Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

wtorek, 24 grudnia 2013

Wesołych Świąt!

Święta już za pasem! W związku z tym, chciałbym życzyć wszystkim wesołych, zdrowych i pogodnych Świąt Bożego Narodzenia. No i jakichś fajnych motoryzacyjnych prezentów pod choinką...;)

Wesołych Świąt!

środa, 18 grudnia 2013

Test Drive! Pt. 35 - Kadra menedżerska poleca

Wymyślanie nowych segmentów samochodów jest od pewnego czasu ulubioną rozrywką działów marketingu poszczególnych marek. Sprzedaż nie opiera się jednak tylko na autach w rodzaju Forda Kugi czy Nissana Juke - nadal mocno trzymają się samochody kompaktowe, jak Volkswagen Golf czy Toyota Auris, a także pojazdy klasy średniej - takie jak Opel Insignia, który od niedawna dostępny jest w wersji po face-liftingu. Widać już zwiększone zainteresowanie odświeżonym modelem - o ile w okresie od stycznia do listopada tego roku Insignia zajmowała 31. miejsce w rankingu rejestracji nowych samochodów, tak biorąc pod uwagę wyłącznie listopad, Opel segmentu D wspiął się trzy pozycje wyżej, wyprzedzając przy tym Forda Mondeo (którego nowa generacja zostanie w Europie zaprezentowana w przyszłym roku) i Toyotę Avensis. Dość jednak suchych raportów - przyjrzyjmy się bliżej Insignii w wersji Cosmo z mocnym, 163-konnym turbodieslem i "automatem".

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: Insignia
Wersja wyposażenia: Cosmo
Silnik: 2.0 CDTI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 163 KM przy 4000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 350 (380*) Nm w zakresie 1750-2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 6-biegowa, automatyczna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Insignia 1.8 Twinport Sedan): 88.750 zł
Cena wersji testowanej (z automatyczną skrzynią biegów, bez dodatkowych opcji): 121.650 zł

* - z funkcją overboost (chwilowego zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego)

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Opel Insignia

Opel Insignia

Opel Insignia

Insignia zaprezentowana została w lipcu 2008 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Wielkiej Brytanii. W październiku tego samego roku zaczęła pojawiać się w salonach, wypierając z nich zarazem Vectrę i Signum (choć na niektórych rynkach przez jakiś czas Insignię oferowano jako Chevroleta Vectrę). Model po liftingu zaprezentowano na Salonie Samochodowym we Frankfurcie w czerwcu tego roku, a 22 sierpnia w Rüsselheim wyprodukowano pierwszy egzemplarz przeznaczony do sprzedaży. Oprócz zmiany stylistyki zewnętrznej i nowej deski rozdzielczej (o czym za chwilę), nieco zmodyfikowano również gamę silników. W ofercie na szczęście pozostał bazowy i prosty konstrukcyjnie motor 1.8 Twinport ECOTEC o mocy 140 koni mechanicznych. Ba, umożliwiono nawet zestawienie go z wariantem wyposażenia Cosmo, co w Insignii sprzed liftingu nie było możliwe. Z oferty zniknęły jednak silniki 2.0 Turbo o mocy 220 koni oraz 2,8-litrowy sześciocylindrowiec o mocy 280 koni mechanicznych, więc - pomijając topową Insignię OPC - w chwili obecnej najmocniejszy pozostaje wariant z motorem 2.0 Turbo o mocy 250 koni mechanicznych. Wśród jednostek wysokoprężnych zmiany nie są aż tak zauważalne, jednak najmocniejszy diesel z pojedynczą turbiną (czyli testowany) zyskał 3 konie mechaniczne i funkcję overboost, a najmocniejszy pozostał 2.0 CDTI BiTurbo - jego mocy nie zmieniono i wynosi ona 195 KM.

We wnętrzu całkowicie zmieniono konsolę centralną - dzięki ograniczeniu liczby przycisków jest ona znacznie bardziej ergonomiczna niż przykładowo w Cascadzie. Nie wiedzieć czemu, w przypadku klimatyzacji sterowanej elektronicznie wprowadzono jednak również dwa niewielkie panele dotykowe, służące do regulacji temperatury i do włączania podgrzewania lub wentylacji foteli przednich (o ile samochód jest wyposażony w te opcje). Nie jest to w mojej opinii zbyt dobre rozwiązanie, jednak i tak należy się cieszyć, że nie mamy tutaj do czynienia z takim kuriozum jak na przykład w Citroenie C4 Picasso, gdzie niemalże wszystkimi funkcjami sterowało się właśnie poprzez ekran dotykowy. Jakość materiałów - jak najbardziej poprawna i adekwatna do klasy samochodu.

Opel Insignia - wnętrze

Pomimo sporej długości samochodu (4842 milimetry w testowanej wersji hatchback), Insignia nie błyszczy jeśli chodzi o ilość miejsca na tylnej kanapie. Nie jest źle, ale niektórzy konkurenci są jednak lepsi. Winę za to przynajmniej częściowo ponosi zapewne stosunkowo niewielki rozstaw osi, wynoszący niespełna 274 centymetry. Ford Mondeo jest pod tym względem o ponad 11 centrymetrów lepszy, a Mazda 6 o ponad 9 centymetrów. Z przodu sytuacja wygląda zdecydowanie lepiej i można się wygodnie rozsiąść.

Dwulitrowy diesel jest dobrze wyciszony i pracuje kulturalnie. W testowanym egzemplarzu zestawiono go z 6-stopniową, automatyczną skrzynią biegów. Taki tandem sprawdza się nie tylko podczas spokojnej jazdy po prostej, ale również podczas prób dynamiczniejszego przemieszczania się, choć oczywiście trzeba mieć na uwadze, że typowy "automat" nigdy nie będzie tak szybki jak dwusprzęgłowa skrzynia biegów (na przykład DSG czy PowerShift). Manualny tryb zmiany biegów działa sprawnie, choć niestety sterowanie za pomocą dźwigni jest "odwrócone" (redukcja biegu następuje poprzez pociągnięcie lewarka do tyłu). Na szczęście możliwa jest również zmiana biegów za pomocą łopatek za kierownicą. Dynamika samochodu jest wystarczająca i nie odstaje od konkurencji, ale ciężko napisać coś bardziej optymistycznego. Przyspieszenie do "setki" testowanej wersji zajmuje według danych fabrycznych 9,6 sekundy, prędkość maksymalna to 210 kilometrów na godzinę. Analogiczny model ze skrzynią manualną oferuje odpowiednio 9,5 sekundy do "setki" i 220 km/h. O ile w przypadku Insignii z silnikami Diesla skrzynia automatyczna nie "kastruje" za bardzo osiągów, to w benzynowych Oplach z taką przekładnią trzeba się liczyć z przyspieszeniami gorszymi od 0,7 do nawet 0,9 sekundy. Sytuacja odwraca się, jeśli chodzi o zużycie paliwa; według materiałów Opla, "benzyniaki" z przekładnią automatyczną spalają od 0,5 do 0,7 litra paliwa więcej, podczas gdy diesle - od 0,8 do nawet 1,3 litra (ta ostatnia wartość dotyczy zresztą właśnie testowanej wersji 2.0 CDTI o mocy 163 koni mechanicznych). Można więc pokusić się o stwierdzenie, że skrzynia pod względem efektywności działania ma pewne braki w porównaniu do topowych konstrukcji dwusprzęgłowych. Z drugiej strony, jej działaniu ciężko coś zarzucić, a tradycyjne przekładnie automatyczne są generalnie uważane za raczej trwałe konstrukcje, co niekoniecznie musi się zgadzać w przypadku skrzyń dwusprzęgłowych (za wcześnie jeszcze, by to stwierdzić z całą pewnością, jednakże nie ulega wątpliwości, że tego typu przekładnie są bardziej wymagające pod względem obsługowo-serwisowym).

Opel Insignia

Testowana Insignia wyposażona była w 18-calowe koła. Obręcze w tym rozmiarze to "środkowa półka" jeśli chodzi o Opla klasy średniej; podstawowy wariant - nazywany po prostu "Insignia" - jeździ na kołach 16-calowych, a największe dostępne felgi mają aż 20 cali średnicy, co jest chyba jednak pewną przesadą w polskich warunkach drogowych (pomijając fakt, że Opel na takich felgach wygląda trochę jak nadmuchany resorak HotWheels). "Osiemnastki" wydają się być rozsądnym kompromisem pomiędzy wyglądem samochodu, komfortem resorowania a precyzją prowadzenia. W dwóch ostatnich kwestiach Insignia sprawuje się zresztą naprawdę dobrze - szczególnie dobre wrażenie robi układ kierowniczy. Pomimo nienajniższej masy własnej samochodu (bazowe wersje ważą co prawda niespełna 1430 kilogramów, ale topowe mogą nawet przekroczyć 1740 kilogramów), jazda po krętych drogach jest przyjemnością.

Koszty. Na wstępie należy pochwalić Opla za obniżkę cen względem modelu sprzed zmian; obniżki wynoszą od 100 złotych (wersja Cosmo) do nawet 2200 złotych w bazowej Insigni. Z oferty usunięto jednak wariant Sport, wprowadzając zamiast niego topowy Exclusive (od 125.500 złotych za model z silnikiem 1.6 Turbo). Nadal jednak dziwi fakt, że z fabryczną instalacją LPG oferowany jest jedynie silnik 1.4 Turbo a nie najprostszy konstrukcyjnie 1.8 Twinport (co jest sytuacją dokładnie odwrotną niż w Chevroletach, które korzystają z dokładnie tych samych jednostek napędowych co Ople). Sedan jest najtańszą wersją nadwoziową; do hatchbacka trzeba dopłacić 2 tysiące złotych, natomiast do kombi - kolejne 3 tysiące. Propozycja Opla nie jest najtańszą w segmencie D; przebija nie tylko Mondeo czy Avensisa, ale również Passata (i to o ponad 2 tysiące złotych), reprezentując tym samym poziom cenowy nowej Mazdy 6. W skład wyposażenia standardowego wchodzi między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzacja manualna, radioodbiornik ze złączami AUX i USB, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka oraz elektrycznie regulowany na wysokość fotel kierowcy. Testowany model Cosmo wyposażony jest również w dwustrefową klimatyzację sterowaną elektronicznie, podgrzewane fotele przednie, system multimedialny IntelliLink R700 Touch, czytnik kart pamięci SD, przednie reflektory przeciwmgielne, 18-calowe felgi z lekkich stopów czy też elektrycznie sterowany hamulec postojowy. Bezpłatną opcją są fotele sportowe z tapicerką materiałową (domyślnie w Cosmo instalowane są zwykłe fotele, ale z tapicerką z elementami ze sztucznej skóry). Z ciekawszych opcji warto wymienić adaptacyjny układ jezdny FlexRide (3500 złotych; standardowy w modelach Edition i Cosmo z napędem na cztery koła i we wszystkich Exclusive), reflektory biksenonowe AFL+ (4500 złotych w Cosmo, w Edition o 700 złotych więcej. W Exclusive - standard), lakier metaliczny (2500 złotych), czujniki parkowania z przodu i z tyłu (1700 złotych), okno dachowe sterowane elektrycznie (3100 złotych), tylne boczne poduszki powietrzne (1000 złotych), system dźwiękowy BOSE (1900 złotych), a także propozycje z górnej półki cenowej - zawieszenie sportowe HiPerStrut łączone z układem hamulcowym Brembo i 19-calowymi alufelgami za 12.100 złotych (dostępne jednak tylko w wersji 2.0 CDTI BiTurbo 4x4) czy też tapicerka skórzana kosztująca od 4 (skóra naturalna łączona ze sztuczną) do niemal 17 tysięcy złotych. Nieporozumieniem pozostaje jednak dla mnie konieczność dopłaty do odtwarzacza CD/MP3 - co prawda opcja ta kosztuje tylko 600 złotych, ale... nawet Insignia Exclusive nie ma tego elementu w standardzie. Dostępnych jest również kilka pakietów wyposażeniowych w cenach od 1900 do 5200 złotych, w tym pakiet stylizacyjny OPC za 3900 złotych.

Biorąc pod uwagę kwestię kosztów, swego rodzaju ewenementem pozostaje dla mnie fakt, że Insignia sprzedaje się aż tak dobrze. Po liftingu widać już, że sytuacja zaczęła się nawet jeszcze poprawiać. Akurat tej poprawie ciężko się dziwić - samochód wygląda teraz jeszcze lepiej niż wcześniej, a na dodatek jest nieco tańszy. Daje przy tym zaskakująco dużo przyjemności z jazdy. Jeśli nie planujemy regularnie wozić z tyłu wyższych pasażerów, wystarczy tylko dodatkowo upolować jakąś ofertę promocyjną (na chwilę obecną rabat wynosi 4000 złotych), może również nieco ponegocjować z dealerem i voilà - za jakiś czas wyjedziemy z salonu nową Insignią. No bo dlaczego by nie?

Opel Insignia

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Dane na temat poziomu sprzedaży nowych samochodów pochodzą ze strony Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR.

sobota, 7 grudnia 2013

Test Drive! Pt. 34 - Rakietowa forteca

Obie dotychczasowe generacje BMW X5 bawarska marka z pewnością może uznać za samochody udane - są to jedne z ulubionych SUVów klasy premium nie tylko na polskim rynku. Nowa generacja największego z SUVów BMW jest zarazem pierwszą, którą można kupić za mniej niż 200 tysięcy złotych (netto), dzięki wprowadzeniu do oferty nowego silnika bazowego - czterocylindrowego, dwulitrowego turbodiesla o mocy 218 koni mechanicznych. My jednak zajmiemy się dziś modelem nieco ciekawszym... ;) W tym celu, z drugiego końca cennika wybieramy 381-konne X5 M50d... Będzie się działo!

Salon: BMW Dobrzański, Kraków, al. Jana Pawła II 45
Marka: BMW
Model: X5
Wersja wyposażenia: M Performance
Silnik: M50d (wysokoprężny, rzędowy, 6-cylindrowy, turbodoładowany*)
Moc maksymalna: 381 KM w zakresie od 4000 do 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 740 Nm w zakresie od 2000 do 3000 obr./min.
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (X5 xDrive25d**): 239.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 382.900 zł

* - silnik posiada trzy turbosprężarki.
** - na niektórych rynkach oferowana jest również wersja sDrive25d z napędem na jedną oś. Na chwilę obecną nie figuruje ona w polskim cenniku nowego BMW X5.


Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

BMW X5 M50d

BMW X5 M50d

Pomimo tego, że BMW ma też w ofercie model X6, pod względem konstrukcyjnym identyczny z X5, "Iks Szóstka" nowej generacji pojawi się na rynku dopiero w przyszłym roku. Bawarski producent postanowił najpierw skupić się na prezentacji nowej generacji SUVa, od którego przygoda BMW w tym segmencie aut się rozpoczęła. Nie da się przy tym ukryć, że apetyt rozbudzono skutecznie - już przed oficjalną premierą samochodu w salonach zaczęły się pojawiać kolejne egzemplarze, i to przeznaczone do jazd próbnych. W tym wszystkim był jednak pewien szkopuł - nowe X5 były zamaskowane niczym prototypy, a okleiny maskujące zdjęto dopiero w dniu premiery. Przyznam szczerze, że maskowanie tego typu jest bardzo skuteczne - wcześniej ciężko było rozpoznać, jaka konkretnie wersja X5 stoi przed salonem.

Zamaskowane BMW X5 M50d

BMW F15, bo taki jest jego symbol fabryczny, nie urosło znacząco w porównaniu do poprzednika (E70) - jest niespełna 3 centymetry dłuższe i o 1,4 centymetra niższe. Szerokość (bez lusterek) pozostała bez zmian, podobnie jak rozstaw osi.

Wnętrze bawarskiego SUVa rozpieszcza jakością wykończenia i materiałów. Przyczepić się jednak można do ilości miejsca oferowanego przez X5 - o ile z przodu jest super, to z tyłu miejsca jest - jak na wielkość samochodu - zaskakująco niewiele na wysokości nóg. Pasażerom oczywiście klaustrofobia nie grozi, tym niemniej po samochodzie mierzącym niemal 4,9 metra długości można by się spodziewać więcej.

BMW X5 M50d - wnętrze
 
Przepastny jest za to bagażnik, który bazowo oferuje 650 litrów pojemności, a po złożeniu fotelu nawet 1870 litrów. Nawet jeśli któryś z konkurentów byłby pod tym względem lepszy, to takimi SUVami raczej się worków z gipsem nie wozi i w moim odczuciu oferowany "litraż" powinien w pełni usatysfakcjonować znakomitą większość nabywców.

Klapa bagażnika jest dwuczęściowa - najpierw otwiera się jej górną część, a następnie - w razie potrzeby - można także opuścić "półkę".

BMW X5 M50d - dwuczęściowa klapa bagażnika

BMW X5 M50d - bagażnik

Tym, co nas jednak interesuje najbardziej w modelu M50d, jest oczywiście jego silnik oraz wrażenia z jazdy, prawda? Nie przedłużajmy zatem i zajmijmy się tą właśnie kwestią. Jednostka napędowa to znany już od trzech lat motor N57, przy czym jego wersja z trzema turbosprężarkami - N57S - oferowana jest od roku 2012. Warto zauważyć, że już poprzednia generacja X5 oraz "jeszcze aktualna" X6 oferowane były jako modele M50d. Moc silnika i jego moment obrotowy się nie zmieniły - z jednej strony trochę szkoda, bo na przykład benzynowy silnik V8 o pojemności 4,4 litra w nowej generacji niemieckiego SUVa zyskał aż 43 konie mechaniczne i ma ich teraz... 450. Diesel wspomagany trzeba turbosprężarkami ma ich "jedynie" 381, ale jest też w stanie wygenerować moment obrotowy o wartości 740 niutonometrów, podczas gdy X5 xDrive50i ma ich "ledwo" 650. Tak czy owak, są to już wartości pozwalające na bezproblemowe holowanie naszego domku jednorodzinnego pod inny adres, jeśli dotychczasowy nam się znudził.

Silnik jest oczywiście uruchamiany przyciskiem. O dziwo, jest całkiem nieźle słyszalny, co zresztą biorąc pod uwagę aksamitny dźwięk jego pracy osobiście uznaję za zaletę. 8-stopniowa, automatyczna skrzynia biegów podczas spokojnej jazdy "przerzuca" kolejne przełożenia praktycznie niezauważalnie. A co się dzieje, gdy po rozgrzaniu silnika włączymy tryb Sport lub Sport+?... Cóż, wtedy kierowca wraz z pasażerami przekonuje się, że ponad 2,2 tony masy własnej stanowi dla silnika N57S podobne obciążenie, co dla przeciętnego człowieka paczka gum do żucia w kieszeni. Trzylitrowy diesel jest po prostu potężny i wespół z szybko reagującym "automatem" jest w stanie się katapultować z niemal każdej prędkości do znacznie wyższej w ciągu kilku, a co najwyżej kilkunastu sekund. Przy tym wszystkim, prędkości w X5 M50d w ogóle nie czuć - gdy osobom nim podróżującym wydaje się, że przemieszczają się z prędkością rzędu 100 kilometrów na godzinę, w praktyce okazuje się, że pomylili się o... 60 km/h. Możliwości przyspieszania tym kolosem kończą się na 250 kilometrach na godzinę, co jest zresztą prędkością ograniczoną elektronicznie. Przyspieszenie do "setki" zajmuje... 5,3 sekundy. Zdecydowana większość samochodów spotykanych na drogach (i to niekoniecznie polskich) ma dość nikłe szanse w sprincie spod świateł. Na pochwałę zasługuje również manualny tryb zmiany biegów - nie dość, że skrzynia reaguje wystarczająco szybko na polecenia, to jeszcze redukcja biegu następuje "po rajdowemu" (i tak, jak w mojej opinii być powinno), czyli poprzez popchnięcie drążka do przodu. Możliwa jest również zmiana przełożeń za pomocą manetek za kierownicą. Silnika nie da się co prawda doprowadzić do "odcięcia" nawet w trybie Sport+ ("automat" sam zmieni bieg na wyższy), ale w dieslu to tak nie przeszkadza.

Jeśli po całym dniu wgniatania pedału gazu w podłogę zapragniemy dotoczyć się do domu w spokojniejszy sposób, oprócz trybu Comfort dostępny jest też jeszcze bardziej "ugrzeczniony" Eco Pro, nastawiony na maksymalną oszczędność paliwa. A skoro już jesteśmy przy oszczędności paliwa, warto wspomnieć o systemie Auto Start Stop, który również w M50d jest jednym z elementów wyposażenia seryjnego. Szkoda jednak, że nie działa odrobinę szybciej - sam czas reakcji systemu jest prawidłowy, ale ponowne uruchamianie 3-litrowego turbodiesla można by spróbować nieco skrócić. Być może pomógłby tutaj system podobny do tych stosowanych przez Porsche i Mazdę, w których tłoki ustawiane są w takiej pozycji, aby silnik dało się uruchomić w jak najkrótszym czasie. BMW o niczym podobnym w materiałach promocyjnych nie wspomina, wobec czego pozostaje mi jedynie podejrzewać, że tego elementu zabrakło - a szkoda.

Zamaskowane BMW X5 M50d

Oczywiście, można podejrzewać, że w usportowionym modelu zawieszenie nie będzie zbyt komfortowe. Podejrzenia są jednak niesłuszne - o ile faktycznie X5 nie sprawia wrażenia "lewitowania" nad nawierzchnią, to niezależnie od ustawień (Eco Pro/Comfort/Sport/Sport+) samochód resoruje w stopniu co najmniej dobrym (i to na 20-calowych felgach!), zapewniając przy tym bardzo dobrą (zwłaszcza jak na tak dużą masę własną i wielkość samochodu) precyzję prowadzenia. Ciekawostką jest fakt, że po wybraniu trybu Sport+, częściowo dezaktywuje się system kontroli trakcji; można go również wyłączyć całkowicie.

Jak już wspomniałem, bazowe X5 xDrive25d kosztować nas będzie niespełna 240 tysięcy złotych brutto. M50d jest na drugim końcu skali - co ciekawe, jest droższe nawet od 450-konnego xDrive50i (od 350.900 złotych brutto) i kosztuje niemal 383 tysiące złotych. Co za to dostaniemy? Cóż, trochę tego jest: adaptacyjne zawieszenie M, układ kierowniczy M Servotronic, sportowe fotele przednie, 2-strefową klimatyzację automatyczną, 19-calowe felgi ze stopów lekkich, reflektory biksenonowe, tapicerkę ze skóry i Alcantary, system automatycznego otwierania i zamykania klapy bagażnika... W praktyce jednak kwotę 400 tysięcy złotych (ha, żeby tylko taką!) przekroczyć jest bardzo łatwo, bowiem na liście opcji jest wiele pozycji, które chciałoby się mieć w samochodzie tej klasy. Przykłady? Proszę bardzo: lakier metaliczny (4969 złotych) lub lakier BMW Individual (11.663 złotych), pakiet adaptacyjnego zawieszenia Dynamic z układem przenoszenia momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami (16.733 złotych), lusterka zewnętrzne i wewnętrzne przyciemniane automatycznie (relatywnie tania opcja, jej koszt to 1724 złote), adaptacyjne reflektory LED (5375 złotych), diodowe reflektory przeciwmgielne (1065 złotych), system BMW Night Vision (10.141-10.648 złotych), wentylowane fotele przednie (4107 złotych)... Godne uwagi są też 20-calowe felgi ze stopów lekkich, takie jak w testowanym egzemplarzu. Wydamy na nie 7505 złotych. Dorzućmy jeszcze 4-strefową klimatyzację (2383 złotych), system nawigacyjny Proffesional (13.133 złote), system audio Harman Kardon (5527 złotych ) lub Bang & Olufsen (20.029 złotych), zintegrowany pilot do bram garażowych (1318 złotych), a w miarę potrzeb także pakiet dodatkowych schowków (1572 złote) i trzeci rząd siedzeń (7454 złotych), a ostateczna cena z łatwością przekroczy poziom 450 tysięcy złotych (a to jeszcze nie jest wszystko, co oferuje cennik). Jest więc drogo, a wiele elementów wyposażenia aż się prosi, by je dokupić do F15, co winduje cenę jeszcze wyżej. Ale to wszystko blednie w obliczu jednego argumentu: X5 M50d de facto ma tylko jednego bezpośredniego konkurenta: Porsche Cayenne S Diesel o mocy 382 koni mechanicznych. Oczywiście, jest również wiele podobnie mocnych samochodów z silnikami benzynowymi, ale ponad 380-konny diesel w ponad 2-tonowej fortecy? Tylko BMW i Porsche nam to zaoferują. Owszem, Audi miało w ofercie Q7 w wersji V12 TDI o mocy... 500 koni mechanicznych, ale ta wersja nie jest już oferowana (aktualnie najmocniejsze Q7 z dieslem to 4.2 TDI o mocy 340 KM, aczkolwiek ma aż 800 niutonometrów, a Porsche nawet 850 Nm). Wracając do BMW - całościowy efekt jest porażający, i choćby z tego powodu warto przemyśleć, czy zamiast innych SUVów klasy premium nie byłoby warto postawić na nowe X5 w wersji M50d. A co jest w tym wszystkim najlepsze? To, że zapewne za jakiś czas pojawi się benzynowe X5 M o mocy ponad 550 koni mechanicznych. :)

BMW X5 M50d

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 5 grudnia 2013

Test Drive! Pt. 33 - Nowy element układanki

Citigo, Fabia, Roomster, Yeti, Octavia, Superb... Gama Skody jest całkiem bogata. Uznano jednak, że nadal niewystarczająco, bo oto nie tak dawno temu w gamie pojawił się nowy model - Rapid. Samochód plasujący się pomiędzy Fabią a Octavią niedawno doczekał się drugiej wersji nadwoziowej, nazwanej Spaceback. Samochód jest kierowany do nieco młodszej grupy odbiorców niż wersja liftback. Czy zatem faktycznie Rapid Spaceback może zaoferować coś fajnego? Sam wygląd niewiele nam powie, zatem... pora się przejechać!

Salon: Skoda Auto Centrum Koźle (należy do Auto LELLEK Group), Kędzierzyn-Koźle, ul. Bolesława Chrobrego 25
Marka: Skoda
Model: Rapid Spaceback
Wersja wyposażenia: Elegance
Silnik: 1.6 TDI (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 105 KM przy 4400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1500 do 2500 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Rapid Spaceback 1.2 MPI Active)*: 48.500 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)*: 73.000 zł

* - podane ceny są cenami za samochody z roku modelowego 2014. O ile dla Rapida Spaceback na stronie internetowej Skody nie ma cennika dla RM 2013, to Rapid liftback podrożał - w zalezności od wersji - o 550 do 900 złotych.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Skoda Rapid Spaceback

Skoda Rapid Spaceback


Skoda Rapid nie jest kolejnym modelem bazującym na platformie MQB. Model ten zbudowano na bazie platformy o nazwie A05+, z której korzysta również aktualna generacja Seata Toledo (która jest zresztą identyczna z Rapidem pod względem konstrukcyjnym i niemal identyczna pod względem wizualnym). Spaceback jest krótszy od liftbacka aż o 18 centymetrów, jednak rozstaw osi pozostał ten sam. Miejsca dla pasażerów jest więc tyle samo (a na dobrą sprawę nawet więcej, ponieważ w Spacebacku dach nie opada na wysokości zagłówków tylnej kanapy). Tak czy owak, Rapida - podobnie jak Octavię i Superba - ciężko zakwalifikować do konkretnego segmentu samochodów. Osobiście określiłbym go jako "B plus", na podobnej zasadzie jak Octavia jest "wyrośniętym kompaktem" a Superb puka do klasy wyższej.

Według Skody, Rapid Spaceback cechuje się "sportową stylizacją". Jest to kwestia nieco dyskusyjna, tym bardziej dlatego, że według niektórych osób nadwozie tej wersji ma specyficzną linię boczną, mniej harmonijną od liftbacka (KLIK!). Z jednej strony jest w tym trochę racji, ale w drugiej - na pewno w Spacebacku jest choć odrobinę więcej dynamiki "w rysunku". Ponadto, tylko do Spacebacka można zamówić na przykład pakiet o nazwie Style. Jest to "paczka" stylizacyjnych dodatków, z których jednym z najbardziej widocznych jest... przedłużona tylna szyba, "kończąca się" dopiero zaraz nad wnęką na tablicę rejestracyjną. W zestawieniu z czerwonym lub żółtym lakierem, samochód w moim odczuciu wiele zyskuje (KLIK!).

Wnętrze nieco przypomina to, które znamy z Octavii. Niestety, cała deska rozdzielcza wykonana jest z twardych tworzyw sztucznych, co jest znaczącą różnicą na niekorzyść Rapida. Nie można się jednak przyczepić do precyzji montażu - w tej kategorii producent spisał się znakomicie.

Skoda Rapid Spaceback - wnętrze

Brak również zastrzeżeń co do ilości miejsca we wnętrzu nowej Skody. Podobnie jak w przypadku większych modeli, tak i w Rapidzie pozytywnie zaskakuje ilość miejsca na nogi dla pasażerów tylnych siedzeń.


Nieco może natomiast rozczarowywać bagażnik. Jest co prawda foremny, a dostęp do niego jest znakomity, jednak należy pamiętać, że w liftbacku przewieziemy co najmniej 530 litrów bagażu (przy założeniu, że samochód posiada koło zapasowe; bez niego mamy 550 litrów). W Spacebacku wartość ta maleje do 384 litrów (również z kołem zapasowym; bez niego pojemność bagażnika rośnie o 31 litrów). Z jednej strony, już z daleka widać, że Spaceback jest mniej pojemny i nikt nie powinien narzekać. Sęk w tym, że ceny obu wersji nadwoziowych są mniej więcej takie same (zależnie od wersji, mogą się różnić o 350 złotych na korzyść Sportbacka), przez co "ścięty" Rapid łapie niestety minusa.

Skoda Rapid Spaceback - bagażnik

Testowany egzemplarz wyposażony był w 1,6-litrowy silnik Diesla o mocy 105 koni mechanicznych. Jednostkę tę zestawiono z 5-biegową skrzynią manualną. Jest to dość ciekawe z dwóch powodów - po pierwsze, jedyną wersją Rapida z 6-biegowym "manualem" jest model 1.2 TSI o tej samej mocy. Po drugie zaś, do wysokoprężnego Rapida można zamówićskrzynię DSG, ale jedynie do jego słabszej wersji, o mocy 90 koni. Niewielki diesel nie jest jakoś rewelacyjnie wyciszony, aczkolwiek ma nawet przyjemny dla ucha dźwięk, dlatego też - przynajmniej mi - pewne braki w wyciszeniu komory silnikowej nie przeszkadzały. Pozytywnie odbiera się również dynamikę niewielkiej Skody - co prawda aby "coś się działo" trzeba ją rozkręcić do tych 1500 obrotów na minutę, jednak później jedzie się już sprawnie i przyjemnie. Silnik najlepiej czuje się w zakresie relatywnie niskich oraz średnich obrotów, choć można go bez większego problemu "rozkręcić" bardziej. Według danych technicznych, bardzo dobry jest czas przyspieszenia od 0 do 100 kilometrów na godzinę - wynosi on 10,3 sekundy. Pochwalić należy także precyzyjną przekładnię manualną.

Tym, co jednak cieszy jeszcze bardziej od udanego tandemu silnik+skrzynia, jest zdecydowanie zawieszenie. Oczywiście, nie należy ono do kategorii "wgniata nierówności w ziemię" (choć resoruje naprawdę przyzwoicie), ale... Skoda chce aby Rapid Spaceback uchodził za samochód o chociaż kilku sportowych genach, tak? Cóż, dzięki zawieszeniu w mojej opinii się to udało. "Wrzucanie" samochodu w zakręty - pomimo prostego tylnego zawieszenia opartego o belkę skrętną - to czysta przyjemność, przynajmniej na 16-calowych felgach, w jakie wyposażono testowany egzemplarz. Octavią być może przejechałoby się dany zakręt szybciej, ale Rapid szybciej zapewni uśmiech na twarzy. Spotkałem się z opiniami, że prowadzenie Rapida jest "potwornie nudne" - nie wiem, jakimi konkretnie wersjami te osoby jeździły, wiem również, że wiele z nich "objeździło" więcej samochodów niż ja. Ale... co poradzę, że mi się prowadzenie Rapida podoba? ;) Warto tu jednak po raz kolejny zaznaczyć, że jeśli ktoś jest faktycznie zainteresowany kupnem danego samochodu, to powinien przetestować go sam.

Skoda Rapid Spaceback

Jak już wspomniałem, Rapid Spaceback ma ceny na poziomie znanej już od kilku miesięcy wersji liftback. Oznacza to wydatek w wysokości co najmniej 48.500 złotych, za co otrzymamy 75-konnego Rapida (przyspieszenie do "setki" w 13,8 sekundy), który ma "na pokładzie" między innymi sześć poduszek powietrznych, centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby z przodu, kierownicę regulowaną w dwóch płaszczyznach i 15-calowe felgi stalowe. W topowej wersji Elegance mamy również między innymi 15-calowe felgi aluminiowe (16-calowe, takie jak na zdjęciach, to wydatek 800 złotych lub - w wersjach Active i Ambition - 2100 złotych), zdalne sterowanie centralnego zamka (w Active dopłata wynosi 600 złotych), klimatyzację manualną, czujniki parkowania z tyłu (1250 złotych w pozostałych wersjach wyposażenia), tempomat (w Ambition wymagający dopłaty 700 złotych), dodatkowe dwa głośniki z tyłu (w Active kosztują 250 złotych, w Ambition 150 złotych; bazowo Rapid Spaceback ma cztery głośniki z przodu) oraz radioodtwarzacz CD/MP3 "Swing" w rozmiarze 2DIN. W wariancie Ambition znajdziemy 1DIN-owy radioodtwarzacz "Blues" - dopłata do "Swing" wynosi 500 złotych. Żadnego radia nie ma natomiast w podstawowym Rapidzie Active - kupując takową wersję wydamy więc odpowiednio 900 lub 1400 złotych na radioodtwarzacz. Wspomniany już pakiet Style, w zależności od wariantu (Style lub Style II), kosztuje 4600 lub 5000 złotych i jest niedostępny w bazowym Rapidzie Spaceback. Oprócz przedłużonej tylnej szyby, obejmuje on między innymi szklany dach panoramiczny, przyciemnione tylne lampy, czarne lusterka i czarny spoiler tylny. Pakiet Style II różni się obecnością funkcji doświetlania zakrętów przez reflektory przeciwmgielne. Niestety, żadnego z tych pakietów nie zamówimy, jeśli chcemy mieć w naszym Rapidzie reflektory ksenonowe (2700 złotych w Active, 1900 złotych w Ambition i Elegance). Za większość lakierów będziemy musieli dopłacić - od 500 do 1800 złotych.

Rapida, a szczególnie nowy wariant Spaceback, jest niestety ocenić nieco trudniej niż przykładowo testowaną jakiś czas temu Octavię. Cała rzecz rozbija się o kwestię kosztów - bez uwzględnienia ofert promocyjnych, za sensownie wyposażonego i przyzwoitego pod względem dynamiki Rapida wydamy co najmniej 60 tysięcy złotych. Testowany Rapid 1.6 TDI Elegance to już co najmniej 73 tysiące złotych. Nie dość, że cena jest taka jak za Rapida w wersji liftback, który jest znacznie bardziej praktyczny, to za zaledwie kilka tysięcy złotych więcej dostaniemy choćby taką Octavię jak wtedy testowana (1.4 TSI Elegance). Oczywiście, Octavia z dieslem będzie odpowiednio droższa (1.6 TDI 105 KM Elegance kosztuje 84.050 złotych), ale... czy faktycznie jest sens dopłacać niemal 6 tysięcy złotych, by mieć 35 koni mechanicznych mniej? Dlatego też w mojej opinii realną alternatywą dla Rapida 1.6 TDI pozostaje Octavia 1.4 TSI. Tym niemniej - rok się kończy, warto więc polować na wyprzedaże samochodów. Rapid Spaceback w niższych cenach naprawdę się broni i mogę go szczerze polecić.

Skoda Rapid Spaceback

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

piątek, 29 listopada 2013

Test Drive! Pt. 32 - Z tarczą czy na tarczy?

Motoryzacja XXI wieku odznacza się nie tylko większym skupieniem się na ekologii i bezpieczeństwie niż kiedykolwiek wcześniej. Od pewnego czasu da się również zauważyć inną tendencję - tendencję do tworzenia nowych klas samochodów, jak i szczelnego "obsadzania" już istniejących. Cała zabawa polega na tym, aby dany producent miał w ofercie samochody niemal dla każdego. Efektem takiego podejścia jest powstanie trójbryłowej wersji nadwoziowej Audi A3 - po raz pierwszy w historii tego modelu.  Zewsząd pojawiają się głosy, czy aby na pewno taki samochód był w gamie potrzebny - zwłaszcza, że sporo większa "A Czwórka" jest niewiele droższa. Ale może A3 Limousine się obroni? Przekonajmy się.

Salon: Audi Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Audi
Model: A3 Limuzyna
Wersja wyposażenia: Attraction
Silnik: 1.4 TFSI CoD (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 5000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 250 Nm w zakresie od 1500 do 3500 obr./min.
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa* (A3 Limousine 1.4 TFSI 125 KM Attraction 6MT): 100.370 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji)*/**: 114.470 zł

* - podane ceny zawierają koszty transportu samochodu i przygotowania go do wydania w łącznej kwocie 670 złotych brutto.

** - dwusprzęgłowa skrzynia biegów S tronic to standard dla wersji z silnikiem 1.4 TFSI o mocy 140 KM, niezależnie od wersji wyposażenia.

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Audi A3 Limuzyna

Audi A3 Limuzyna

Audi A3 Limuzyna

Trzecia generacja Audi A3 została zaprezentowana w roku 2012 i we wrześniu tegoż roku pojawiła się w salonach. Sedana zaprezentowano rok później na New York Auto Show i niewiele później również wprowadzono do sprzedaży. A3, podobnie jak aktualne generacje Volkswagena Golfa, Skody Octavii czy Seata Leona, bazuje na modularnej platformie MQB, która docelowo ma służyć do budowania na niej zarówno niewielkich samochodów miejskich, jak i dużych pojazdów rodzinnych. Warto przy tym wspomnieć, że Grupa Volkswagena dysponuje również analogiczną platformą MLB, dla modeli z silnikiem ułożonym wzdłużnie (MQB przeznaczona jest dla samochodów z silnikiem umiejscowionym poprzecznie).

Stylistyka nowej wersji nadwoziowej kompaktowego Audi jest - co tu dużo mówić - bardzo udana. Nadwozie w żadnym wypadku nie wygląda, jakby bagażnik "doklejono na siłę". Jest eleganckie, a zarazem ma w sobie sporo dynamiki. W moim odczuciu wygląda również nowocześniej od A4, któremu w zwykłych wersjach wyposażeniowych (pomijając sportowe S4 i RS4) czas nieszczególnie służy - co jednak, jak zawsze powtarzam, pozostaje kwestią gustu. Wiele spośród modelu Audi cierpi co prawda z powodu faktu, że są do siebie aż nazbyt podobne i często nie widząc całego samochodu, a jedynie jego przedni lub tylny pas, ciężko jest rozpoznać, z którym modelem mamy do czynienia. A3 co prawda na tle gamy niemieckiego producenta również jakoś szczególnie się nie wyróżnia, jednak akurat jeśli chodzi o porównanie go z A4 - co jest, jak już wspomniałem, dość popularną kwestią - ryzyko pomylenia tych dwóch samochodów jest względnie niewielkie.

Wnętrze A3 w wersji Limuzyna jest oczywiście takie samo, jak w zwykłym A3 oraz pięciodrzwiowym A3 Sportback. Oznacza to ergonomiczną (wręcz minimalistyczną) deskę rozdzielczą, która jest wykonana po prostu znakomicie. Nie tylko materiały wykończeniowe, ale również jakość spasowania zasługują na świetną ocenę - stwierdzenie spotykane czasem w prasie, że "wnętrze można by w zasadzie przenieść o klasę wyżej bez żadnych zmian" jest w mojej opinii w pełni uzasadnione. Przyzwyczajenia może jedynie wymagać relatywnie duże koło kierownicy oraz - i to można by na upartego zaliczyć do wad - zbyt małe lusterko wsteczne. Zauważalną wadą jest natomiast - jak zauważył Marcin z Redline MotoBlog - brak możliwości sterowania radiem w sposób inny niż za pomocą małego "centrum dowodzenia" pod lewarkiem skrzyni biegów.

Audi A3 Limuzyna - wnętrze

A3 nawet w wersji trójbryłowej jest samochodem znacznie mniejszym od A4, któremu w tym wypadku wcale nie przeszkadza paruletni już wiek konstrukcji. A3 Limousine jest od A4 w analogicznej wersji nadwoziowej krótsze aż o 24 i pół centymetra, niższe o 1,1 centymetra i węższe o 3 centymetry (bez lusterek). Rozstaw osi "A Trójki" jest krótszy o nieco ponad 17 centymetrów. Co oczywiste, skutkuje to nieco mniejszą przestrzenią we wnętrzu. W praktyce okazuje się jednak, że nie jest wcale tak źle - z przodu ciężko się do czegokolwiek przyczepić, natomiast z tyłu problemem nie jest wcale brak miejsca na nogi, ale niedobór przestrzeni nad głowami pasażerów. Kolejny rzut oka na dane techniczne przynosi odpowiedź, dlaczego tak jest - pasażerowie tylnej kanapy w A3 Limuzynie mają do dyspozycji 924 milimetry przestrzeni (liczone od siedziska do linii dachu). W A4 mamy do dyspozycji dodatkowych 28 milimetrów - niby niewiele, ale w praktyce może to stanowić zauważalną różnicę.

Audi A3 Limuzyna - tylna kanapa

Gdy mowa o wnętrzu kompaktowego "Władcy Pierścieni", warto również zajrzeć do bagażnika. Ma on co prawda niespecjalnie dużą pojemność, wynoszącą - według normy VDA - 425 litrów, pochwalić jednak należy bardzo regularny kształt komory bagażowej, jak również osłonięcie zawiasów klapy. Można dzięki temu bez obaw wykorzystać całą dostępną przestrzeń, bez obaw o uszkodzenie bagażu podczas zamykania klapy.

Audi A3 Limuzyna - bagażnik

1.4 TFSI to podstawowa jednostka napędowa w A3, choć oferowana jest w dwóch wersjach mocy. Podstawowy wariant 125-konny jest łączony z manualną, 6-stopniową skrzynią biegów. Testowany model 140-konny w standardzie oferuje się z 7-biegową, dwusprzęgłową przekładnią S tronic. Jednostka napędowa jest zupełnie inną konstrukcją, niż 1.4 TSI/TFSI stosowane jeszcze kilka lat temu w samochodach Grupy Volkswagena. Ma co prawda tą samą pojemność, układ i ilość cylindrów, jednak dalej zaczynają się już różnice. Jedną z podstawowych jest rozrząd napędzany paskiem (wcześniej łańcuchem). Pojawiła się również technologia "cylinder on demand" ("cylindry na żądanie"), oznaczana w cennikach skrótem "CoD".

Kultura pracy 140-konnej jednostki jest bardzo dobra, co i tak można stwierdzić dopiero po dokładnym wsłuchaniu się lub po prostu wkręcenia motoru na wyższe obroty. Cóż, wyciszenie też jest bardzo dobre. Co cieszy, również dynamika nie pozostawia praktycznie nic do życzenia w tej klasie pojemności i mocy - A3 potrafi się rozpędzić do "setki" w jedyne 8,4 sekundy i osiągnąć maksymalną prędkość na poziomie 217 kilometrów na godzinę. Dzięki dużemu momentowi obrotowemu wynoszącemu maksymalnie 250 niutonometrów (co ciekawe, taką samą wartością momentu charakteryzuje się wersja 1.8 TFSI), silnik nie ma żadnego problemu z rozpędzeniem Audi niemal niezależnie od aktualnych obrotów jednostki napędowej. Ciekawostką jest wspomniany już układ "cylinder on demand" - sprawia on, że przy niewielkim obciążeniu (głównie podczas jazdy ze stałą, relatywnie niewielką prędkością) odłącza on dwa cylindry, aby zmniejszyć zużycie paliwa. Nie towarzyszy temu żadna kontrolka, ciężko się również zorientować, że "coś nie tak" z powodu dobrego wyciszenia samochodu. Na pewnym odcinku (faktycznie pokonywanym niezbyt szybko, ze stałą prędkością) miałem jedynie wrażenie, że minimalnie zaczęła drżeć kierownica - być może to był właśnie efekt odłączenia się dwóch cylindrów? Ciężko stwierdzić - być może to stan drogi zapewnił takie efekty specjalne.

Bardzo sprawnie pracuje również dwusprzęgłowa przekładnia S tronic, będąca według wszelkich źródeł do których mogłem dotrzeć, tą samą konstrukcją co DSG Volkswagena (nie należy jej jednak mylić ze skrzynią przeznaczoną do modeli z silnikiem umieszczonym wzdłużnie, a którą Audi nazywa tak samo). Przyczepić się można (znowu...) do sterowania trybem manualnym - jak w chyba wszystkich samochodach grupy Volkswagena z taką przekładnią, redukcja biegu odbywa się poprzez pociągnięcie lewarka skrzyni do siebie, zamiast przez popchnięcie go.

Układ jezdny Audi A3 to zdecydowanie klasowa czołówka. Jazda jest nie tylko bardzo przyjemna dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu, ale również komfortowa - choć seryjnie oferuje się 17-calowe felgi ze stopów lekkich, wybieranie nierówności nie stanowi problemu. Po prostu wsiadać i jechać. Najlepiej krętą drogą.

Ceny A3 w wersji sedan rozpoczynają się oficjalnie od niespełna 100 tysięcy złotych, choć w praktyce trzeba tę kwotę nieco przekroczyć - powodem jest obowiązkowa dopłata z tytułu kosztów transportu i przygotowania pojazdu do wydania. Nie jest to nowość w Grupie VW, co nie zmienia faktu, że nadal nie jestem w stanie pojąć takiego zamiłowania do drobnych druczków. Dziwi również fakt, że A3 Limuzyna jest najdroższą z wersji nadwoziowych, i to ze sporym przebiciem - gdy popatrzymy na podstawową wersję wyposażeniową Attraction (taką jak testowana), zestawioną właśnie z jednostką 1.4 TFSI i skrzynią S tronic, to okaże się, że Limuzyna jest droższa od Sportbacka o 6600 złotych, natomiast od 3-drzwiowej "A Trójki" o... 10.600 złotych. Problemem jest także relatywnie niewielki wybór jednostek napędowych w tej wersji nadwoziowej - ogranicza się do 1.4 TFSI (6-biegowy "manual" lub S tronic), 1.8 TFSI (S tronic) lub 2.0 TDI ("manual"). W modelach 3- i 5-drzwiowych oferowane są również przykładowo warianty 1.2 TFSI czy też 1.6 TDI. Odpowiedzią na tak okrojony wybór jednostek napędowych może być nieco wyższe pozycjonowanie A3 Limousine niż pozostałych odmian. Kto wie, czy w podobny sposób nie rozpatrywano kwestii cen poszczególnych kwestii nadwoziowych. Cóż, tak czy owak dopłaty nie są tak duże jak w przypadku różnic między Mercedesem Klasy A i modelem CLA (ba, na tle Mercedesów wyglądają niemal jak ceny promocyjne), ale z drugiej strony - A3 Limousine nawet nie próbuje udawać, że jest innym modelem.

Wyposażenie standardowe A3 Limousine obejmuje między innymi 6 poduszek powietrznych, klimatyzację manualną, elektromechaniczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, elektrycznie sterowane szyby i lusterka (podgrzewane), fotele kierowcy i pasażera regulowane na wysokość, a także system Start/Stop. Standardem jest również prosty radioodtwarzacz "Audi radio". Jeśli potrzebujemy czegoś więcej, musimy już zajrzeć na bogatą listę opcji. Dostępnych jest kilka pakietów promocyjnych (w większości skupiających się na systemach multimedialnych, choć w niektórych znajdziemy też na przykład reflektory ksenonowe). Jeśli chodzi o pojedyncze opcje, warto wymienić między innymi usportowione i obniżone o 15 milimetrów zawieszenie (1060 złotych; standard w wersji Ambition), system Audi drive select pozwalający na zmianę charakterystyki pojazdu (układu kierowniczego, pedału gazu oraz skrzyni biegów w przypadku, jeśli samochód ma skrzynię S tronic; opcja kosztuje 960 złotych), Audi magnetic ride (zestaw amortyzatorów adaptacyjnych, możliwy do zakupienia jedynie w zestawieniu z zawieszenem sportowym; koszt to 4600 złotych w wersji Ambition oraz 5640 złotych w przypadku Attraction i Ambiente) czy też progresywny układ kierowniczy (1320 złotych). Zaskakująco drogą opcją jest ogrzewanie foteli przednich za 1580 złotych. Źle nie wyglądają natomiast wysokości dopłat do lepszych materiałów tapicerskich: tapicerka łączona z Alcantary i skóry kosztuje od 3340 (Ambiente) do 4300 złotych (Attraction, Ambition), podczas gdy tapicerka w całości skórzana - od 6920 do 7870 złotych. Za kolejnych 6 do 8 tysięcy złotych zamówimy zewnętrzny pakiet stylistyczny S line, w którego skład wchodzą między innymi inne zderzaki, osłona chłodnicy czy też listwy progowe. Do wariantu Attraction warto także dokupić kierownicę wykończoną skórą - zapłacimy za nią 910, 1730 (model wielofunkcyjny, łączony tylko z systemami multimedialnymi MMI) lub 2250 złotych (jak wyżej, ale z dodatkowym sterowaniem skrzyni S tronic). Ciekawą opcją jest system nagłośnienia Bang & Olufsen za 3770 złotych, jest on jednak obowiązkowo łączony z radiem MMI (2030 złotych) lub systemem nawigacji MMI Navigation Plus (12.990 złotych). Można również dokupić tańszy system nawigacyjny za 5540 złotych. Zmierzając ku końcowi - tempomat to wydatek 1300 złotych, zaś reflektory ksenonowe (wraz z diodowymi reflektorami do jazdy dziennej) będą nasze za 4630 złotych. Reflektory wykonane w całości w technice diodowej kosztują 7940 złotych, jednak nie są dostępne w zestawieniu z reflektorami przeciwmgielnymi (w innych przypadkach dostępnymi za 800 złotych). Do tego klimatyzacja automatyczna za 2630 złotych, szklany dach panoramiczny za 4540 złotych i lakier metalizowany lub perłowy za 3110 złotych. A lista jest znacznie dłuższa...

Audi A3 Limousine samo w sobie jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem. Pomijając pewne niedostatki w kategorii przestrzeni, ciężko mu zarzucić coś więcej - no, może poza nieszczególnie bogatym wyposażeniem seryjnym. Szkoda, że cenę skalkulowano na takim a nie innym poziomie, zwłaszcza mając w perspektywie wydanie kolejnych kilku bądź kilkunastu tysięcy złotych na opcje i dodatki. Choć ponownie trzeba przypomnieć o Mercedesie CLA - tam różnice cenowe sięgały od 28 (!) do 36 (!!!) tysięcy złotych względem klasy A, ponadto z kieszeni trzeba było wysupłać co najmniej 119 tysięcy złotych, aby stać się jego właścicielem - a trzeba zauważyć, że CLA jest samochodem nieco mniej pojemnym w środku niż A3, w wersjach podobnych cenowo wolniejsze, a skrzynia 7G-DCT w porównaniu z S tronic działa w sposób wręcz "kanapowy". Być może więc dla kogoś A3 w wersji Limuzyna okaże się dobrym wyborem? Każdy musi już ocenić sam, czy bardzo ładne nadwozie jest warte takiej dopłaty względem A3 Sportback, zwłaszcza, że jest mniej praktyczne.

W tytule wpisu można znaleźć pytanie: z tarczą czy na tarczy? Cóż, kwestie finansowe nieco zachwiały postawą "Władcy Pierścieni", wydaje się jednak, że pomimo tego zdołał wrócić z tarczą. ;)

Audi A3 Limuzyna

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 21 listopada 2013

Kretynizmy unijne - odcinek 23489275

Pamiętacie wpis "By żyło się lepiej (...)"? Biorąc pod uwagę, że to jeden z najczęściej czytanych artykułów na blogu, część z Was zapewne go kojarzy. W dniu dzisiejszym trzeba niestety do listy kretynizmów dorzucić kolejny, ponieważ - jak informuje między innymi portal moto.wp.pl - unijni urzędnicy wymyślili coś nowego. ISA - czyli Intelligent Speed Assistance - ma być kolejnym lekarstwem idealnym na zbyt wysoką śmiertelność na drogach. Europejska Rada Bezpieczeństwa w Transporcie (ETSC) ustaliła, że zmniejszenie prędkości średniej wszystkich samochodów osobowych na drogach Europy o zaledwie kilometr na godzinę mogłoby zmniejszyć liczbę ofiar o ponad dwa tysiące rocznie. Idea może i słuszna, ale przecież gdyby wszystko było okej, to wpis by nie powstał, prawda? Zacznijmy więc od znanej nam już grafiki...


Co stanowi kłopot? Pomijając totalne skretynienie niektórych pracowników ETSC, dla nas zasadniczym problemem jest efekt tegoż skretynienia. Bo w jaki sposób ma działać ISA? Cóż, jego zwykła postać to jeszcze niewielki problem - ma wyświetlać kontrolkę w razie przekroczenia prędkości (mało uciążliwe) lub uaktywniać sygnał akustyczny (BARDZO uciążliwe). Hitem jest jednak "plan B" w postaci systemu "Assisting ISA", który ma... automatycznie ograniczać prędkość samochodu po wykryciu, że na danym odcinku drogi jedziemy zbyt szybko. Metod jest sporo, można chociażby dzięki sterownikowi silnika obniżyć jego moc, użyć hamulców samochodu, dozować do cylindrów mniej paliwa i tak dalej. Ale skąd samochód "będzie wiedział", że jedziemy za szybko? Ano właśnie.

Możliwości są (przynajmniej na razie) dwie. Jedna z nich zakłada korzystanie z systemu rozpoznawania znaków drogowych, który w niektórych nowych samochodach montowany jest seryjnie, zaś w niektórych w opcji, jest to jednak - na chwilę obecną - niezbyt popularny element wyposażenia. Druga możliwość zakłada współpracę z systemem nawigacji satelitarnej. Wiele systemów nawigacyjnych wyświetla prędkość dopuszczalną na danym odcinku drogi - nowe rozwiązania miałyby się komunikować z "resztą" samochodu i wymusić ograniczenie prędkości, jeśli ją przekroczymy. Można jedynie podejrzewać, że jeśli moduł rozpoznawania znaków drogowych lub nawigacja się zepsują, to samochód albo w ogóle się nie uruchomi, albo całą feerią kontrolek, światełek, dźwięków, pisków i innych onomatopei nie da nam spokoju dopóty, dopóki nie wydamy na naprawę kwoty odpowiadającej tygodniowemu utargowi wszystkich stołecznych lokali McDonald's razem wziętych.

Może się wydawać, że to nadal wcale nie jest taki zły pomysł. Podejrzewam jednak, że taką opinię będą forsować głównie kierowcy, którzy święcie wierzą w to, że podczas wyprzedzania innego samochodu w żadnym wypadku nie można przekroczyć dopuszczalnej prędkości. Czyli jak ktoś jedzie 70-75 kilometrów na godzinę poza miastem (na przykład ciągnik siodłowy z naczepą, tyleż popularnie co niepoprawnie nazywany "tirem"), to możemy przyspieszyć podczas wyprzedzania jedynie do "dziewięćdziesiątki". No ja bardzo przepraszam, ale w moim odczuciu ważniejsze jest, aby manewr wyprzedzania możliwie skrócić, a nie wlec się lewym pasem z sercem w gardle. Nie twierdzę, że trzeba na zwykłej drodze krajowej wyprzedzać mając osiemset kilometrów na godzinę na liczniku, ale 110-120 jest według mnie najzupełniej dopuszczalne - przy czym rozpędzać się pasowałoby jeszcze na swoim pasie a nie, jak to się często w Polce robi, dopiero po zjechaniu na lewy. Potem można spokojnie odpuścić gaz, żeby samochód zwolnił do przepisowej prędkości po wyprzedzeniu pojazdu poruszającego się wolniej. A teraz wyobraźmy sobie wyprzedzanie, kiedy nagle okazuje się, że z naprzeciwka coś nadjeżdża. Cokolwiek - rower, gość na deskorolce, czołg czy tankowiec. Nadjeżdża, a że nam już zostały ostatnie metry do zakończenia manewru, to - jeśli wcześniej tego nie zrobiliśmy - wciskamy gaz do oporu. A co robi Assisting ISA? Dławi nam silnik albo hamuje samochód. W wyniku tego zamiast kogoś przed śmiercią uchronić, to elektronika bezpośrednio do niej doprowadza.

Naturalnie, można też powiedzieć, że na przykład ciężarówki czy autobusy mają limitowaną prędkość maksymalną do bodajże niespełna 100 kilometrów na godzinę. No właśnie - prędkość maksymalną. Limitowaną prędkość maksymalną to ma i 560-konne Audi RS6, tyle że do 250 km/h (taki tam szczegół). Jednak póki co, system ISA montowany nigdzie nie jest - jest jedynie testowany w kilku krajach.

Oczywiście, próby wprowadzenia przymusowego "kagańca" będą zapewne podobnie forsowane, jak dzieje się to z groźnym dla ludzkiego zdrowia i życia czynnikiem do klimatyzacji R1234yf, o którym również pisałem we wpisie podlinkowanym na początku tego tekstu. Tyle tylko, że o ile w przypadku czynnika mamy poważnych graczy, którzy przeciwstawiają się jego stosowaniu (są to głównie Mercedes i Volkswagen - dziękujemy!), to ciężko stwierdzić, czy równie odważnie ktoś się postawi w sprawie ISA. Jeśli nie - nowym samochodom wyposażonym w taki system będzie trzeba powiedzieć stanowcze NIE. Bezpieczeństwo bierne (czyli to, które ma znaczenie podczas wypadku) może być świetne, ale na co dzień ważne jest bezpieczeństwo czynne, do którego elementów zaliczymy nie tylko zestrojenie układu jezdnego, wydajność hamulców i przyczepność opon, ale również - tak, tak! - moc silnika. A rozwinięty układ ISA - czyli model "asystujący" - zamiast bezpieczeństwo czynne poprawić, to może je w sposób istotny zmniejszyć. Jeśli więc taki element wyposażenia przymusowo pojawi się za kilka czy kilkanaście lat w nowych samochodach, pozostanie nam kupno pojazdu używanego (i przy okazji zastanawianie się, czy aby na pewno przebieg jest "skręcony" jedynie o 150 tysięcy kilometrów, jak solennie zapewniał sprzedawca, czy może jednak o 450 tysięcy). Najlepiej bez wbudowanej nawigacji satelitarnej, a dla pewności jeszcze z pedałem gazu "na lince" - żeby tylko zamontowanie modułu Assisting ISA było awykonalne. Gorzej, jak do tego czasu Unia każe zezłomować wszystko co jest starsze niż 5 lat i nie zdążyło zostać zarejestrowane jako zabytek. A jeśli jednak postawimy na pojazd nowy - lepiej skoczyć do Cytryna i Gumiaka, żeby sobie tylko znanymi metodami, w towarzystwie kilku butelek tyleż znamienitego, co niezidentyfikowanego trunku, badziewie odłączyli.

środa, 20 listopada 2013

Urodziny serii "Test Drive!"

Równo rok i cztery dni temu (;)) na V8 Supercharged pojawił się wpis z serii "Test Drive!". Wpis dotyczył Peugeota 208 1.2 VTi, będącego wtedy rynkową nowością. No i tak "spirala" powoli się nakręcała - na chwilę obecną przetestowanych zostało 41 samochodów, z czego do tej pory opisano 37. Najpierw testowane były niemal wyłącznie pojazdy małe i relatywnie tanie (choć do wyjątków można zaliczyć Toyotę GT86, testowaną jako... druga ;)), potem poprzeczka była zawieszana coraz wyżej. Wczoraj osiągnęła poziom, na którym jeszcze nie była - już niedługo na blogu będziecie mogli przeczytać test najnowszego BMW X5, i to nie byle jakiego, bo w aktualnie najwyżej pozycjonowanej (do czasu zaprezentowania X5 M) wersji M50d o mocy 381 koni mechanicznych. Takie "urodziny" to ja rozumiem ;)

BMW X5 M50d

A przy okazji, zachęcam ponownie do "polubienia" bloga na Facebooku - znajdziecie tam również krótsze wpisy, jak choćby cotygodniową serię "Sound of the Week", prezentującą jedne z najlepiej brzmiących samochodów w historii motoryzacji.

Stay tuned!

piątek, 8 listopada 2013

Test Drive! Pt. 31 - Kieszonkowy myśliwiec

Pęd do nowości często towarzyszy nam w życiu codziennym, choć nierzadko nawet nie zdajemy sobie z tego sprawy; coś co jest nowe, często kupujemy niejako "z automatu", bo przecież "nowe jest lepsze". Ale czy zawsze? Zakup samochodu jest jednak na tyle poważną sprawą i wydatkiem, że można przysiąść i się zastanowić, czy nie lepiej by było postawić na coś sprawdzonego, obecnego na rynku od pewnego czasu. Cóż, w przypadku Mitsubishi Colta z tego typu rozważaniami lepiej się pospieszyć, ponieważ samochód jest już nieprodukowany i w salonach dostępne są ostatnie egzemplarze (z rocznika 2012). Ma zostać zastąpiony przez nowy model, który - w zależności od rynku - ma być oferowany pod nazwą Mirage (już starsze generacje Colta bywały tak nazywane) lub... Space Star, co akurat jest dość dyskusyjnym pomysłem zważywszy na fakt, że poprzednia generacja Space Stara była minivanem pozycjonowanym w innym segmencie. Do zakupu Colta zachęca dodatkowo rabat w wysokości aż ośmiu i pół tysiąca złotych. Czy warto więc przymknąć oko na datę produkcji i się skusić na - jakby nie patrzeć - fabrycznie nowy samochód spod znaku trzech diamentów?

Salon: Mitsubishi Auto Krak, Kraków, ul. Jasnogórska 105
Marka: Mitsubishi
Model: Colt
Wersja wyposażenia: Inform
Silnik: 1.3 MIVEC (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 95 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 125 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa* (Colt 1.3 Invite 3D): 43.690 zł (bez promocji) / 35.190 zł (po rabacie w wysokości 8500 złotych)**
Cena wersji testowanej* (bez dodatkowych opcji): brak danych

*Wyjątkowo podaję też ceny promocyjne Colta ze względu na końcówkę jego rynkowego "żywota".

**Dopłata do wersji pięciodrzwiowej wynosi 1800 złotych.

Zdjęcia:

Mitsubishi Colt

Mitsubishi Colt

Mitsubishi Colt

Colt po liftingu otrzymał charakterystycznie stylizowaną przednią część nadwozia znaną już z Lancera, określaną często jako "jet fighter" (myśliwiec). W podobny sposób zrestylizowano poprzednią generację Outlandera na rok modelowy 2008. Można się oczywiście kłócić, czy każdemu z tych modeli taka stylistyka pasuje, jednak o ile w moim odczuciu Outlander wyglądał lepiej przed liftingiem, tak Colt zdecydowanie nabrał charakteru. Na poniższym zdjęciu widać modele po oraz sprzed face liftingu.

Mitsubishi Colt - przed i po liftingu

Pewne obawy nasuwają się natomiast po zerknięciu na nowego Mirage'a - wygląda on co prawda znacznie nowocześniej, jednak z drugiej strony - jego stylistyka nie ma już tego mitycznego "czegoś". W mojej opinii Mirage/Space Star wygląda zresztą jak daleki kuzyn Nissana Micry. Póki co jednak, kwestia dostępności nowej generacji Mitsubishi w Polsce stoi pod znakiem zapytania. Powinna się wyjaśnić w niedługim czasie.

Nissan Micra i Mitsubishi Mirage/Space Star

Wróćmy jednak do bohatera dzisiejszego wpisu. Samochód należy do bardzo lubianej przeze mnie grupy samochodów, które określam po prostu jako "wsiadać i jechać". Wnętrze jest bardzo proste i ergonomiczne. Jest niestety także wykonane wyłącznie z twardych tworzyw sztucznych. Bardzo dobre wrażenie sprawia jednak materiał użyty na większej części deski rozdzielczej; dzięki charakterystycznej fakturze z "wypustkami" wygląda znacznie lepiej niż tworzywa "płaskie" stosowane w większości samochodów (w tym, niestety, w nowym Mirage, sądząc po zdjęciach jego wnętrza znalezionych w sieci). Aż dziw, że tak prosta sztuczka jest tak rzadko stosowana. Spasowanie należy ocenić jako dobre - co prawda w testowanym egzemplarzu na desce rozdzielczej było widać jedną nieco za dużą szparę, jednak w mało widocznym miejscu. Ponadto, w czasie jazdy z deski rozdzielczej nie dochodziły żadne podejrzane odgłosy. Generalnie ciężko się jeszcze do czegoś przyczepić - no chyba, że do niewielkiej pojemności schowka przed pasażerem.

Mitsubishi Colt - wnętrze

Mitsubishi pozytywnie zaskakuje ilością miejsca, szczególnie na tylnej kanapie. Jak już wspominałem kilkukrotnie, nie jestem osobnikiem szczególnie wysokim, mam jednak porównanie z innymi samochodami z tego segmentu i mogę śmiało powiedzieć, że Colt pod tym względem nie musi się niczego wstydzić. Kolejny plus. Minus za to za słabe wyprofilowanie foteli i kanapy, ale to raczej klasowy standard, a nie wyjątek.

Mitsubishi Colt - tylna kanapa

Gorzej jest niestety z pojemnością bagażnika, ponieważ minimalna wynosi jedynie 169 litrów według producenta. Na zakupy co prawda powinno wystarczyć, ale na niewiele więcej. Co ciekawe, komora bagażnika nie cierpi na "niedobór litrażu" z powodu marnej długości, jak często ma to miejsce w autach miejskich, ale przez to, że jest dość płytka. Z drugiej strony, model pięciodrzwiowy ma dwupoziomową podłogę bagażnika, dzięki czemu możliwe jest schowanie tam jakichś drobnych przedmiotów. Pojemność można zwiększyć poprzez złożenie tylnej kanapy (dzielonej w stosunku 60/40) - zaletą jest fakt, że powstała wtedy podłoga jest płaska.


Pora ruszać. 1,3-litrowy silnik zarówno na postoju jak i na drodze wykazuje się dobrymi manierami, przy czym zdecydowanie potrafi pokazać pazur (co zresztą znakomicie pasuje do stylistyki samochodu). Colt jest bardzo dynamiczny i lubi wysokie obroty. Co lepsze, dźwięk silnika w wyższych partiach obrotów jest bardziej rasowy, niż w wielu samochodach, które za sportowe bądź usportowione chciałyby uchodzić, a przy tym nie jest męczący dla uszu. Dodajmy do tego, że na przyspieszenie do "setki" potrzeba tylko 11,1 sekundy - w samochodzie miejskim "powinno" w zupełności wystarczyć... Aż strach pomyśleć, jak musiał jeździć Colt Ralliart, wyposażony w... 150-konny, 1,5-litrowy silnik z turbodoładowaniem, biorąc pod uwagę, że ważył niewiele ponad tonę. Myślę, że raczej należałoby tu już wtedy mówić o "locie koszącym".

Mimo niezbyt sportowo wyglądającej dźwigni zmiany biegów, również zmiana przełożeń odbywa się sprawnie i precyzyjnie. Dodając do tego układ kierowniczy, który nie jest "przewspomagany" oraz odpowiednio zestrojone zawieszenie, otrzymujemy samochód, któremu jeszcze kilkanaście lat temu niewiele by brakowało, by można go określić jako tak zwanego "sleepera" (lub, po naszemu, "śpiocha" lub "cichociemnego"). Przy tym wszystkim, Colt zachowuje zupełnie dobry komfort resorowania. Konstrukcyjnie samochód może i swoje lata ma, ale chyba nie sposób tego stwierdzić po jego prowadzeniu.

Mitsubishi Colt

Dzięki znacznemu rabatowi, ceny Coltów startują już od 35.190 złotych za model trzydrzwiowy. Chodzi tutaj przy tym o bogatszą wersję wyposażeniową, Invite. Podstawowa Inform - taka jak testowana - nie figuruje już w oficjalnych cennikach na stronie internetowej Mitsubishi. W Colcie Invite znajdziemy między innymi: cztery poduszki powietrzne (w Inform dwie), 15-calowe felgi aluminiowe (Inform - koła stalowe o tej samej średnicy), kierownicę i dźwignię zmiany biegów pokryte skórą, fotel kierowcy regulowany na wysokość, klimatyzację półautomatyczną z chłodzonym schowkiem (obecna nawet w wersji podstawowej!), zdalnie sterowany centralny zamek, elektrycznie sterowane szyby przednie i lusterka (podgrzewane), tempomat (!) i radioodtwarzacz CD/MP3 z sześcioma głośnikami i sterowaniem z koła kierownicy. Jedyną opcją, pomijając ewentualne akcesoria, pozostaje lakier metalizowany lub perłowy za 1500 złotych lub oczywiście druga para drzwi za 1800 złotych.

Niedawno miałem przyjemność testować Toyotę Corollę. Był to samochód, który bardzo zaskoczył mnie tym, co oferuje i tym, jak przyjemnie się nim jeździ. Szczerze mówiąc, podobnie jest w przypadku Mitsubishi - miałem trochę mieszane uczucia na jego temat (szczególnie po liftingu), ale okazuje się, że zupełnie niesłusznie. Colt jest w mojej opinii bardzo udanym samochodem miejskim. Pomimo tego, że pierwsza seria tej generacji została wprowadzona na rynek aż 11 lat temu (w Japonii; w Europie 9 lat temu), to z ręką na sercu muszę stwierdzić, że widać to głównie po "kanciastej" stylistyce i wykończeniu wnętrza (które jednak - jak wspomniałem - tak czy owak wygląda całkiem sensownie). Jednak charakterystyka podwozia, silnika i skrzyni biegów sprawia, że Colt jest przyjemniejszy w prowadzeniu od wielu nowocześniejszych konkurentów. No i oferuje naprawdę znakomite wyposażenie - brakuje na dobrą sprawę jedynie systemu stabilizacji toru jazdy, ale przypomnijmy znowu o wieku konstrukcji - w 2002 roku, ani nawet w 2008 (lifting) ESP nie było bynajmniej oczywistością w samochodach miejskich. Pozostaje się więc "jedynie" przełamać, by kupić samochód wyprodukowany rok temu - utrata wartości nie powinna stanowić problemu, jeśli chcemy pojeździć samochodem kilka lat, a gwarancja jest "na swoim miejscu".

Nowy Space Star będzie mieć ciężkie zadanie, by godnie Colta zastąpić.

Mitsubishi Colt

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 7 listopada 2013

Test Drive! Pt. 30 - Zmiana warty

Niektóre samochody mają za zadanie wywoływać tak zwany "efekt wow". Inne mają być szybkie. Jeszcze inne mają po prostu robić co do nich należy i nie rzucać się w oczy. Oczywiście, na ogół mamy do czynienia z mniej lub bardziej udanymi mieszankami - niektóre samochody są szybkie ale brzydkie, niektóre piękne ale "twarde" niczym deski, zaś jeszcze inne - kompletnie bez sensu, ale wywołujące w obserwatorach myśli typu "ja go chcę, zaraz, teraz, JUŻ". Wśród tych wszystkich grup po cichutku przemykają się jeszcze zwykłe samochody rodzinne różnej maści. Mają być pakowne, wygodne i oczywiście bezpieczne. A jakby jeszcze były ładne to już w ogóle szał, jak się to teraz mówi. Nissan kazał wyjątkowo długo czekać na nowego Note'a (pierwsza generacja produkowana była od 2005 roku aż do wprowadzenia nowego modelu). Zasadnicze pytanie brzmi więc oczywiście: czy było warto? Przekonajmy się.

Salon: Nissan Japan Motors, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Nissan
Model: Note
Wersja wyposażenia: Acenta
Silnik: 1.2 (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 80 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 110 Nm przy 4000 obr./min.
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback/minivan
Cena podstawowa (Note 1.2 Visia): 43.990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 50.790 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:

Nissan Note

Nissan Note


Nowy Note wygląda zdecydowanie nowocześniej od swojego poprzednika, choć z drugiej strony nie jest również samochodem, który można by określić mianem futurystycznego (to określenie pozostawmy poprzedniej generacji Hondy Civic). Samochód nie wygląda już tak "pudełkowato", jest proporcjonalny i może się podobać. Tylna część nadwozia nie jest co prawda szczególnie charakterystyczna, jednak przód auta nieco nadrabia. Długość nowego Nissana jest taka sama jak poprzedniej generacji i wynosi 4100 milimetrów. Nieco zwiększyła się natomiast szerokość (z 1690 do 1695 milimetrów) i zmniejszyła wysokość pojazdu (z 1550 do 1530-1535 milimetrów, w zależności od tego czy dany egzemplarz jest wyposażony w szklany dach czy też nie). Pomimo tego, że i poprzedni model nie wyglądał źle (na pewno miał bardziej charakterystyczną stylistykę), w bezpośrednim porównaniu chyba jednak Note drugiej generacji wypada korzystniej, choć oczywiście jest to raczej kwestia do indywidualnego rozpatrzenia (tym bardziej, że ostatnie Note'y pierwszej serii można jeszcze spotkać w salonach sprzedaży).

Nissan Note - porównanie obu generacji

Nissan Note pierwszej generacji miał jednak pewną niezaprzeczalną zaletę - jego wnętrze, jeśli chodzi o przestrzeń dla pasażerów, było po prostu... ogromne, jak na samochód o tak niewielkiej długości nadwozia. Nowa generacja, jak wspomniałem, również ma dokładnie 4,1 metra długości, jednak z powodu bardziej obłych linii nadwozia może sprawiać wrażenie mniej pojemnej. Cóż, nawet jeśli jakieś niewielkie różnice są (na przykład ze względu na nieco niższą linię dachu), to narzekać raczej się nie powinno podczas jazdy z przodu i ZDECYDOWANIE nie powinno podczas jazdy z tyłu.

Nissan Note - tylna kanapa

Kanapa jest niestety dość płaska, ale konkurenci nie są pod tym względem lepsi. Tym, co również niejako przejęto z poprzedniego modelu, jest zasada dobierania materiałów wykończeniowych. Brzmi ona następująco: "jeśli dane tworzywo jest twarde, bierzemy je". Zasadniczą różnicą w stosunku do starszego modelu jest natomiast wykończenie konsoli centralnej błyszczącym, czarnym plastikiem (w wersjach Acenta i Tekna) - to, czy komuś to odpowiada czy nie jest kwestią indywidualną, pozostaje natomiast faktem, że na tego typu tworzywie wszelkie zanieczyszczenia będą widoczne znacznie szybciej. Stylistycznie deska jest całkiem przyjemna dla oka, nie zauważyłem również większych uchybień ergonomicznych. Na pochwałę zasługuje fakt umieszczenia przed pasażerem dwóch schowków - w erze poduszek powietrznych nie jest to zbyt często spotykane rozwiązanie. Przyjemniejsza w dotyku mogłaby być kierownica, jednak jej skórzane wykończenie to domena wyłącznie topowej wersji Tekna.

Nissan Note - wnętrze

Szybki rzut oka na bagażnik. Dzięki przesuwanej tylnej kanapie (dostępnej w wersji Tekna i w opcjonalnym Pakiecie Rodzinnym dla wariantu Acenta), ma on pojemność od 295 do 381 litrów (przy dojazdowym kole zapasowym). O ile pojemność minimalna jest wyższa niż u poprzednika (280 litrów), to maksymalna niestety spadła, i to o niemal 60 litrów (poprzedni Note: 437 litrów). Komora bagażnika jest przy tym ograniczona nadkolami o niezbyt regularnych kształtach, więc w praktyce do dyspozycji użytkownika pozostaje jeszcze mniej miejsca. W poprzedniej generacji niewielkiego Nissana wyglądało to troszkę lepiej (KLIK!).

Nissan Note - bagażnik

Uruchamiamy silnik. Jest to znana już z Micry 3-cylindrowa jednostka o mocy 80 koni mechanicznych. Jest to zarazem podstawowy motor w gamie - zarówno drugi z "benzyniaków" (wspomagany kompresorem 1.2 DIG-S) jak i diesel są mocniejsze o, odpowiednio, 18 oraz 10 koni mechanicznych. W zależności od wersji wyposażenia Note z silnikiem 1.2 waży od 1036 do 1111 kilogramów. Obiektywnie nie są to może jakieś duże wartości, jednak 80-konna jednostka napędowa ma trochę problemu z odpowiednio sprawnym przemieszczaniem Nissana. Widać to zresztą nie tylko po czasie przyspieszenia od 0 do 100 kilometrów na godzinę (13,7 sekundy), ale i po zużyciu paliwa, które jest wyższe niż w doładowanym modelu DIG-S (od 0,3 do 0,7 litra w zależności od warunków); trzeba tu jednak zwrócić uwagę na fakt, że przy wyjątkowo dynamicznej eksploatacji to model 98-konny może spalać więcej paliwa. Tyle dobrego, że silnik nawet lubi się wkręcać na obroty - może nie pod samo czerwone pole, ale i tak nie jest źle. Do miasta dynamika będzie wystarczająca, ale na trasie - zwłaszcza z kompletem pasażerów - mocy może niestety brakować. Wybór silników jest zresztą chyba największą wadą małego Nissana - w poprzedniej generacji, która miała podobną masę własną, gama zaczynała się od 88-konnej jednostki 1.4, ponadto można było kupić 110-konnego Note'a 1.6 oraz 1.5 dCi w trzech wersjach mocy: 68 KM (tylko przed liftingiem), 90 KM oraz 106 KM (tylko po liftingu). Teraz mamy 1.2, który jest za słaby, 1.2 DIG-S który wydaje się być optymalny, jednak jest o 6 tysięcy złotych droższy, oraz diesla, który... jest droższy o kolejnych 4,5 tysiąca złotych. Rewelacja.

O skrzyni biegów można powiedzieć tyle, że jest. To po prostu poprawna, nie wyróżniająca się jakoś szczególnie konstrukcja. Swoje zadanie spełnia należycie, choć jakiejś wybitnej przyjemności z jej używania kierowca nie odczuwa. We wszystkich Nissanach Note manualne skrzynie są pięciobiegowe, choć do modelu 1.2 DIG-S można również zamówić przekładnię bezstopniową (CVT), którą japoński producent już od dawna stosuje w niektórych modelach - nie tylko tak niewielkich jak Micra czy Note, ale nawet w sporym i luksusowym Murano (choć, co oczywiste, nie jest to ta sama konstrukcja).

Pozytywnie można wypowiedzieć się na temat komfortu. Samochód większość nierówności pokonuje może nie niezauważalnie, ale nie niepokoi nimi pasażerów bardziej niż to konieczne. Niestety, osiągnięto to między innymi poprzez znaczne "przytępienie" zdolności Note'a do szybszej jazdy po łukach i wirażach. Samochód nie wywołuje co prawda przerażenia na zakrętach, jednak nie sprawia również wrażenia szczególnie uszczęśliwionego próbami "kubicowania" za jego kierownicą. Wyraźnie widać, że to nie był priorytet dla inżynierów odpowiedzialnych za zestrojenie układu kierowniczego i podwozia.

Nissan Note - porównanie obu generacji

Z ceną bazową wynoszącą 43.990 złotych Note jest relatywnie tani na tle takich aut jak Ford B-Max, Citroen C3 Picasso czy Fiat 500L, jednak jest też od nich nieco niżej pozycjonowany, jest bardziej "zwykły". Nie musi to oczywiście być żadną wadą, a niższa cena jest zawsze mile widziana. W podstawowej wersji Visia w wyposażeniu standardowym znajdziemy między innymi 6 poduszek powietrznych, trzypunktowe pasy bezpieczeństwa dla wszystkich pasażerów (ale tylko dwa zagłówki na tylnej kanapie), 15-calowe felgi stalowe, reflektory do jazdy dziennej, lusterka zewnętrzne i przednie szyby regulowane elektrycznie, czujnik ciśnienia powietrza w oponach i sysem Stop/Start. "Osobnych" opcji oprócz lakieru metalizowanego (2 tysiące złotych) dla wersji Visia nie ma, można jednak dokupić Pakiet Comfort za 4 i pół tysiąca złotych. W jego skład wchodzi klimatyzacja manualna, radioodtwarzacz CD z czterema głośnikami, system Bluetooth i gniazdo USB.

Powyższy pakiet jest standardem dla testowanej wersji Acenta. Mamy w niej ponadto możliwość dokupienia systemu inteligentnego kluczyka I-Key z przyciskiem Start/Stop (1000 złotych), system NissanConnect 2.0 z 5,8-calowym, dotykowym wyświetlaczem (2300 złotych) czy też szklany dach (2000 złotych). Dostępne są również trzy kolejne pakiety, które pozwalają doposażyć Nissana Note Acenta niemal do poziomu reprezentowanego standardowo przez topowy wariant Tekna - jest to swojego rodzaju "furtka" dla osób, które chcą dobrze wyposażonego samochodu, ale nie potrzebują mocniejszego silnika; Tekny nie kupimy bowiem z podstawową, 1,2-litrową jednostką, a jedynie z motorem DIG-S lub dieslem dCi. Jeśli samochód ma służyć do dalszych wypadów i/lub zabierać "na pokład" chociaż raz na jakiś czas komplet pasażerów, warto rozważyć zakup Pakietu Rodzinnego. Oprócz wspomnianej już przesuwnej tylnej kanapy, zawiera on również zagłówek dla środkowego pasażera tylnego rzędu, przyciemniane szyby, podłokietniki z przodu i z tyłu i system aranżacji przestrzeni bagażowej Karakuri. Koszt takiego pakietu to 1900 złotych. Pakiet Auto za 2500 złotych zawiera przednie reflektory przeciwmgielne, automatyczną klimatyzację i czujniki zmierzchu i opadów. Ostatnim z pakietów jest Pakiet IT. Za zestawienie w nim systemu NissanConnect 2.0, 360-stopniowego zestawu kamer i zestawu systemów bezpieczeństwa Safety Shield zapłacimy jednak niemało, bo aż 4500 złotych. W skład Safety Shield wchodzą systemy: monitorowania martwego pola lusterek zewnętrznych, ostrzegania o niezamierzonej zmianie pasa ruchu oraz ostrzegania o poruszających się obiektach (aktywny na przykład wtedy, gdy wyjeżdżamy z prostopadłego względem drogi miejsca parkingowego).

W mojej opinii, Acenta jest optymalną dla nowego Note'a wersją wyposażenia. Niestety, spora różnica cenowa pomiędzy wersjami silnikowymi każe się poważnie zastanowić nad sensem kupowania wariantu DIG-S, a diesla najlepiej byłoby chyba po prostu odrzucić, bo różnica cenowa jest po prostu horrendalna. Zakładając więc, że wybralibyśmy któregoś z "benzyniaków" z lakierem metalizowanym i Pakietem Rodzinnym, zapłacimy 54.690 (1.2) lub 60.690 złotych (1.2 DIG-S). Po wzięciu pod uwagę wszystkich za i przeciw, uważam że wariant 1.2 jest w takiej konfiguracji godny rozpatrzenia, jednak 98-konny wariant Note'a - nawet jeśli wrażenia z jazdy są dużo przyjemniejsze - będzie chyba lepiej "przehandlować" na ktoregoś z konkurentów.

Nissan Note

Zdjęcia testowanego egzemplarza oraz egzemplarzy salonowych: autor. Dane techniczne dotyczące pierwszej generacji Nissana Note pochodzą ze strony www.autocentrum.pl.