Wszystkie wpisy publikowane na tym blogu wyrażają subiektywną opinię autora w dniu dzisiejszym bądź są zbiorem danych dostępnych powszechnie na innych stronach internetowych i w prasie. Autor dokłada przy tym wszelkich starań, aby dane i fakty zawarte we wpisach były aktualne (w dniu zamieszczenia wpisu) i rzetelne.

czwartek, 25 lipca 2013

Diecast Series - część IV - Caterham Super Seven

Znowu zaniedbałem wpisy z serii Diecast... pora więc i to niedopatrzenie naprawić. :) Dziś zerkniemy na...

[Kyosho] Caterham Super Seven (Cycle Fender)



Jak wiadomo, Caterham Super Seven wywodzi się wprost od Lotusa Super Seven, którego oferowano w latach od 1957 do 1972, kiedy to firma Caterham odkupiła od Lotusa prawa do produkcji "Siódemki". Ciekawostką jest jednak fakt, że praktycznie wszystkie Caterhamy nie opierają się konstrukcyjnie na ostatniej, czwartej serii Lotusa Seven (1970-1972), lecz na serii trzeciej (1968-1969). A w każdym razie opierały się, ponieważ w czasach dzisiejszych praktycznie nie ma już żadnych współzamiennych elementów między aktualnie oferowanymi wersjami Caterhamów, a Lotusami Seven Mk3. Podobnie jak kiedyś było z Lotusem, tak i teraz Caterhamy oferuje się zarówno w wersjach kit-car (do samodzielnego montażu) oraz jako samochody gotowe. Samochody dostępne są ze zwykłym nadwoziem S3 lub z nieco poszerzonym, określanym jako SV (nie jest ono jednak dostępne do wszystkich wersji pojazdu).


Na przestrzeni lat do Caterhamów montowano wiele różnych silników. W latach 70. były to jednostki Lotus Twin-Cam oraz motory z regałów Forda. W 1983 roku pojawiły się w ofercie pierwsze silniki Coswortha. 1990 rok to data pojawienia się kolejnego typu silnika w Super Seven - 2-litrowej jednostki Vauxhall HPC, generującej 165-175 BHP mocy. Ciekawostką jest, że wyścigowej, około 450-konnej wersji tego silnika użyto w 1993 roku w odelżonym do 530 kg Caterhamie Super Seven JPE. Wersja ta potrafiła rozpędzić się do 60 mph w 3,5 sekundy, a mając za kierownicą Jonathana Palmera (brytyjski kierowca wyścigowy), mogła wykonać manewr 0-100-0 mph (0-160-0 km/h) w ciągu niesamowitych 12,6 sekundy.

Równolegle, od 1991 roku, w ofercie znajdowały się silniki Rovera popularnej serii K (silniki tej serii można znaleźć m.in. w Polonezach 1.4 16V). Aktualnie nie oferuje się już silników Vauxhalla, a jednostki Rovera niemal we wszystkich modelach zostały zastąpione zespołami napędowymi Forda - w słabszych modelach są to silniki serii Sigma, w mocniejszych Duratec. Na świecie istnieje także oczywiście wiele przerobionych "Siódemek", np. z silnikami motocykli, ale najmocniejszym "oficjalnym" modelem jest Super Seven Levante z ~500-konnym silnikiem V8 i zmodyfikowanym nadwoziem. Pomijając to monstrum, aktualnie Caterhamy dostępne są z silnikami o mocach od 105 BHP (Rover K-Series 1.4 16V, w modelu Classic), aż do 311 BHP (Ford Duratec 2.0 z kompresorem, w modelu Seven 620R). Masy własne wahają się od 506 kg (Superlight R500) do 575 kg (CSR). Silniki łączone są z 5- lub 6-biegowymi manualnymi skrzyniami biegów. W Superlight R500 i 620R dostępna jest także 6-biegowa skrzynia sekwencyjna. Warto dodać, że nawet najsłabszy model potrafi przyspieszyć do 60 mph (97 km/h) w 6,5 sekundy. Najmocniejszy (R620) "załatwia to" w 2,79 sekundy.

Model Seven brał także od samego początku udział w wyścigach, w tym także już jako prototypowy Lotus w 1957 roku. Samochód był tak szybki, że w USA w latach 60. zabroniono startów tym samochodem, a potem w latach 70. taki zakaz wprowadzono również w Wielkiej Brytanii. Powód? "Samochód za szybki do ścigania". W swoim czasie wydano nawet serię koszulek z napisem "Caterham Seven, the car that's >Too Fast to Race...<". W latach późniejszych, zakazy uchylono. W 1986 roku stworzono serię wyścigową przeznaczoną tylko dla tych aut, a w 1995 roku powstała Caterham Academy, przeznaczona dla początkujących kierowców wyścigowych. W 2002 roku Caterham Superlight R400 zajął 1. miejsce w swojej klasie (i 11. miejsce w klasyfikacji generalnej) w 24-godzinnym wyścigu na torze Nürburgring, ze stratą 10 okrążeń do zwycięzcy. R400 wyprzedził wiele pojazdów wyścigowych takich marek jak Porsche czy BMW. Zaowocowało to... kolejnym zakazem startów w kolejnych latach.

Model odwzorowany przez Kyosho to prawdopodobnie wersja Sprint z początku lat 80., wyposażona w silnik Ford Cross-Flow o pojemności 1,6 litra i mocy 110 BHP. Z aktualnej oferty Caterhama najbardziej zbliżonym modelem do wytworu Kyosho jest prawdopodobnie model Roadsport, między innymi ze względu na posiadanie z tyłu koła zapasowego (którego podstawowy Classic nie ma). "Miniaturka" prawdopodobnie ma węższe nadwozie typu S3.

Źródła: NetCarShow.com | en.wikipedia.org


wtorek, 23 lipca 2013

Test Drive! Pt. 11 - Ofensywa trwa

Dobrý den! Dziś, jak tytuł notki wskazuje, kolejny "test drajw" z naszego worka z rozmaitościami. Co tym razem? Ano tym razem najnowsza Kia Carens... zapraszam!

Salon: Kia Filipowicz, Kraków, ul. Klimeckiego 25
Marka: Kia
Model: Carens
Wersja wyposażenia: L
Silnik: 1.6 GDi (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 135 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy minivan/MPV
Cena podstawowa (wersja 1.6 GDi S): 65,990 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 77,990 zł

Zdjęcia:



Najnowsza generacja Carensa jest już czwartą w historii tego modelu. Ciekawostką jest fakt, że jak do tej pory, każda kolejna generacja pozostawała w europejskiej ofercie producenta przez coraz dłuższy okres czasu. Pierwszego Carensa sprzedawano jedynie przez dwa lata (2000-2002), drugą generację przez cztery, kolejną już przez sześć. Zapewne wpływ na tę kwestię ma również to, że Carens jest jednym z modeli Kii, po którym znakomicie widać rozwój tej marki; o ile pierwsza generacja może i nie była złym autem (choć nie ulega wątpliwości, że jej popularność na polskim rynku była chyba ujemna, że zacytuję Złomnika), to kolejne modele były dużymi krokami naprzód. Nie inaczej jest z Carensem Mk4 - przekonajmy się zatem, co nowy minivan ma nam do zaoferowania i czy ma szansę, by zawojować rynek.

Pod względem stylistyki jest całkiem nieźle, choć nie da się ukryć, że samochód wygląda trochę "ciężko". Troszkę szkoda designu tylnej części nadwozia - sam w sobie zły nie jest, jednak gdyby nie obecne tam logo Kii, można by się zastanawiać, czy nie stoimy na przykład za Hyundaiem (i to, że Kia i Hyundai to jeden koncern, stylistów nie usprawiedliwia ;)). Podobnie jak w poprzednich generacjach, koreański producent nie zdecydował się na montaż tylnych drzwi przesuwnych - te są "zarezerwowane" dla większego Carnivala (którego ostatniej generacji już się jednak w Polsce nie oferuje i generalnie jest on powoli wycofywany z produkcji).

Po zajęciu miejsca w całkiem pojemnym (w obu rzędach siedzeń) wnętrzu, mamy przed sobą ergonomiczną deskę rozdzielczą, wykonaną z bardzo dobrych materiałów. Jedynym "zgrzytem" jest tutaj znacząco gorsze wykończenie okolic dźwigni hamulca ręcznego. Również sama dźwignia nie jest zbyt przyjemna w dotyku - Kia w swoich materiałach prasowych twierdzi, że w wersji L "ręczny" ma skórzane wykończenie, mam jednak co do tego pewne wątpliwości. W najwyższym wariancie wyposażenia (XL), widocznym na poniższym zdjęciu, standardowym wyposażeniem jest elektryczny hamulec postojowy, aktywowany przyciskiem.


Testowany egzemplarz wyposażony był w system KiaSmartKey, który można rozpoznać na przykład po obecności niewielkich czarnych przycisków na klamkach przednich drzwi - przyciski te służą do ryglowania bądź odryglowywania zamków drzwi. Po dokupieniu KiaSmartKey, Carens otrzymuje również przycisk START/STOP do uruchamiania jednostki napędowej. Ta ostatnia cechuje się dobrą kulturą pracy i przyzwoitym wyciszeniem. Osiągi nie porażają, jednak jak na samochód tego typu są całkiem przyzwoite, tym bardziej, że to podstawowy wariant Carensa; przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje (według danych technicznych) 11,3 sekundy, prędkość maksymalna to 185 km/h. Niestety, jednostka 1.6 GDi ma jedną dość nieprzyjemną cechę (przynajmniej w testowanym egzemplarzu) - przy choć odrobinę żwawszym przyspieszaniu, praktycznie zawsze przy niecałych 3 tysiącach obrotów ma "chwilę zastanowienia". Gdyby ta "dziura" w charakterystyce silnika była umieszczona przy dużo niższych lub dużo wyższych obrotach, byłoby dobrze - niestety, sytuacja wygląda tak jak wygląda. Sytuację na szczęście nieco ratuje bardzo przyjemna w obsłudze i precyzyjna, 6-biegowa skrzynia biegów.

Carens, jako pojazd rodzinny, nastawiony jest raczej na komfort niż pokonywanie zakrętów z pedałem gazu w podłodze - tym niemniej, prowadzi się całkiem nieźle i pewnie. Nierówności wybierane są poprawnie, choć nie da się powiedzieć, że pasażerowie ich nie zauważą; wertepy nie powinny być jednak uciążliwe, przynajmniej na kołach 16-calowych, w jakie wyposażono testowy egzemplarz.

Dochodzimy wreszcie do kwestii cen. Podstawowy Carens to wydatek niecałych 66 tysięcy złotych. Dostajemy za to samochód z 135-konną benzynową jednostką 1.6, 6 poduszkami powietrznymi, asystentem podjazdu pod wzniesienia (w nomenklaturze Kii określanym mianem HAC - Hillstart Assist Control), regulacją kolumny kierownicy w dwóch płaszczyznach, klimatyzacją manualną, radioodtwarzaczem CD/MP3/AUX z możliwością sterowania z koła kierownicy, elektrycznie sterowane lusterka i wszystkie szyby, a także regulację podświetlenia deski rozdzielczej i możliwość złożenia oparcia fotela pasażera w 1 rzędzie. Można więc bez żadnych "ale" uznać, że w tej cenie dostajemy samochód bez żadnych braków w "pakiecie minimum". Z ciekawszych opcji można w tym momencie wymienić na przykład "Pakiet Komfort" za 1000 złotych (skórzane wykończenie kierownicy i drążka zmiany biegów oraz system Bluetooth z rozpoznawaniem komend głosowych), dwustrefową klimatyzację automatyczną (dopłata wynosi 1500 złotych) czy lakier metaliczny (2000 złotych).

Testowana wersja L ma "na pokładzie" zasadniczo niemal wszystko, czego w moim mniemaniu można wymagać od samochodu tej klasy, łącznie z czujnikami parkowania z tyłu, roletami przeciwsłonecznymi w tylnych drzwiach i elektrochromatycznym, samościemniającym się lusterkiem wstecznym. Pomyśleć można o dokupieniu wspomnianego lakieru metalicznego - chyba, że ktoś nadal ma jeszcze zbędne 1000 złotych, wtedy być może zainteresuje go "Pakiet zimowy", który zawiera podgrzewane koło kierownicy, instalację antyoblodzeniową wycieraczek przedniej szyby oraz podgrzewanie foteli obu rzędów (z przodu stopniowe). Do wersji L i XL można dokupić także panoramiczny szklany dach za 4000 złotych. Trzeci rząd siedzeń (dzielony 50:50) jest dostępny w każdej wersji wyposażenia i kosztuje 2500 złotych. Szkoda jedynie, że reflektory ksenonowe (w pakiecie z tylnymi lampami wykonanymi w technologii LED) dostępne są jedynie w wersji XL - co prawda w standardzie, ale w innych wersjach tych elementów nie dostaniemy nawet za dopłatą.

Podsumowując, Carens w mojej opinii jest całkiem dobrą ofertą. Ma przyzwoite ceny (może z wyjątkiem wersji XL), natomiast koszty opcji nie przyprawiają o zawrót głowy. Największym problemem jest w mojej opinii silnik, który na papierze wygląda lepiej niż w rzeczywistości. Oczywiście zamiast 1.6 można wybrać inną jednostkę, do wyboru mamy jeszcze benzynowego 2.0 GDi o mocy 166 koni mechanicznych oraz diesla 1.7 CRDi w dwóch wersjach mocy (115 i 136 KM). Optymalny w moim przekonaniu wariant M 2.0 GDi to wydatek 74,990 złotych (76,990 złotych po dokupieniu lakieru metalicznego), chyba że preferujemy diesle - wtedy stawiam na 1.7 CRDi 136 KM w cenie 79,490 złotych za wariant M (81,490 złotych z "metalikiem").


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Kia, NetCarShow.com.

poniedziałek, 22 lipca 2013

Good News!

Dobry! Pisałem już ostatnio, że mamy domenę, ale mam problem ze zmuszeniem jej do działania. Dziś mogę powiedzieć, że dzięki uprzejmości Pana Piotra Rajskiego domena została uruchomiona! Oznacza to ni mniej, ni więcej jak krótszy adres, pod którym możecie dostać się na bloga V8 Supercharged przez Waszą przeglądarkę. Nowy adres jest następujący: www.v8-sc.com. Na bloga można dostać się także pomijając "www" na początku (czyli wpisując jedynie v8-sc.com), ale proszę mieć na uwadze, że najkrótsza forma może potrzebować kilku prób, żeby "odpalić". Oczywiście stary adres (v8supercharged.blogspot.com) pozostaje nadal aktualny! W najbliższym czasie możecie się także spodziewać dalszych relacji z jazd testowych, a miejmy nadzieję, że nie tylko tego. :)

Niejako z okazji uruchomienia domeny i skrócenia adresu strony, zrobiłem również bardziej adekwatne logo:


Jak się podoba? :D























Dobra, żartuję, logo zostaje stare. :P Stay tuned!

wtorek, 16 lipca 2013

Test Drive! Pt. 10 - Siemasz Adam!

Helloł! Pora na kolejną jazdę próbną. Tym razem przyjrzymy się jednemu z najnowszych modeli niemieckiego producenta samochodów wywodzącego się z Rüsselsheim.

Salon: Opel Marimex, Kraków, ul. Góra Libertowska 12
Marka: Opel
Model: ADAM
Wersja wyposażenia: SLAM
Silnik: 1.4 Ecotec (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, moc 100 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 3-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja ADAM 1.2 Ecotec 70 KM): 42,900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 54,700 zł

Jak zwykle, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji. Zdjęcia:

Opel Adam

Opel Adam

ADAM to próba wejścia Opla do segmentu okupowanego dotychczas przez takie samochody jak Fiat 500 i Mini One/Mini Cooper. O ile jednak Fiat i Mini odwołują się do swoich znanych, historycznych już modeli, to Opel musiał na dobrą sprawę zacząć od zera - co z tego wyszło? Przekonajmy się.

Najmniejszy model w gamie Opla w mojej opinii ma nieco niefortunną stylistykę kilku detali (nie jestem fanem choćby przedniego i tylnego oświetlenia), nie da się jednak ukryć, że ma ładne proporcje i wygląda zadziornie - może się podobać. W testowanej wersji Slam mamy jeszcze czarny dach i 17-calowe felgi w tym samym kolorze - są to elementy pakietu "Black" za 1400 złotych (dostępny jest też pakiet "White" w tej samej cenie, jak również inne pakiety kolorystyczne w innych cenach).

O ile, jak napisałem, nie jestem jakimś wielkim fanem zewnętrznej stylistyki ADAMa, to muszę uczciwie przyznać, że wnętrze uważam za świetne. Nie tylko jest udane stylistycznie, ale również zauważalnie różni się od innych modeli Opla i, jako przysłowiowa wisienka na czubku tortu, jest wykonane po prostu znakomicie, z bardzo dobrych gatunkowo materiałów.

Opel Adam - wnętrze

Podobnie jak nadwozie, wnętrze nowego Opla również różni się znacząco w zależności od wybranej wersji wyposażeniowej - do dyspozycji mamy podstawową wersję ADAM, "młodzieżową" JAM, "elegancką" GLAM i "usportowioną" SLAM (testowaną). Oczywiście "cennik stoi otworem" i oferuje całe multum pakietów stylizacyjnych zarówno dla nadwozia jak i dla wnętrza. Ponadto, do wszystkich wersji oprócz podstawowej oferowane są pakiety o nazwie "Extreme" - ich koszt różni się w zależności od wersji wyposażenia. Do ADAMa JAM Extreme dopłacimy 3300 złotych w porównaniu do standardowego JAM, do GLAM Extreme 4000 złotych, natomiast do SLAM Extreme 5300 złotych w stosunku do zwykłego SLAM. Pakiet Extreme zawiera zawsze pakiet kolorystyczny dachu, nakładki na lusterka zewnętrzne i obudowę lusterka wewnętrznego, odpowiednie panele dekoracyjne wnętrza, pakiet skórzanych elementów wykończenia wnętrza, dywaniki welurowe i felgi ze stopów lekkich (17" dla JAM/GLAM i 18" dla SLAM). Kilka dodatkowych elementów wyposażenia przewidziano dla SLAM Extreme, w celu zapoznania się ze szczegółami polecam lekturę cennika.

Pod względem wymiarów wnętrza ADAM z oczywistych względów nie oferuje szczególnie wiele - z przodu jest co prawda dość sporo miejsca, ale z tyłu już tak różowo nie jest - choć o dziwo największym problemem nie jest wcale brak miejsca na nogi (fakt, że jest go "na styk", ale to i tak dobrze), ale bardzo ograniczona ilość miejsca nad głową; przy wzroście około 173 centymetrów żadnego "zapasu" nad głową już na dobrą sprawę nie ma. Generalnie jednak, przy traktowaniu ADAMa jako samochód typu "2+2", nie jest tak źle i dałoby się na tylnych miejscach wytrzymać nawet jakąś względnie długą trasę. Warto też pochwalić dobrą widoczność na boki z tylnych miejsc - pasażer nie czuje się na tylnej kanapie jak w, nie przymierzając, bunkrze. Optymizmem nie nastraja niestety bagażnik - co prawda ma regularne kształty, ale jest bardzo niewielki (170 litrów), a próg załadunku jest bardzo wysoki.

Przekręcenie kluczyka w stacyjce budzi do życia znaną jednostkę Opla o oznaczeniu A14XER - silnik ten charakteryzuje się zasadniczo przede wszystkim tym, że oparł się zjawisku downsizingu ;) Ma on pojemność 1,4 litra i moc 100 koni mechanicznych. Niby relatywnie niewiele, ale z opinią wstrzymajmy się jeszcze chwilę... przecież najpierw trzeba się przejechać, prawda?

A jazda, cóż... miło mi stwierdzić, że Opel ADAM jest jednym z samochodów, które (przynajmniej w tej wersji silnikowej) potrafią wywołać szczery uśmiech na twarzy kierowcy. Silnik jest wystarczająco dynamiczny, ma bardzo przyjemny dźwięk, a do tego wszystkiego mamy znakomite zawieszenie, które mimo że w wersji SLAM jest w standardzie obniżone i utwardzone, to przy 17-calowych felgach potrafi całkiem sensownie wybierać nierówności! To wręcz ewenement, biorąc pod uwagę króciutki rozstaw osi, wynoszący jedynie 2311 milimetrów. Do tego dochodzi bardzo przyjemnie działający układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania (niedostępny w niższych wersjach wyposażeniowych), udana 5-biegowa skrzynia biegów i dające się łatwo wyczuć pedały sprzęgła, gazu i hamulca. Rezultatem jest wspomniany już uśmiech "kierownika" - tym szerszy, im bardziej kręta jest droga.

Jak wypada ADAM pod względem kosztów? Cena wariantu podstawowego jest relatywnie niewysoka, jak na samochód aspirujący do miana premium (nie znaczy to, że jest tanio, ale nieco podobną sytuację mieliśmy w Fiacie - 500 też był droższy niż Panda I na której bazuje). Trzeba mieć jednak na uwadze, że podstawowy silnik 1.2 Ecotec ma jedynie 70 koni mechanicznych, co nie zapewnia zbyt dobrych osiągów. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje aż 14,9 sekundy, co według mnie jest wynikiem nieakceptowalnym nawet w samochodzie miejskim, a już tym bardziej gdy weźmiemy pod uwagę, że pojazd mający sprawić przyjemność z jazdy powinien jeździć, a nie po prostu się przemieszczać. Gdyby jednak komuś osiągi tej jednostki wystarczały, to można jeszcze dokupić klimatyzację manualną (2600 złotych) i radioodtwarzacz CD ze złączami USB, AUX-in oraz Bluetooth (1000 zł; seryjnie nabywca ADAMa dostaje jedynie radioodbiornik bez odtwarzacza, za to ze złączem AUX-in pozwalającym podpiąć własne urządzenie audio). Nieco dziwi fakt, że Opel życzy sobie dopłatę za zagłówki tylne - niby tylko w wersji podstawowej i niby tylko 200 złotych, ale bez przesady... Tyle dobrze, że w każdym egzemplarzu nowego Opla znajdziemy 6 poduszek powietrznych - łącznie z wersją podstawową. Tak czy owak, mamy zagwozdkę dotyczącą jednostki napędowej - sęk w tym, że podstawowa wersja wyposażeniowa małego Opla nie jest oferowana z żadnym innym silnikiem oprócz wspomnianego 1.2. Jeśli chcemy choćby słabszy wariant jednostki 1.4 (A14XEL) o mocy 87 KM, musimy kupić co najmniej wersję JAM. Taka konfiguracja (tj. JAM 1.4 87 KM) to wydatek co najmniej 49,800 złotych (w porównaniu do 48,500 złotych za JAMa 1.2, którym według mnie nie warto sobie zawracać głowy). Jednostka 1.4 pozwala już na przyspieszanie do 100 km/h w 12,5 sekundy (wariant 100-konny w 11,5), ponadto w "drugim od dołu" wariancie wyposażenia dostajemy już w standardzie manualną klimatyzację, dwupłaszczyznową regulację kierownicy (wykończonej skórą), 16-calowe felgi aluminiowe, tempomat i komputer pokładowy. Do tego można dorzucić jeszcze za 200 złotych 7-głośnikowy system audio Premium tudzież klimatyzację automatyczną za 1500 złotych. Jednak nawet darując sobie niemal wszystkie opcje i wybierając co najwyżej jakiś opcjonalny lakier, to za nieco ponad 50 tysięcy złotych i tak wyjedziemy z salonu atrakcyjnym, dobrze wyposażonym samochodem. A jeśli jeszcze dopłacimy 900 złotych... to zamiast 87 koni dostaniemy ich 100. To chyba dobra cena ;)

Podsumowanie będzie tym razem wyjątkowo proste. Brać!

Opel Adam

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

niedziela, 14 lipca 2013

Test Drive! Pt. 9 - "Cytryna" z oknem na świat

Bonjour! Z ogłoszeń - domena została już zakupiona, ale jako że panel sterowania za pomocą którego mam ją zmusić do działania wygląda tak, że nie wiem gdzie jest góra, a gdzie dół, jeszcze trochę czasu pewnie minie zanim uda mi się ją odpalić, tudzież zanim znajdę kogoś kto mi w tym pomoże. Tak czy owak, pora na małe przyspieszenie jeśli chodzi o naszą serię "Test Drive!" (w której zaszła też drobna zmiana - od teraz obowiązuje zasada "jeden samochód - jeden wpis", chyba że będzie jakieś porównanie, jak w przypadku Clio i Clio Grandtour). Dziś wrzucamy na ruszt Citroena C3 po niedawnym face-liftingu. Zacznijmy jak zwykle od tabelki z podstawowymi danymi:

Salon: Citroen MW Wanicki, Kraków, ul. Mogilska 120
Marka: Citroen
Model: C3
Wersja wyposażenia: Selection (wersja limitowana)
Silnik: 1.2 VTi (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 82 KM)
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (wersja 1.0 VTi 68 KM Attraction): 44,400 zł*
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 53,500 zł*

*Wyjątkowo, ceny zostały podane na podstawie konfiguratora samochodu na stronie www.citroen.pl, ponieważ w chwili zbierania materiałów do tekstu dział strony ze standardowym cennikiem nie był dostępny. Standardowo, podane ceny nie uwzględniają ewentualnych promocji (chyba że jakąś wliczyłem nieumyślnie).

Zdjęcia:




Aktualną generację C3 przedstawiono w roku 2009. Najnowsza wersja tego samochodu jest już określana jako rocznik 2014. Względem wersji poprzedniej, największe różnice widać z przodu pojazdu, gdzie zmieniono kształt wlotu powietrza w zderzaku, a także wprowadzono "kratkę grilla" - wcześniej w tym miejscu było jedynie logo Citroena. Wprowadzono także światła typu LED do jazdy dziennej, nie są one jednak wyposażeniem standardowym w każdej wersji wyposażeniowej. Z tyłu nadwozia różnice wychwycić jest znacznie trudniej - kształt zderzaka pozostał ten sam, jednak na jego spód przeniesiono czerwone światła odblaskowe, które uprzednio znajdowały się pod kloszami lamp zespolonych. W miejscu gdzie "odblaski" były wcześniej, obecnie znajduje się srebrna "listwa" ozdobna. Kształt lamp również pozostał niezmieniony.

Co ciekawe, pomimo że Citroen i Peugeot wchodzą w skład koncernu PSA, C3 nie tylko nie jest oparty na płycie podłogowej Peugeota 208 (co akurat nie jest niczym dziwnym, zważywszy na to, że 208 pojawił się na rynku później), ale... nie ma też za wiele wspólnego ze starszym Peugeotem 207. Zarówno Peugeot 207 jak i 208 mają rozstaw osi na poziomie 2538-2540 milimetrów, podczas gdy w Citroenie C3 parametr ten ma wartość podobną jak u poprzednika i wynosi według danych technicznych 2466 milimetrów (I generacja - 2460 mm)

Zostawiając na chwilę kwestię wymiarów, w mojej opinii samochód należy do najbardziej atrakcyjnych wizualnie w segmencie B - lifting może nie był jeszcze potrzebny, ale projektantom udało się nic nie zepsuć i samochód nadal wygląda znakomicie - nowocześnie, ale zarazem sympatycznie i ciężko pomylić go z modelami konkurencji. Równie dobrze wygląda wnętrze - wykonane jest z przyzwoitych jakościowo materiałów i jest wystarczająco ergonomiczne. Niestety, testowana wersja Selection charakteryzuje się niezbyt przeze mnie lubianym, niepraktycznym wykończeniem wnętrza błyszczącymi panelami w kolorze czarnym. Na krytykę zasługuje również fakt, że centralne kratki nawiewu można zamknąć lub otworzyć tylko "wspólnie" - pokrętło służące do tego celu jest tylko jedno i "obsługuje" obie te kratki.


Warto również wspomnieć o ekranie komputera pokładowego, położonym między wyżej wspomnianymi "nawiewami" a panelem klimatyzacji (swoją drogą, całkiem czytelnym) - sam w sobie niczym specjalnym się nie wyróżnia (choć zapewne niektórzy malkontenci stwierdziliby, że monochromatyczny wyświetlacz nie jest szczytem ich marzeń w 2013 roku), jednak kolega korzystający podczas jazdy z okularów przeciwsłonecznych zgłosił, że przy korzystaniu z tychże, czytelność ekranu z miejsca kierowcy jest wręcz zerowa. Nie bardzo mamy koncepcję, czym może to być spowodowane, podejrzana jest kwestia polaryzacji światła. Skoro jesteśmy we wnętrzu, jeszcze dwa słowa o wymiarach - z przodu jest satysfakcjonująco, raczej nie można się do niczego przyczepić. Jak można się jednak spodziewać, sytuacja w drugim rzędzie siedzeń wygląda już nieco gorzej - co prawda z miejscem nad głową nie jest źle, ale z powodu krótkiego rozstawu osi miejsce na kolana jest dość ograniczone. Na szczęście konstrukcja foteli przednich umożliwia wsunięcie pod nie stóp.

Testowany wariant Selection ma parę cech szczególnych. Jedną z nich jest chromowane wykończenie lusterek zewnętrznych, inną - ujęcie w wyposażeniu standardowym dużej przedniej szyby o nazwie Zenith. Z zewnątrz wygląda to następująco:


Zenith pozwala wpuścić do wnętrza więcej światła, pozwala także na wygodniejszą obserwację zmian sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Gdy ktoś uzna, że na przykład jest zbyt słonecznie, we wnętrzu auta można wysunąć podsufitkę do przodu, dzięki czemu wrażenie jest takie, jakbyśmy jechali samochodem ze standardową szybą przednią. Należy mieć jednak na uwadze, że wyposażenie C3 w szybę panoramiczną skutkuje usunięciem z samochodu uchwytów nad przednimi drzwiami - nie jest to może jakiś poważny argument na "nie", ale warto o tym wspomnieć. W "Cytrynie" w wersji Seduction dopłata do tej opcji wynosi 1800 złotych, w Selection i Exclusive panoramiczną szybę dostajemy w cenie. W podstawowym wariancie Attraction nie można zamówić tej opcji.

"Ce-Trójka" wyposażona była w 3-cylindrową jednostkę 1.2 VTi, którą mieliśmy już okazję przetestować w Peugeocie 208. Wrażenia, podobnie jak wtedy, należy uznać za pozytywne. Silnik jest całkiem dynamiczny (choć przy ruszaniu wykazuje niewielką słabość), mieliśmy też wrażenie, że wyciszenie jest lepsze niż w Peugeocie. Skrzynia biegów pracuje przyjemnie i precyzyjnie. Układ kierowniczy należy do zestrojonych dość "lekko" - dla mnie nieco zbyt lekko, ale nie jest źle. Generalnie, samochodem porusza się "łatwo, lekko i przyjemnie" - nadaje się w sam raz do miasta, choć i poza nim C3 powinno dać radę. Zawieszeniowo jest satysfakcjonująco, choć samochód nieco paradoksalnie nierówności tłumi nieco gorzej od Peugeota, pomimo że podwozie jest "bardziej miękkie" niż w 208 (co można odczuć na zakrętach). Tym niemniej, jeśli ktoś się małym Citroenem nie zamierza ścigać, powinien być raczej zadowolony z komfortu jazdy.

Końcówka wpisu, a więc standardowo: koszty. Nie da się ukryć, że C3 nie należy do najtańszych modeli w segmencie aut miejskich, z ceną startową na poziomie 44,400 złotych za samochód z litrowym silnikiem, który przyspiesza do "setki" w ponad 14 sekund (co może nie jest jeszcze takim złym wynikiem jak na samochód miejski, ale do rewelacji też trochę brakuje) i nie ma klimatyzacji. Brak klimatyzacji w wariancie podstawowym akurat nie dziwi, ale fakt, że należy za nią zapłacić aż 4 tysiące złotych (za manualną!) zakrawa na lekką przesadę. Na drugim biegunie pod względem cen opcji mamy na przykład radioodtwarzacz CD/MP3 za... 100 złotych. Mamy również w ofercie tak zwany "Pakiet Komfort", w którym dostajemy właśnie klimatyzację i wyżej wspomniany odtwarzacz. Cena pakietu? 4100 złotych. Znakomita oferta, nie ma co... Z resztą wyposażenia już tak źle nie jest: 4 poduszki powietrzne (inna rzecz, że często już nawet w małych samochodach w każdej wersji wyposażeniowej spotykamy 6 poduszek), pełnowymiarowe koło zapasowe, fotel kierowcy regulowany na wysokość, przednie szyby i lusterka sterowane elektrycznie i zamek centralny sterowany pilotem. Konfigurator Citroena wspomina również o chromowanych klamkach, ale to akurat błąd - wersja Attraction ma plastikowe, w kolorze czarnym. W testowanej wersji specjalnej Selection znajdziemy również między innymi: stalowe felgi 16-calowe (Attraction ma 15-calowe), klimatyzację automatyczną, opisywaną szybę panoramiczną Zenith, skórzane wykończenie kierownicy i dźwigni zmiany biegów czy też "Pakiet Chrom". Niestety, koło zapasowe jest dojazdowe.

Optymalna wersja? Można by pomyśleć o wariancie Seduction, gdyby nie drobny szczegół: jeśli wierzyć konfiguratorowi na www.citroen.pl, silnika 1.2 VTi w tej wersji nie dostaniemy (mam nadzieję, że to tylko jakiś błąd, bo chyba by sobie Citroen tak w stopę nie strzelił...). Do wyboru jest 1.0 VTi z 5-biegową skrzynią manualną, 1.4 VTi z manualną, ale sterowaną elektronicznie skrzynią... 4-biegową (?!) lub diesle: 1.4 bądź 1.6 HDi, obydwa ze skrzyniami manualnymi (z opcją dokupienia skrzyni sterowanej elektronicznie, ale 6-biegowej do silnika 1.6 e-HDi).

Podsumowując: uważam, że C3 jest udanym samochodem, a lifting jeszcze mu się przysłużył. Niestety, polityka cenowa Citroena w przypadku tego modelu jest w mojej opinii po prostu nieprzemyślana - zdaję sobie sprawę, że C3 wygląda na samochód droższy od wielu konkurentów, ale żądanie 4000 złotych za manualną klimatyzację sprawia, że za samochód w podstawowym wariancie wyposażenia, z dobrym silnikiem 1.2 (który powinien się też sprawdzić poza miastem), klimatyzacją, radioodtwarzaczem i lakierem metalicznym wydamy aż 52,300 złotych. Moja propozycja? Poczekać na wyprzedaże rocznika 2013 lub pytać o promocje - podobno w Citroenie są godne uwagi.


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe: materiały prasowe Citroen, NetCarShow.com.

piątek, 12 lipca 2013

Test Drive! Pt. 8 - Turbo dla każdego?

Dzień dobry! Dziś pora na kolejną jazdę próbną. Na tapetę bierzemy tym razem Forda Focusa z silnikiem 1.0 EcoBoost.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Focus
Wersja wyposażenia: Trend
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, moc 125 KM)
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (5-drzwiowa wersja 1.6 Duratec 85 KM Ambiente Start): 58,000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 71,200 zł

Podane ceny nie uwzględniają ewentualnych ofert promocyjnych. Zdjęcia:



Aktualna generacja Forda Focusa pojawiła się na rynku w roku 2010. Co ciekawe, już po jej zaprezentowaniu Ford w ramach "pożegnania" drugiej generacji wypuścił jeszcze na rynek limitowanego Focusa Mk2 RS500 (KLIK!). Podobnie jak druga generacja, "trójka" została zaprojektowana zgodnie z fordowską wizją określaną jako "Kinetic Design" i polegającej w zamyśle projektantów na tym, że samochód nawet podczas postoju ma wyglądać, jakby był w ruchu. Czy to się udało? Ciężko stwierdzić, choć samochód z pewnością nie wygląda źle. Dziwić może jedynie odejście od umiejscowienia lamp tylnych w słupkach nadwozia, tak jak to miało miejsce w pierwszych dwóch generacjach Focusów. Przyznam także, że przez bardzo długi czas charakterystyczna szpara nad logiem z przodu pojazdu wywoływała we mnie myśli typu "przecież to wygląda, jakby maska była niedomknięta". Zdążyłem się już do tego przyzwyczaić ale, co ciekawe, w Focusie ST wygląda to już inaczej (KLIK!).

Wróćmy jednak do egzemplarza testowego. Po zajęciu miejsca w środku, widzimy przed sobą całkiem dobrze już znaną, ale nadal wyglądającą bardzo nowocześnie (dla niektórych być może za bardzo ;)) deskę rozdzielczą. Warto jednak zwrócić uwagę na jedną rzecz, w mojej opinii dość istotną. Co prawda pewnie już o niej wspominałem przy okazji testowania Fiesty i B-Maxa, ale napiszę to jeszcze raz: bzdurą jest często spotykane twierdzenie, że deski rozdzielcze nowych Fordów nie są ergonomiczne. W najlepszym przypadku jest to jedynie półprawda - i to tylko wtedy, jeśli dany Ford jest wyposażony w opcjonalny radioodtwarzacz Sony, którego główną cechą jest ergonomia na poziomie odpowiadającym panelowi sterowania elektrowni atomowej. Testowy Focus wyposażony był w standardowe radio fordowskie (niestety nie posiadam informacji, jaka firma produkuje te radia dla Forda; kilka lat temu był to Visteon). Nawet jeśli nie jest to najbardziej wygodne w sterowaniu urządzenie na rynku, to według mnie z obsługą nie jest źle; fakt faktem, przycisk włączania radioodtwarzacza (będący zarazem pokrętłem głośności) jest mniejszy niż w "Soniaku", ale pozostałych przycisków jest mniej, są czytelnie opisane i przede wszystkim są znacznie większe i wygodniejsze w obsłudze. No i podstawowy radioodtwarzacz CD nie ma błyszczącego, niezbyt praktycznego panelu (choć to już podchodzi raczej pod kwestie typu "co kto lubi"). Zróbmy chwilkę przerwy i zajrzyjmy w końcu do wnętrza:


Pod względem materiałów w opisywanej wersji jest "średnio na jeża". Niemile zaskoczyła mnie dość przeciętna jakość materiałów, z których wykonane były boczki drzwiowe. Na szczęście, deska rozdzielcza bardzo "nadrabia" - co prawda w dolnej części również jest zbudowana z twardych, tańszych plastików, ale to akurat domena zdecydowanej większości samochodów na rynku. Grunt, że wyżej usytuowana część "panelu sterowania" jest już wykonana z przyzwoitych materiałów i dobrze zmontowana.

Odpalamy silnik i ruszamy. Do pracy pedału sprzęgła i gazu przyzwyczaić się łatwo. Samochód jest dobrze wyciszony - bardziej od pracy zawieszenia i odgłosów toczenia słychać warkot 3-cylindrowego silnika, a i to tylko przy mocniejszym przyspieszaniu. Pracę skrzyni biegów można bez żadnych "ale" ocenić jako bardzo dobrą. Warto tu wspomnieć, że słabszy wariant jednostki 1.0 EcoBoost, który legitymuje się mocą 100 koni mechanicznych, posiada skrzynię o 5 przełożeniach, podobnie jak wszystkie benzynowe jednostki 1.6 Duratec. Silnik rozwija moc w sposób dość podobny do jednostki 0.9 TCe Renault - innymi słowy, zdecydowanie woli wyższe obroty. Nie żeby na niskich był jakoś szczególnie słaby (nie trzeba się obawiać "zamulania"), ale jeśli chcemy jeździć nieco dynamiczniej, wskazana jest redukcja biegu. Wytłumaczenie tego efektu jest proste. Mianowicie, małe silniki turbodoładowane, jak jednostki 1.0 Forda czy 0.9 Renault, mają to do siebie, że produkują też mało spalin. A jako że zasada działania turbosprężarki polega na tym, iż jest ona tymi spalinami napędzana (KLIK!), to dopiero przy wyższych prędkościach obrotowych silnika, gdy gazów spalinowych produkowanych jest więcej, sprężarka jest w stanie "wtłoczyć" wystarczającą ilość powietrza do cylindrów, by samochód "zaczął jechać". Tak czy owak, przy masie własnej na poziomie około 1280 kilogramów, muszę przyznać, że samochód mile zaskakuje dynamiką. Szkoda jedynie, że reakcja silnika na gaz (przy stosowaniu "międzygazu") nie jest zbyt wybitna, poza tym "litrówka" Forda nie wkręca się na obroty szczególnie szybko, co jest swoją drogą dość zastanawiające - tym bardziej, że jak można było już w paru miejscach przeczytać, ten silnik ma faktycznie wręcz ogromną bezwładność - po wyłączeniu go i puszczeniu pedału sprzęgła dopiero po kilku sekundach, nadwozie jeszcze wpada na ułamek sekundy w charakterystyczne drgania. Biorąc pod uwagę, że Focusy 1.0 wyposażane są seryjnie w system ASS (Auto Start-Stop), ten "efekt" może być dość denerwujący. Na szczęście ASS można wyłączyć. Po jeździe zerkamy jeszcze pod maskę i widzimy, że komora silnika została mocno zabudowana, mimo że silnik sam w sobie jest faktycznie malutki.


Warto tu jeszcze wspomnieć, że ta jednostka napędowa ma na pierwszy rzut oka identyczne parametry (125 KM, 170 Nm) jak silnik 1.8 Duratec, który został wprowadzony wraz z Mondeo Mk3 z końcem 2000 roku, ale występował też przykładowo w Focusie Mk2 (w wersji FlexiFuel, dostosowanej do spalania bioetanolu). Co prawda według danych technicznych osiągi Focusa Mk3, mimo masy własnej niższej o blisko 100 kilogramów, są gorsze od Mondeo 1.8 125 KM (przyspieszenie 0-100 km/h Focus/Mondeo: 11,3/10,8 sekundy, prędkość maksymalna 193/205 km/h; dla Focusa Mk2 przyspieszenie wynosi 10,3 sekundy, prędkość maksymalna 198 km/h), jednak zużycie paliwa jest (no... powinno być ;)) o ładnych kilka litrów na 100 kilometrów niższe (dane techniczne mówią o średnim spalaniu na poziomie 7,8 litra/100 km w Mondeo, 7 litrów/100 km w Focusie Mk2 i 5 litrów/100 km w Focusie Mk3).

Wracając jeszcze na chwilę do samej jazdy: samochód prowadzi się pewnie, choć jest przy tym całkiem komfortowy. Mam jedynie drobne zastrzeżenia co do układu kierowniczego wspomaganego elektrycznie, który mógłby dawać nieco lepsze "czucie" jezdni, jednak generalnie Focus nie wyróżnia się w kwestii prowadzenia negatywnie w porównaniu do konkurencji. Pewien niedosyt pozostawia jednak niestety fakt, że ten model Forda w mojej opinii trochę za bardzo "izoluje" kierowcę od wrażeń z jazdy.

Cenowo nie jest źle, choć rewelacyjnie też nie (biorąc pod uwagę fakt, że na blogu przyjąłem zasadę nieinformowania o ewentualnych promocjach) - podstawowa wersja wyposażeniowa Focusa (Ambiente Start) jest dość "łysa", a na przykład koszt klimatyzacji manualnej (będącej standardem w "drugiej od dołu" wersji Trend) to w niej niebagatelne 4500 złotych, radioodtwarzacza CD/MP3 (takiego jak w wariancie Trend, ale bez sterowania z kierownicy) - kolejne 1600 złotych. Opisywana wersja Trend ze 125-konnym EcoBoostem to wydatek ponad 71 tysięcy złotych, za co dostajemy między innymi wyżej wspomnianą manualną klimatyzację i radioodtwarzacz, skórzane wykończenie kierownicy i komputer pokładowy. Warto też zwrócić uwagę na fakt, że Ford nadal ma w ofercie starsze silniki 1.6, dostępne w wersjach o mocach: 85, 105 oraz 125 KM. Biorąc pod uwagę te same silniki (1.6 Duratec 105 KM; wariant 85 KM jest niedostępny w Trend, a 125 KM nie znajdziemy w Ambiente Start), dopłata do wersji Trend wynosi 5650 złotych, jednak jest to kwota w mojej opinii uzasadniona. Gdy porównamy 1.6 z 1.0, sprawy mają się następująco: 125-konna wersja motoru 1.6 jest tańsza od 1.0 EcoBoost o tej samej mocy o 1550 złotych (kosztuje 69,650 złotych; wersja Trend), przy czym nie można do niej zamówić na przykład systemu Auto Start-Stop, który w EcoBoostach jest standardem, a w silnikach wysokoprężnych 1.6 TDCi wymaga dopłaty 1000 złotych. W 1.6 125 KM dostępna jest za to dwusprzęgłowa skrzynia biegów PowerShift, której w 1.0 nie dostaniemy. Dopłata do tej skrzyni biegów wynosi 9500 zł względem standardowego 1.6 125 KM. Silniki 1.6 będą zapewne niedługo wycofywane, więc jest to ostatni dzwonek na decyzję, czy wolimy jednostkę tańszą, mniej ekonomiczną, ale również znaną już i generalnie polecaną, czy może nowość, która co prawda nosi zaszczytne miano "International Engine Of The Year", ale nie ma jeszcze informacji, jak będzie sprawować się po paru latach. Tym razem nie doradzę... sam miałbym zagwozdkę. :)


Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

czwartek, 4 lipca 2013

Złomowisko Europy!

Dźbry! O kwestii, którą chciałbym się dziś zająć, w wielu źródłach mówi się już od paru dni. Sam również chciałbym zabrać głos w tej sprawie - zawsze to jakaś drobna "cegiełka", żeby informacja dotarła jak najdalej. A więc (tak, wiem, nie zaczyna się zdania od "a więc" ;)) o czym dziś będzie? Ano będzie o pomysłach i propozycjach Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, które mają w ich opinii pomóc polskiej branży samochodowej, w szczególności jeśli chodzi o sprzedaż samochodów nowych. Nie przedłużając wstępu, zobaczmy co owo stowarzyszenie dla nas przygotowało...

Postulatów jest osiem. Przedstawione zostaną poniżej, wraz z moją opinią na dany temat.


1. Konieczność wzmocnienia nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów.

Jak zauważyło Stowarzyszenie Dealerów Volkswagena i Audi, zresztą poniekąd słusznie, stan wielu pojazdów na polskich drogach pozostawia nieco do życzenia (choć czasem jest to zbyt łagodne określenie). Zasadniczym problemem jest tu... wróć. Zasadniczych problemów jest kilka.
Pierwszym z nich jest przeprowadzanie tychże badań w sposób nierzetelny. Nie chodzi mi tu bynajmniej przykładowo o przeprowadzanie analizy składu spalin niezgodnie z przepisami (które wymagają utrzymywania jednostki napędowej na wysokich obrotach przez dłuższy czas, co jest moim zdaniem nieco bez sensu i tylko niepotrzebnie zużywa silnik - szczególnie jeśli ktoś do Stacji Kontroli Pojazdów ma blisko i silnik nie zdąży się odpowiednio zagrzać przed dotarciem na miejsce). Chodzi tu po prostu o, nazwijmy to wprost, "olewactwo" niektórych diagnostów, którzy zamiast zwrócić uwagę na każdą usterkę czy uchybienie, mają je po prostu gdzieś i pieczątkę do dowodu wbijają bez żadnego "ale".
Druga kwestia może być w sumie rozpatrywana w niektórych przypadkach jako "rozwinięcie" pierwszej. Mowa o załatwianiu przeglądów "po znajomości" lub po prostu za łapówkę. Chyba każdy z nas słyszał o sytuacjach, że diagnosta nawet danego samochodu na oczy nie widział, a elegancka, świeżutka piecząteczka i tak znalazła się w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.
Stowarzyszenie zaproponowało stworzenie systemu ewidencji przeglądów technicznych. Nie jest to co prawda jakiś innowacyjny pomysł (w prasie motoryzacyjnej podobne propozycje padają już od dłuższego czasu). Osobiście ten postulat bardzo popieram - nie dlatego, żeby "uwalić" jak najwięcej osób na przeglądach, ale żeby: 
a) poprawić bezpieczeństwo na drogach - ACZKOLWIEK trzeba tu wyraźnie zaznaczyć, że na tle wypadków które były spowodowane przez samych kierowców (obojętne, czy z powodu błędów w technice jazdy czy np. z powodu alkoholu), zdarzenia bezpośrednio wywołane złym stanem technicznym pojazdów to margines;
b) uzdrowić rynek samochodów używanych - miałoby to zostać osiągnięte dzięki wpisywaniu po każdym przeglądzie przebiegu samochodu do ewidencji. Pomogłoby to znacznie ograniczyć proceder "kręcenia liczników", który w chwili obecnej jest wręcz ekstremalnie nasilony i ciężko jest kupić samochód używany, który ma autentyczny przebieg. Gorzej, że nie blokowałoby to możliwości "korygowania licznika" całkowicie - bo przecież można by w samochodzie, który rocznie pokonuje 40-60 tysięcy kilometrów, licznik przestawić przykładowo o 15-20 tysięcy kilometrów "w przód" względem ostatniego przeglądu.



2. Wprowadzenie podatku "Bezpieczna Droga" dla firm ubezpieczeniowych.

Jak zauważa Stowarzyszenie, w Polsce nie prowadzi się statystyk, które wiążą ze sobą szkodowość oraz wiek pojazdów biorących udział w zdarzeniu, choć w przypadku pojazdów w wieku 12 lat i starszych, w niektórych przypadkach wymagana może być indywidualna zgoda ubezpieczyciela na wykupienie AutoCasco. Stowarzyszenie postuluje, aby wprowadzić rodzaj publicznej "daniny" od obowiązkowych polis OC dla samochodów w podanym powyżej wieku - opłata ta miałaby wynosić 10% kwoty ubezpieczenia.
Ponieważ w Polsce około 60% samochodów ma 12 lat lub więcej, dodatkowe wpływy do budżetu z tego tytułu wyniosłyby ponad 500 milionów złotych.
Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Po pierwsze, to oznaczałoby podwyżkę cen ubezpieczeń, czyli innymi słowy, ponownie sięgnięto by głębiej do kieszeni kierowców. Ba - określiłbym to nawet jako rodzaj "kary" dla kogoś, kto jeździ nieco starszym samochodem. Po drugie - tak jak to doskonale znamy, 500 milionów które budżet by od nas dostał i tak by nie przyniosło żadnych efektów. W każdym razie nie dla nas, kierowców - w "optymistycznym" wypadku kwota ta zostałaby rozdysponowana na wszystko inne, tylko nie na motoryzację (pół biedy, jeśli za te pieniądze zrobiono by coś sensownego w Polskich Kolejach Państwowych), w pesymistycznym - wzrosłyby premie osób, które i tak nic dobrego dla kierowców i dla polskich dróg nie zrobiły.


3. Wprowadzenie obowiązku zawarcia na umowach sprzedaży aktualnego przebiegu według wskazań licznika.

Obok wspomnianej już ewidencji przeprowadzonych badań technicznych, umowy kupna-sprzedaży miałyby zostać drugim źródłem informującym o przebiegu pojazdu. Generalnie wydaje mi się, że ważniejsza jest kwestia wprowadzenia tej informacji do ewidencji przeglądów, jednak zawarcie dodatkowego punktu na umowach też by nie zaszkodziło.


5. Zmiany systemu złomowania samochodów.

Tak, zdaję sobie sprawę, że teraz powinien być punkt 4. - ale pozwolę sobie zostawić go na koniec. Zatem przechodzimy do "piątki".
Obecnie sprawa złomowania samochodów wygląda tak, że w punkcie skupu można dostać za to, co kiedyś było samochodem, kwotę w okolicach 300-400 złotych. No chyba, że ktoś sobie wcześniej wymontuje i posprzedaje to co chce (co na dobrą sprawę jest "nie do końca" zgodne z prawem), wtedy nierzadko trzeba dopłacić do złomowania - choć jeśli na sprzedanych elementach zarobek był dobry, to i tak bywa to lepszą opcją od oddania kompletnego samochodu na złom. Stowarzyszenie proponuje wprowadzenie tak zwanego świadectwa złomowania - byłoby ono ważne przez okres jednego roku i miało wartość tysiąca złotych. Kwota ta byłaby odejmowana od ceny nowego samochodu przy ewentualnym zakupie takowego. Jestem przeciwny temu rozwiązaniu. Najtańsze samochody na polskim rynku, nie uwzględniając ewentualnych promocji, kosztują w granicach bodajże 26-27 tysięcy złotych. 1 tysiąc ze świadectwa złomowania to więc w najlepszym wypadku około 4% wartości samochodu - jasne, zawsze to fajnie, że ciut taniej, ale...
...ale w innych krajach "testowano" już system dopłat do nowego samochodu po złomowaniu starego. Efekt był taki, że na złom trafiło całe mnóstwo perełek, które w niedługim okresie czasu mogłyby być pełnoprawnymi zabytkami lub co najmniej tak zwanymi youngtimerami (podobno zdarzały się nawet rozmaite Porsche, w tym 911), a także wiele pojazdów co prawda w "słusznym wieku", ale w bardzo dobrym stanie. Oczywiście, wysokość dopłat była znacząco większa (przykładowo w Niemczech było to 2,5 tysiąca euro, a więc, lekko licząc, kwota dziesięciokrotnie wyższa niż zaproponowana w postulacie...). Mamy tu więc dwie wizje - albo Polacy połakomiliby się na ten "tysiączek" i powyciągali z garaży stare Fordy Escorty, Ople Ascony, Renault 9 i inne samochody, które do tej pory były oczkami w głowie, i zamienili je na przykład na Citroeny C1, Chevrolety Spark czy inne Dacie, albo mieliby taką dopłatę w serdecznym poważaniu - bo o ile przy kwocie poniżej 30 tysięcy złotych ta dopłata może się jeszcze ledwo-ledwo broni, to co z droższymi samochodami? Wtedy taki tysiąc, a nierzadko wielokrotność tej kwoty, można po prostu wynegocjować u dilera, a swój stary samochód odsprzedać z większym zyskiem.
Co ciekawe, podobny pomysł miał już Związek Dealerów Samochodów w zeszłym roku - tyle że proponował wtedy dopłaty w wysokości 7 tysięcy złotych (dla pojazdów o maksymalnej wartości fakturowej 70 tysięcy złotych). Gdyby kwota dopłat była właśnie taka - wtedy bardzo realna byłaby moim zdaniem wizja złomowania wielu ciekawych i po prostu zupełnie dobrych samochodów, o której wspomniałem wyżej. W przypadku wprowadzenia mniejszych dopłat - bardzo liczę na opcję typu "mamtogdzieś" polskich kierowców. Podsumowując: jestem bardzo "na nie".


Dodatkowo w punkcie tym postuluje się wprowadzenie dodatkowej opłaty od każdego wprowadzonego po raz pierwszy na polskie terytorium samochodu - obojętnie czy nowego, czy używanego. Obecnie podobna opłata istnieje, ale dotyczy wyłącznie samochodów nowych. Jej wysokość to 500 złotych. Nowa opłata miałaby wynosić 1500 złotych brutto, przy czym importerzy i inne podmioty sprowadzające samochody nowe dostawałyby zwrot w wysokości 1000 złotych za każdy samochód. Innymi słowy - opłaty za samochody nowe byłyby takie jak do tej pory, do wszystkich samochodów używanych doliczono by po 1500 złotych. W mojej opinii jest to po prostu idiotyzm, a jedynym efektem takiego działania byłoby wnerwienie większej części zmotoryzowanych Polaków sięgające zenitu.


6. Podatek ekologiczny dla pojazdów mechanicznych o wysokości uzależnionej od wieku danego pojazdu.

Jak piszą przedstawiciele Stowarzyszenia Dealerów VW i Audi, samochody spełniające normy emisji spalin EURO 1 lub EURO 2 zanieczyszczają atmosferę 4-5 razy bardziej od aktualnie produkowanych pojazdów, które muszą spełniać normę EURO 5 (niektóre modele spełniają już EURO 6, która ma zostać wprowadzona w przyszłym roku). Proponują wobec tego kolejną opłatę dla samochodów ponad 12-letnich, w wysokości 100 złotych rocznie. Z jednej strony nie jest to straszna kwota, ale z drugiej, ten postulat jest robieniem ludziom wody z mózgu - nie zapominajmy, że długie użytkowanie jednego samochodu i dbanie o niego jest dla środowiska znacznie zdrowsze, niż wymiana samochodu na nowy na przykład co 3-4 lata. Pojazdów, które mają wręcz wybitnie słabą czystość spalin (na przykład samochodów dwusuwowych) praktycznie na drogach się już nie spotyka, a Stowarzyszenie chce tylko dowalić dodatkową opłatę wszystkim, którzy mają "czelność" jeździć czymś, co nie pasuje do ich wizji świata idealnego. Przewidywane wpływy do budżetu z tego tytułu miałyby wynieść ponad 1,1 miliarda złotych. No, powodzenia.


7. Tymczasowe utrzymanie podatku akcyzowego bez zmian lub prawie bez zmian.

Jak czytamy w kolejnej propozycji, "obecna sytuacja wydaje się nie pozwalać na redukcję przychodów do budżetu państwa i dlatego nasze stowarzyszenie proponuje w 2014 roku pozostawienia podatku akcyzowego bez zmian lub zmniejszenie akcyzy dla aut z silnikami powyżej 2 litrów do poziomu akcyzy dla mniejszych silników". Szczerze mówiąc, mam w serdecznym poważaniu "obecną sytuację". "Obecna sytuacja" jest jaka jest między innymi dlatego, że większość pieniędzy znika w jakiejś czarnej dziurze i nie wiadomo co się z nimi dzieje, a jak wiadomo, to dowiadujemy się, iż pieniądze z podatków drogowych idą na remonty torów kolejowych. W związku z tym uważam, że akcyza w wysokości 18,6% dla samochodów z silnikami powyżej dwóch litrów pojemności powinna zostać natychmiast zmniejszona do normalnej wysokości 3,1%, bo obecna sytuacja to po prostu zwykłe złodziejstwo. W Polsce ciągle obowiązują przepisy, które samochody z silnikami o pojemności powyżej dwóch litrów traktują jako "dobra luksusowe", nawet jeśli jest to Honda Civic z 2,2-litrowym dieslem pod maską.
W tym punkcie można więc uznać, że opinia moja i Stowarzyszenia jest częściowo zbieżna - z tą różnicą, że według mnie powinno się dążyć do jak najszybszego ograniczenia wysokości akcyzy dla większych jednostek napędowych. Na temat całkowitego zlikwidowania podatku akcyzowego nie wypowiem się - nie czuję się w tej kwestii wystarczająco kompetentny. ;)


8. Wprowadzenie obowiązkowych badań technicznych sprawdzających, czy dany pojazd emituje dwutlenek węgla zgodnie z założoną w homologacji normą.

Z tekstu postulatu wynika, że takie badania miałyby być również przeprowadzane przez diagnostów. Nie ukrywam, że bardzo ciekawi mnie, w jaki sposób mieliby to robić. Emisja dwutlenku węgla jest ściśle powiązana z zużyciem paliwa, a na postoju (a więc na przykład podczas badania w Stacji Kontroli Pojazdów) samochód nie zużywa go zbyt wiele, chyba że jest po prostu skrajnie zdezelowany i zamiast na przykład 0,5 litra na godzinę pali 5 litrów. Tak więc byłyby dwie opcje: albo wspomniane przeze mnie badanie składu spalin polegające na utrzymywaniu silnika przez dłuższy czas na wysokich obrotach, albo jazda próbna. Tak, już to widzę, jak diagnosta "podpina" się z laptopem do gniazda diagnostycznego OBDII i sprawdza, jak tam się ma zużycie paliwa. Poza tym, jak długa ta trasa testowa musiałaby być? W jakich warunkach musiałaby być przeprowadzana? Czy musiałaby przebiegać podczas pełni księżyca, czy wystarczyłby wschód słońca? Bezsens. Ewentualnie pozostaje jeszcze kwestia wyposażenia SKP w hamownie podwoziowe - korzystanie z nich pozwoliłoby na przeprowadzenie analizy składu spalin, gdy silnik jest pod jakimśtam realnym obciążeniem (którego chyba i tak nie można porównać z warunkami drogowymi?), a nie tylko był bez sensu "przegazowywany".


No i wracamy do punktu 4...

4. Wprowadzenie zakazu ponownej rejestracji auta powyżej 12 lat w przypadku zmiany właściciela, jeżeli uprzednio było zarejestrowane za granicą.

Oddajmy najpierw głos Stowarzyszeniu...

Polska uchodzi za złomowisko Europy. Nie chcemy, by utylizacja starych pojazdów z Europy nadal polegała na sprzedawaniu ich do Polski, ze szkodą dla nas wszystkich. Proponujemy wprowadzenie zakazu, który uniemożliwiałby rejestrację starego samochodu przez nowego właściciela w Polsce, ale nie ograniczałby prawa do zbywania auta, możliwa byłaby dalsza odprzedaż za granicę. Zakaz nie dotyczyłby aut zabytkowych.

Czytając te brednie, zaczynam się zastanawiać, czy osoba za nie odpowiedzialna upadła na głowę, i dlaczego tak wiele razy. To, że samochód ma 12 lat lub więcej, nie oznacza "z automatu", że jest kompletnym złomem. Dodajmy, że wiek ten osiągnęło już sporo samochodów, które nadal uchodzą za całkiem nowoczesne i bezpieczne. Można tu wspomnieć na przykład o Renault Megane II, Volvo V70, Saabie 9-5, Audi A6 (C5), Subaru Imprezie (GD/GG), Lexusie IS... ba, można tu podać nawet bardziej "hardkorowe" przykłady: Audi RS4, Honda NSX, Mazda RX-7 (FD), Ford Escort RS Cosworth, Mercedes E500 (W124), Porsche 911 Turbo... tu można wspomnieć o CAŁEJ MASIE samochodów, które w żadnej kwestii nie odstają od aktualnie produkowanych, jeśli tylko są w dobrym stanie technicznym, a według wielu ludzi są po prostu lepsze (choćby ze względu na mniejszy stopień skomplikowania w przypadku wielu z nich). I to stanem technicznym sprowadzanych samochodów należałoby się zająć, a nie ich wiekiem. Podam tu za przykład swoje auto - staram się o nie dbać, ewentualne usterki naprawiać na bieżąco. Ba, powiem więcej - inwestycje w samochód nie ograniczają się do zastępowania zepsutych bądź zużytych elementów jakimiś najtańszymi "chińszczyznami". Mój samochód jeździ na oponach Yokohamy. Ma na przedniej osi nacinane tarcze hamulcowe i klocki hamulcowe na bazie ceramiki. Co roku zlecam regulację geometrii obu osi (tylna jest wielowahaczowa). Z wprowadzaniem na wyższe obroty czekam, aż silnik (a właściwie olej silnikowy) się nagrzeje. Jasne, wóz parę wad też ma, jak choćby pojawiająca się tu i ówdzie rdza (która jednak w tym przypadku nie atakuje żadnych ważnych pod względem konstrukcyjnym elementów i stanowi jedynie problem wizualny). Jednak jest to już samochód 10-letni - czyli zakładając, że ten samochód byłby za granicą, to po wprowadzeniu tego debilnego postulatu, za 2 lata nie mógłbym go sobie sprowadzić, mimo tego, że jest doinwestowany i mam pewność, że "sam z siebie" nie zabije ani mnie, ani nikogo innego, jak również, że wszędzie mnie bezpiecznie dowiezie bez poważnej awarii. Według Stowarzyszenia Dealerów Volkswagena i Audi, za 2 lata to będzie po prostu złom.
"Furtka" w postaci łaskawej zgody na rejestrację samochodów zabytkowych nie jest tu bynajmniej żadnym ratunkiem - choćby z tego powodu, że jeśli ktoś chce korzystać z samochodu na co dzień, a w okresie wakacyjnym skoczyć sobie za granicę, to w świetle prawa musi każdorazowo przed takim wyjazdem zagranicznym uzyskać... zgodę konserwatora zabytków. Są też oczywiście pewne zalety rejestracji samochodu jako zabytek, ale nie o tym ten wpis. Tak czy owak - żeby zarejetrować w Polsce samochód jako zabytkowy, musi on mieć co najmniej 25 lat (jest kilka kryteriów, które pozwalają ten warunek "ominąć", jest on jednak warunkiem podstawowym). Weźmy więc na przykład takie Porsche 911 Turbo serii 993 z 1995 roku, albo jeszcze lepiej - 911 Turbo (996) z roku 2001. Samochód w chwili obecnej doładnie 12-letni. A na status zabytku musi czekać jeszcze kolejne 13 lat. Pomimo tego, że wśród aut sportowych Porsche są w czołówce samochodów najbardziej doinwestowanych, zwłaszcza takie modele jak 911 Turbo czy 911 GT3, to i tak po wprowadzeniu tych debilizmów do polskiego prawa, byłyby traktowane niemal jak odpad, jak zdezelowany Opel Omega, który trzyma się kupy tylko dzięki rdzy.


Pamiętam, jak parę lat temu w Polsce powstała inicjatywa, by po prostu wprowadzić nakaz złomowania wszystkich aut w wieku powyżej iluśtam lat - postulat opisany wyżej można spokojnie uznać za "wersję light" takiego rozumowania. Tak czy owak, podsumowanie może być tylko jedno: debilizm i idiotyzm do sześcianu.

Dziękuję, dobranoc.


Na podstawie motoryzacja.interia.pl. Grafiki pochodzą m.in. ze stron http://www.pgkimterespol.pl oraz http://www.thetruthaboutcars.com.