48 - Sport czy oszczędzanie?

Oto jest pytanie! Tak właśnie mógłby rozpocząć swój monolog Hamlet, gdyby przyszło mu dziś pracować w Lexusie. Czasy, kiedy silniki wysokoprężne montowano niemal wyłącznie w ciężarówkach i autobusach (a i to niekoniecznie) dawno odeszły do historii. Nowoczesne diesle cechują się tak dobrymi osiągami i kulturą pracy, że nawet samochody marek premium nad wyraz często wyjeżdżają z salonów z takimi właśnie silnikami. Z tej grupy wyłamuje się jednak właśnie Lexus, który - choć w poprzedniej generacji IS-a oferował także diesla - stawia teraz wyłącznie na tradycyjne benzynówki i na modele z napędem hybrydowym. Najmniejszy model w gamie - CT - dostępny jest tylko i wyłącznie z napędem elektryczno-spalinowym. Konieczność, dziwaczny wymysł czy może po prostu ciekawostka? I jak do tego wszystkiego ma się oznaczenie "F SPORT"? Spróbujmy to ocenić.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: CT 200h
Wersja wyposażenia: F SPORT
Silnik spalinowy: 1.8 VVT-i (1798 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 99 KM przy 5200 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 82 KM
Moc maksymalna łączna: 136 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 142 Nm w zakresie od 2800 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 207 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Przekładnia: bezstopniowa E-CVT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (CT 200h Elite): 108.700 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 144.900 zł
Aktualna oferta specjalna: na CT w wersjach Elite i Elegance obowiązują obecnie ceny promocyjne. Cena bazowego wariantu obniżona jest o o 14.900 złotych i wynosi obecnie 93.800 złotych, natomiast CT 200h Elegance można nabyć o 7.900 złotych taniej - za 109.400 złotych.

 

Produkcję Lexusa CT 200h rozpoczęto w grudniu 2010 roku w zakładzie umiejscowionym w mieście Miyawaka (prefektura Fukuoka) w Japonii. Od niedawna do salonów trafiają egzemplarze po face-liftingu; najbardziej zauważalną na pierwszy rzut oka zmianą są inne zderzaki, szczególnie przedni ze znacznie większą osłoną chłodnicy. Na grafice obok można porównać CT 200h w wersji F SPORT z roku 2011 (czarny samochód) oraz model aktualny, taki jak auto testowe (biały). Nie są to jednak bynajmniej jedyne przeprowadzone zmiany - wprowadzono też między innymi kilka zmian we wnętrzu i nowe wzory felg aluminiowych. Zmianie nie uległa natomiast oczywiście forma nadwozia, co niestety skutkuje tym, że w czasie opadów deszczu tylna szyba brudzi się wręcz błyskawicznie, zmuszając do częstego używania króciutkiej wycieraczki.

Kompaktowy Lexus ma wiele wspólnego z produkowanymi od 2010 roku Aurisem Hybrid oraz trzecią generacją Priusa. Mowa między innymi o układzie napędowym, korzystającym z 1,8-litrowego silnika benzynowego oraz z silnika elektrycznego. Lexus jest jednak oczywiście pozycjonowany wyżej, co bynajmniej nie przeszkadza mu w osiąganiu na tyle przyzwoitych wyników sprzedaży, by nie było trudno natknąć się na jakiś egzemplarz podczas spaceru po mieście. Nie da się ukryć, że Lexusowi pomaga całkiem sensowny cennik - oczywiście, niespełna 109 tysięcy złotych za bazowy wariant to spora kwota, ale po upuście cenowym CT 200h można kupić o ponad pięć tysięcy złotych taniej niż Toyotę Prius. Jakby jednak nie patrzeć, do cennika się wsiąść nie da. Da się jednak do Lexusa, zatem - jak wrażenia?

Choć jakość niektórych użytych we wnętrzu materiałów pozostawia trochę do życzenia w porównaniu do niemieckiej konkurencji, to jakość montażu jest już co najmniej równie dobra, dzięki czemu w CT 200h przebywać jest nadzwyczaj miło. Zasługa w tym również między innymi prostej, nieprzekombinowanej i eleganckiej stylistyki deski rozdzielczej, a także bardzo wygodnych foteli. Jeśli natomiast chodzi o ilość oferowanego dla pasażerów miejsca - najmniejszy model Lexusa nigdy nie był w tej kategorii stawiany za wzór, choć nawet w tylnym rzędzie siedzeń miejsca dla pasażerów średniego wzrostu jest całkiem sporo - zwłaszcza biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia z samochodem hybrydowym, w którym trzeba było jeszcze gdzieś umieścić sporych rozmiarów akumulator.

Tym, co zdecydowanie nie zachwyca jest bagażnik. Jest nie tylko niezbyt pojemny (275 litrów do linii okien, 375 do linii dachu), ale także jego kształty nie są szczególnie foremne. To jednak również efekt uboczny tego, że samochód jest hybrydowy - jeśli ktoś chce zrobić coś dla świata i oszczędzać na paliwie, musi niestety zabrać jedną lub dwie walizki mniej. W razie potrzeby, po złożeniu tylnej kanapy do dyspozycji będziemy mieć 985 litrów. Mile zaskakuje za to pojemność zbiornika paliwa - 45 litrów w zwykłym "kompakcie" nie byłoby niczym specjalnym (a niektórzy mogliby wręcz kręcić nosem), ale w hybrydzie? Nawet zakładając, że podawane przez producenta zużycie paliwa na poziomie 4,1 litra na 100 kilometrów (dla wersji F SPORT; dla CT 200h Elite i Business podaje się zaledwie 3,6 litra) ma niewiele wspólnego z rzeczywistością, to i tak szanse mamy całkiem spore szanse na uzyskanie satysfakcjonującego zasięgu.

Jak już zostało wspomniane, układ napędowy kompaktowego Lexusa jest praktycznie identyczny z tym stosowanym w Toyotach Auris Hybrid oraz Prius. Oznacza to, że pod maską - oprócz silnika elektrycznego - znajdziemy także benzynową jednostkę 2ZR-FXE. Jest to odmiana popularnego silnika 2ZR-FE znanego między innymi z poprzedniej generacji Toyoty Corolli, jednak wariant FXE tego motoru pracuje w cyklu Atkinsona. Skutkuje to co prawda niższą mocą maksymalną (zaledwie 99 koni mechanicznych w porównaniu do ponad 130 w 2ZR-FE), ale za to wyższą sprawnością silnika i - co za tym idzie - niższym zużyciem paliwa. W CT 200h użyto bezstopniowej przekładni E-CVT. W przeciwieństwie do wielu modeli z podobnymi przekładniami, w japońskim hybrydowym kompakcie nie znajdziemy "zaprogramowanych" przełożeń mających za zadanie udawać, że w samochodzie jest zwykła skrzynia automatyczna. Lexus jest jednak tak dobrze wyciszony, że nawet po mocnym wciśnięciu pedału gazu, gdy silnik wchodzi na wysokie obroty, nie jest to zbyt uciążliwe. W praktyce, przy spokojniejszej jeździe ciężko usłyszeć jakiekolwiek "dowody", że oprócz silnika elektrycznego w samochodzie jest też spalinowy, włączający się w razie potrzeby. Pod względem dynamiki - o ile tylko nie wybierzemy najbardziej ekonomicznego trybu jazdy - jest całkiem nieźle. W katalogowe 10,3 sekundy do "setki" ciężko uwierzyć, ale to z powodu niemal stałego, liniowego przyspieszenia zapewnianego przez przekładnię E-CVT. W praktyce, CT 200h ma wystarczająco dużo mocy, by poradzić sobie nie tylko w mieście, ale i poza nim, choć nie da się ukryć, że za kierownicą lepiej poczują się kierowcy stroniący od mocnego dociskania pedału gazu.

Lexus pozytywnie zaskakuje precyzyjnym układem kierowniczym. Mógłby on co prawda przekazywać nieco więcej "informacji zwrotnych" od przednich kół, ale pomimo tego pozwala na pewne, niemalże sportowe prowadzenie samochodu. Do takiego obrazu samochodu pasuje dość sztywne zawieszenie, choć z drugiej strony, po samochodzie klasy premium można by oczekiwać lepszego komfortu jazdy (i w przypadku felg w rozmiarach 15 i 16 cali zapewne by się taki otrzymało, ale wersja F SPORT jest seryjnie wyposażana w "siedemnastki"). Również lepsze wyciszenie odgłosów pracy zawieszenia mogłoby się przydać, zwłaszcza biorąc pod uwagę świetne wyciszenie pozostałych dźwięków - nawet biorąc pod uwagę fakt, że praca zawieszenia nie kłuje w uszy, to i tak dysproporcja jest w tej kategorii aż nazbyt widoczna.

W aktualnej ofercie specjalnej bazowego Lexusa CT 200h można mieć już za 93.800 złotych. Dla porównania, Toyota Auris Hybrid kosztuje co najmniej 84.900 złotych (za 95.900 złotych otrzymamy wariant Prestige), natomiast Prius - 99 tysięcy złotych. W każdym Lexusie CT znaleźć można między innymi osiem poduszek powietrznych (w tym chroniące kolana kierowcy i pasażera z przodu), felgi ze stopów lekkich, elektrycznie regulowane, podgrzewane i składane lusterka boczne, a także diodowe światła do jazdy dziennej i tylne lampy, wycieraczki z czujnikiem deszczu czy też dwustrefową klimatyzację automatyczną. Testowany model F SPORT jest prawie na szczycie hierarchii CT 200h - wyżej jest już tylko wariant Prestige. Za 144.900 złotych, które będzie trzeba wydać na F SPORT (co jest, swoją drogą, ceną jedynie o dwa tysiące złotych wyższą od modelu Comfort), otrzymamy również między innymi zestaw stylizacyjny (w postaci dedykowanych zderzaków i nakładek na progi), inne wykończenie wnętrza, przyciemniane szyby, system "Inteligentny kluczyk" oraz spojler dachowy. W standardzie znajdziemy także nawigację satelitarną Lexus Navigation oraz przednie reflektory wykonane w technologii LED (standardowe to zwykłe reflektory halogenowe).

Choć wersji wyposażeniowych CT jest aż siedem, do każdej można jeszcze dokupić kilka opcji. Dla CT 200h F SPORT warto tu wymienić między innymi elektrycznie sterowany szyberdach (4100 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (3300 złotych) czy też lakier metalik za 3600 złotych. Istnieje także możliwość zamówienia jednego z kilku pakietów. Najtańszy z nich dla tej wersji wyposażeniowej - pakiet nawigacji - kosztuje 9200 złotych, a w jego skład wchodzi nie tylko lepszy system nawigacyjny Lexus Premium Navigation, ale również asystent parkowania (korzystający z kamery cofania należącej do wyposażenia standardowego od wersji Business) oraz system audio z dziesięcioma głośnikami (standardowo jest sześć). Więcej ciekawych pozycji zawiera pakiet Exclusive za ponad 24 tysiące złotych - w tym system audio Mark Levinson z trzynastoma głośnikami, elektryczną regulację foteli czy też elektrochromatyczne lusterka boczne. Nieco dziwi natomiast fakt, że pakiet ochrony przedzderzeniowej dokupić można jedynie do topowego CT 200h Prestige.

Dotarliśmy do końca wpisu, zatem warto zrobić małe podsumowanie. Powtórzmy więc pytania ze wstępu: konieczność? Cóż... nie. Fakt faktem, że napęd hybrydowy w CT 200h to - pomimo niewielkich braków w dziedzinie dynamiki - naprawdę bardzo dopracowana konstrukcja, ale w mojej opinii nie zaszkodziłoby, żeby w gamie pojawiły się też wersje stricte benzynowe, na przykład z udanym silnikiem 1.6 Valvematic (2ZR-FAE). Dziwaczny wymysł? I tak, i nie. Tak - właśnie ze względu na to, że CT występuje jedynie jako hybryda. Nie, bo w promocji ma bardzo rozsądnie skalkulowaną cenę i pozwala dać potencjalnym nabywcom nieco większy wybór niż Auris, Prius czy też Opel Ampera. Ciekawostka? Tak, choć może już nie taka, jak jeszcze kilka lat temu, ale to nie ujmuje niczego małemu Lexusowi. A jak do całości ma się oznaczenie "F SPORT"? Cóż, tu już tak różowo nie jest, bo to de facto pakiet jedynie stylistyczny - a szkoda. Jednak pomimo kilku wad, modelem CT zainteresować się warto - choćby dlatego, że w kategorii chyba najważniejszej na V8 Supercharged, czyli przyjemności z jazdy, sprawdza się zaskakująco nieźle.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.