Komunikat o kwestii kampanii serwisowych

Moi Drodzy, w sekcji "Linki" na V8 Supercharged pojawił się dość istotny odnośnik - prowadzi on do powiadomień na stronie Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Dlaczego to dla nas takie istotne? Ano dlatego, że wiele spośród tych powiadomień dotyczy kampanii serwisowych naszych samochodów.

Zaznaczam, że odnośnikiem tym powinni się zainteresować także właściciele starszych samochodów (ostatnia akcja serwisowa Mazdy obejmuje auta wyprodukowane w latach 1989-2002!). Warto też jednak podkreślić, żeby śledzić także zagraniczne serwisy motoryzacyjne pod kątem informacji o kampaniach (np. Carscoops.com), ZWŁASZCZA jeśli nasze auto nie pochodzi z oficjalnej polskiej sieci sprzedaży danej marki i było sprowadzane.

Oczywiście, nawet jeśli nasze auto już "zaliczyło" jakąś kampanię w autoryzowanej stacji obsługi, nie oznacza to, że już na 100% będzie z tym spokój aż do końca eksploatacji - przykładowo bieżąca akcja serwisowa dotycząca poduszek powietrznych firmy Takata dotyczyć może także tych Toyot, które w 2010 roku już ASO odwiedziły, i to z tego samego powodu. W Europie kampania dotyczy niemal 1,5 miliona samochodów wyprodukowanych od maja 2000 do listopada 2001 roku oraz od kwietnia 2006 do grudnia 2014 roku. Biorąc pod uwagę, że na stronie UOKiK jeszcze informacji o tej kampanii nie ma, polecam zerknąć na wspomniany portal Carscoops.com (ostatni odnośnik w tekście).

"Prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie" - wywiad z Włodzimierzem Zientarskim

Włodzimierz Zientarski - dziennikarz motoryzacyjny, konferansjer, pasjonat motoryzacji. Autor i prowadzący wielu telewizyjnych programów motoryzacyjnych. Obecnie wraz z Dominiką Sygiet prowadzi program "Odjechani" w Antyradiu. Założyciel i prezes zarządu Stowarzyszenia KIEROWCA.PL działającego na rzecz rozważnej, bezpiecznej, nowoczesnej i przyjaznej wszystkim motoryzacji, ze szczególnym uwzględnieniem sprawiedliwości na drogach i eliminacji absurdów drogowych.

V8 Supercharged: Czy każdy samochód ma duszę?

Włodzimierz Zientarski: Tak. Tym bardziej jest ona, ta dusza, bogata w różnego rodzaju talenty, im więcej serca zostało włożone w produkcję tego auta. Geniusz człowieka przez dłonie przenosi się na maszynę, na jej kształt, technologię. Już starożytni uważali, że dzieła sztuki żyją dzięki geniuszowi ich twórców.

Jaki był Pana pierwszy samochód?

Trabant 600, tak zwana „mydelniczka”. Kupiłem go na giełdzie z pieniędzy ze sprzedanego motocykla, z pieniędzy zarobionych w gazecie pt. „Trybuna Mazowiecka”, oraz wsparty przez teściową.

Niektórzy (jak na przykład Jeremy Clarkson) uważają, że samochody marzeń w tej właśnie strefie powinny pozostać, ponieważ zbyt często okazuje się, że w rzeczywistości nie są nawet w części tak idealne jak je sobie wyobrażaliśmy. Starsze Ferrari czy Lotusy mają problemy jakościowe, Lamborghini Countach ma fotele, na których podobno nie da się usiąść wygodnie, do klasycznego Forda GT40 nie wsiądzie nikt wyższy od hobbita. Czy dla Pana podobne kwestie zupełnie zniszczyłyby fascynację danym samochodem, czy może wręcz przeciwnie – były elementem jego magii?

Pamiętać trzeba zawsze, że prawdziwej miłości zawsze towarzyszy cierpienie. Czasami te trudności, o które Pan pyta, są zaletami, które czynią z samochodu niezwykłość. Jeśli chcesz kupić samochód super wygodny, to często nie będzie to wielka gwiazda.

Czy ma Pan jakiś samochód marzeń? Jeśli tak, to czy od zawsze jest to ten sam model?

Marzenia zmieniają się z wiekiem. Kiedyś marzyłem o Wartburgu 1000, już na małych kółkach, ale ze starą karoserią. Potem o Fiacie Mirafiori, następnie, gdym się stał dorosły, marzyłem o Volvo Kombi, a teraz marzy mi się super napakowany technologią Lexus LS i o dziwo nigdy nie marzyłem o Porsche.

Czy tęskni Pan za którąś z marek, za którymś konkretnym samochodem, które od jakiegoś czasu są już historią?

O tak! Na przykład Panhard Dyna, Renault Dauphine. Gdyby mieć dziś nowiutką 2CV, to byłoby szczęście. Rozkosz byłaby z Citroenem DS23. Prościutkie Renault 4 i 5 i pierwsza Corolla, którą dostałem do ręki w latach 80. z silnikiem 1.4 pracującym jak zegarek. Samochody są jak ludzie, którzy odeszli i których brak.

Obecnie na rynku panuje moda na SUVy i crossovery. Do tego stopnia, że samochodami tego typu stają się także modele, które wcześniej były bardziej „tradycyjne” (na przykład Opel Zafira czy Renault Espace). Jak ocenia Pan takie zmiany? Czy nie jest tak, że pomimo powiększania gam modelowych producentów, ich oferty tak naprawdę stają się coraz bardziej „płaskie”?

I podobne, niemal takie same. Jeżeli ktoś nie zna się na samochodach, to na ulicy nie odróżni SUVów różnych marek, tak są do siebie podobne. Nie lubię tego okresu. Wszechpotężne jest szpiegostwo gospodarcze i często dwie firmy wypuszczają na rynek auta niemal identyczne. To smutne.

Z jakim najdziwniejszym lub wręcz - na pierwszy rzut oka - najbardziej bezsensownym elementem wyposażenia spotkał się Pan w samochodzie?

Był to noktowizor. Wyświetlany nocą na szybie obraz zobaczyłem po raz pierwszy w Mercedesie Klasy S. Nie wiadomo było na co patrzeć. Dziś to się trochę zmieniło. Nie używam też automatu do parkowania, bo mu nie wierzę. A kiedyś, najdziwniejszym wyposażeniem auta był piesek z kiwającą się głową, czy nakładki z drewnianych koralików na siedzeniach, które były cudowną płytą poślizgową dla pupy.

A jak ocenia Pan polskich kierowców... jacy są, jakie są ich mocne, a jakie słabe strony?

Polscy kierowcy są tacy sami jak Polacy. A jacy są Polacy? Wystarczy poczytać całą masę socjologicznych opinii. Jesteśmy dość szaleni i zbyt impulsywni na drodze. Będziemy inni za kierownicą wtedy, gdy będziemy inni w życiu codziennym.

Samochód to dla Pana miejsce planowania całego dnia, umawiania spotkań i generalnie wzmożonej aktywności, czy raczej miejsce relaksu, w którym można się odciąć od codziennego stresu i zgiełku otoczenia?

Staram się za wszelką cenę, by samochód był ucieczką od świata. By był salą koncertową, miejscem radowania się z tego wszystkiego, co dała technika w aucie, wsłuchiwania się w pracę silnika i cieszenia się z możliwości panowania nad potęgą auta przemieszczającego się często w trudnych warunkach. Jeżeli traktujemy prowadzenie samochodu jako wydarzenie jedyne w swoim rodzaju, a nie element codziennego zabiegania, to gwarantuję, że będziemy żyli dłużej.

Czego zatem najchętniej słucha Pan w samochodzie?

Ciszy. Coraz częściej łapię się na tym, że odgłosy technologiczne w synchronizacji z tymi wpadającymi z zewnątrz są często świetnym ukojeniem. Im jestem starszy, tym bardziej potrzebuję w aucie niemal studyjnej ciszy, i wtedy jest miejsce dla muzyki.

Przenieśmy się na kilka chwil za granicę. Na Zachodzie - szczególnie w Stanach Zjednoczonych - coraz częściej obserwuje się, że młodzi ludzie nie przywiązują już praktycznie żadnej wagi do kwestii posiadania samochodu. Jest to dla nich po prostu środek lokomocji, nie żywią wobec niego żadnych emocji. Jak to wygląda w Polsce? Też wolimy się poruszać komunikacją miejską, a pieniądze zamiast na samochód przeznaczamy na smartfona?

To pytanie powinno się zadać co najmniej dwóm pokoleniom Polaków. Dla mojego 18-letniego wnuka auto może nie istnieć, nawet nie robi prawa jazdy. Dla mojego pokolenie auto jest i przygodą, i radością, i pomocą. Myślę sobie, że młode pokolenie wyczuwa nadchodzącą epokę samochodów autonomicznych. Myślę sobie, że to dobrze, że następuje zmiana pokoleń i starsi odchodzą, bo by tego wszystkiego nie wytrzymali.

A co z akcjami dopłat do nowych samochodów pod warunkiem, że zezłomujemy stary? Za granicą jest to coraz częstsze, przymiarki do podobnych działań mamy też w Polsce choć - jak na razie - bez większych efektów. Czy w Pana opinii napędzanie sprzedaży aut nowych w ten sposób ma sens?

U nas wszystko odbywa się bez specjalnych efektów. Trochę tak, i trochę nie. Niektóre miasta wspierają zakup samochodów ekologicznych, inne nie. My jesteśmy "od ściany do ściany". Nagle pierwszy ekonomista kraju mówi, że będziemy mieć gigantyczną produkcję samochodów ekologicznych. Mądre to, czy nie? A przede wszystkim, czy realne? Jedno jest pewne – kończy się epoka żelastwa na drodze i coś z nim trzeba zrobić. Zaczyna się epoka…? No właśnie, jaka? Konia mechanicznego z rzędem, kto będzie to dziś wiedział.

No i właśnie - samochód ekologiczny, a właściwie elektryczny, bo o takim rodzaju napędu mówi polski rząd. Czy pasjonat motoryzacji może pokochać pojazdy tego typu?

To prawda – elektryk to trochę tramwaj, ale przecież ma kierownicę i pedały. Ale pamiętajmy, że samochód elektryczny, hybrydowy lub wodorowy to wciąż samochód, na który wpływ mam ja, czyli człowiek. I dopóki tak jest, trzeba się cieszyć.

A jak ocenia Pan plany polskiego rządu, według którego do 2025 roku po naszych drogach ma jeździć milion samochodów elektrycznych?

O tym mówiłem wcześniej – romantycznie, to oceniam dobrze. Realistycznie – brak mi odpowiedzi na kilka pytań: co z zasięgiem? Co więc z bateriami? Co z samochodami ciężarowymi? Pytanie też, czy wyrzucamy do śmieci technologię wodorową, która jest o wiele bardziej wydajna? Kto mi na te pytania dziś odpowie?

Jeśli zatem nie "elektryk" ładowany z gniazdka to co zamiast niego? Czy jakikolwiek inny rodzaj napędu ma jakieś szanse, by konkurować z autami stricte elektrycznymi?

Odpowiedź na to pytanie możemy znaleźć tylko w globalnej ocenie świata. Tego dokąd zmierza, bo dzisiaj mamy do czynienia z kolejną wojną o źródła napędu. Co dalej z ropą, technologią wodorową, a także ze słońcem, jako źródłem energii? Dzisiaj wielkie batalie toczą się między wielkimi koncernami bardziej niż między państwami. Dziś zdobycie terytorium bywa kłopotem, a zdobycie technologii – to daje prawdziwe zwycięstwo. Poczekajmy więc.

Zanim pojazdy elektryczne - lub jakiekolwiek inne, które miałyby z nimi konkurować - staną się codziennym widokiem na naszych drogach, obecnie na co dzień mamy do czynienia z silnikami spalinowymi wykonanymi zgodnie z filozofią downsizingu. Czy ta szkoła projektowania jednostek napędowych to zło konieczne, doskonały pomysł czy może coś pośrodku?

To jest przyśpiewka na boku. Całkowicie bez wpływu na przyszłość samochodu. To jest łabędzi śpiew silnika spalinowego. Producenci silników co jakiś czas wymyślają coś nowego, by napędzać koniunkturę i oszczędzać. Downsizing to przerywnik, albo forpoczta nowych generalnych zmian. Dla mnie, to za chwilę przeminie.

Pana ulubione sporty motorowe?

Żużel i Formuła 1.

A co sądzi Pan o Formule E, czyli bolidach wyścigowych z napędem elektrycznym? Startuje tam kilku znanych kierowców, dyscyplina powoli zyskuje popularność. Czy Formuła E może z czasem zastąpić Formułę 1 pod względem popularności, skoro tak mocno stawia się teraz na ekologię? Czy niemal absolutna cisza w czasie takich wyścigów nie kłóci się nieco z oczekiwaniami fanów sportów motorowych?

Drodzy fani sportów motorowych – wszyscy jesteśmy już trochę retro. Wszystko staje się zupełnie nowe. Jeżeli tego nie zrozumiemy i nie pokochamy, to tak jak w wierszu Boya obudzimy się z ręką w nocniku.

Przejdźmy dalej, do kolejnego koszmaru każdego automaniaka i chyba najlepszego co może spotkać wszystkich innych kierowców - samochodu autonomicznego. Czy dla Pana jest to podobnie "czarno-białe" jak w powyższym schemacie, czy też sprawa jest bardziej skomplikowana?

Ta sprawa jest w nas. Musi rosnąć nowe pokolenie, które zaangażuje się samo w budowanie tych rozwiązań i wprowadzenie ich w życie. To wszystko wymaga gigantycznego przeobrażenia świata, ale czy ktoś kiedyś podejrzewał, że kula ziemska zostanie opasana miliardami kilometrów asfaltowych dróg? Wprowadzenie autonomicznych aut będzie mniej kosztowne i już nie dla nas – dla naszych wnuków i prawnuków. Trzeba przeorać ludzką świadomość, a wtedy i radocha płynąca z jazdy samochodem będzie się brała skądinąd.

Na koniec trochę wspomnień: prowadził Pan kiedyś program motoryzacyjny "4x4". Jednym z elementów tegoż programu było losowanie i odczytywanie jednego z listów przesyłanych przez widzów, w którym to dany widz przedstawiał, jakie ma marzenie związane z motoryzacją. Czy któreś z takich marzeń szczególnie zapadło Panu w pamięć?
Wspominam marzenie rolnika, żeby zaorać jego pole najnowocześniejszym traktorem świata - i tak się stało.

A czy dałoby się określić, o co najczęściej prosili widzowie? Czy myśli Pan, że obecnie te marzenia byłyby ciągle takie same, czy może w jakiś sposób ewoluowały przez tych kilkanaście lat?

Czy dziś marzenia byłyby inne? Myślę, że w Polce jeszcze nie. Wciąż myślimy o luksusowych samochodach, bogatym wyposażeniu, bo sami nie jesteśmy zbyt bogaci.

Bardzo dziękuję za rozmowę.


Rozmawiał Piotr Szary (FrogsterPL). 

Test Drive! Pt. 56 - (Bardzo) dobra średnia

Ford Mondeo to model, który na dobre zadomowił się w klasie średniej. Już pierwsza generacja tego samochodu była dostępna w trzech wersjach nadwoziowych, z szeroką paletą silników (łącznie z 2,5-litrowym V6) i nawet - o czym niewiele osób wie - z napędem na obie osie, z którego potem zrezygnowano. Aktualnie oferowana generacja stara się przyciągnąć potencjalnych klientów nie tylko bardziej wyrazistą stylistyką, ale także ciekawymi opcjami czy - typowo dla marki - dobrym prowadzeniem. Przekonajmy się zatem, co ma do zaoferowania Mondeo w dobrze wyposażonej wersji Titanium z popularnym, dwulitrowym silnikiem Diesla.

Salon: Ford Partner, Kraków, ul. Jasnogórska 60
Marka: Ford
Model: Mondeo
Wersja wyposażenia: Titanium
Silnik: 2.0 TDCi (wysokoprężny, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 150 KM przy 3500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 370 Nm przy 2000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,3 sekundy*
Prędkość maksymalna: 213 km/h*
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowe kombi
Cena podstawowa (Mondeo 1.0 EcoBoost 125 KM Trend Hatchback**): 90.800 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 121.850 zł

* - dane dla wersji 5-drzwiowej

** - bazowa wersja Ambiente nie jest dostępna z silnikiem 1.0 EcoBoost, jej ceny z silnikiem 1.5 EB 160 KM zaczynają się od 94.100 zł

 

W Europie nowe Mondeo pojawiło się w sprzedaży w ostatnim kwartale 2014 roku. Wcześniej mogli po nie sięgnąć Amerykanie, gdzie samochód zaprezentowano już na początku 2012 roku (jako rok modelowy 2013) jako Forda Fusion. W Europie auto pojawiło się później z trzech powodów, przynajmniej oficjalnie: po pierwsze, poprzednia generacja Mondeo radziła sobie na Starym Kontynencie zupełnie nieźle, przeszła też niedawno lifting. Po drugie, poprzednia generacja Fusiona w USA była obecna na rynku dłużej niż "nasze" Mondeo Mk4, więc wcześniej potrzebowała odświeżenia wizerunku. Po trzecie wreszcie, Ford uznał, iż europejska wersja samochodu musi przejść sporo usprawnień i poprawek, co również zabrało sporo czasu. Nie bez znaczenia pozostaje także fakt, że produkcję przenoszono z Genk w Belgii do Walencji w Hiszpanii. Ciekawostką jest fakt, że w USA pokazano już zdjęcia Fusiona po liftingu, co oznacza, że stosunkowo niedługo także Mondeo może przejść podobne zmiany. Zmiana wyglądu to jedno... ale pozostają kwestie techniczne - na naszym rynku najmocniejsze Mondeo ma obecnie 2-litrowy silnik o mocy 240 koni mechanicznych. W Stanach Zjednoczonych pojawiła się także wersja znacznie mocniejsza, którą wyposażono w jednostkę o pojemności 2,7 litra i mocy... 325 koni mechanicznych! Jej szanse na pojawienie się w Europie stoją zapewne pod znakiem zapytania, pozostaje więc jedynie trzymać za to kciuki.

Projektując deskę rozdzielczą nowego Mondeo, styliści postawili na nieco bardziej neutralne linie bez wyłupiastych "oczu" kratek nawiewu, nie można jednak powiedzieć, że wygląda ona nienowocześnie. Poprawiono również spasowanie poszczególnych elementów (jest w mojej opinii lepsze niż, przykładowo, w nowym Renault Talisman), niestety łyżką dziegciu pozostaje użycie materiałów sprawiających nieco gorsze wrażenie "wizualno-dotykowe" niż w Mondeo Mk4 - wychodzimy więc na zero. Ciężko mieć natomiast zastrzeżenia do ergonomii - szczególnie cieszą większe pokrętła nawiewu, które w poprzedniej generacji były nieco zbyt płaskie, zbyt małe i nie miały żadnych wypustek czy krawędzi ułatwiających ich obracanie, co na przykład w warunkach zimowych mogło utrudniać ich obsługę. Warto dodać, iż w przypadku wyposażenia Mondeo w system audio Sony wraz z większym ekranem, zmienia się nieco także część konsoli odpowiedzialna za sterowanie klimatyzacją i ogrzewaniem - przykładowo temperaturę reguluje się wtedy już nie pokrętłami, a przyciskami.

Pod względem ilości miejsca w kabinie, aktualnie oferowana generacja Forda segmentu D prezentuje bardzo dobry poziom, co niestety nie wystarcza już do wdrapania się na podium. Na tylnej kanapie miejsca na nogi wydaje się być nawet odrobinę mniej, niż w poprzednim Mondeo, choć oczywiście nie są to duże różnice. Brak istotnej (czy raczej: jakiejkolwiek) poprawy pod tym względem spowodowany jest przede wszystkim faktem, iż Mk5 ma ten sam rozstaw osi co Mk4 - 2,85 metra. Samochód praktycznie w ogóle nie urósł też na długość - przykładowo dla wersji sedan różnica wynosi jedynie 1,7 centymetra długości na korzyść nowszego modelu - a jest to zapewne długość wykorzystana na przykład na przemodelowanie zderzaków. Pocieszeniem pozostaje spora szerokość kabiny - nawet trzy osoby jadące z tyłu dadzą radę wytrzymać więcej niż kilka kilometrów. Zasługuje to zresztą na uwagę także z tego względu, że już poprzednie Mondeo oferowało w kabinie więcej miejsca na szerokość niż na przykład produkowane do niedawna Volvo S80 - w nowym Mondeo jest podobnie dobrze.

Pojemność bagażnika w przypadku wersji kombi waha się - według danych fabrycznych - od 488 do 500 litrów (odpowiednio z pełnowymiarowym i dojazdowym kołem zapasowym). Możliwe jest oczywiście powiększenie przestrzeni bagażowej, wtedy do dachu uda się nam załadować od 1585 do 1605 litrów. Podobnie więc jak z ilością miejsca w kabinie - nie jest to ścisła klasowa czołówka, ale większości nabywców bagażnik powinien w zupełności wystarczyć, zwłaszcza że przestrzeń bagażowa jest foremna. Można ją też opcjonalnie doposażyć w widoczny na zdjęciu system szyn i aluminiowych belek, pozwalających na odpowiednie umocowanie bagażu - jest on jednak dostępny tylko w samochodach z dojazdowym kołem zapasowym.

Ford Mondeo oferowany jest obecnie z dwoma silnikami Diesla - 1.5 oraz 2.0. Testowany egzemplarz wyposażono w silnik o większej pojemności, ale w bazowej wersji mocy - oznacza to 150 koni mechanicznych i 370 niutonometrów. Co ciekawe, osoby pragnące nabyć Mondeo z napędem na cztery koła, z dwusprzęgłową skrzynią biegów PowerShift lub w wersji Econetic, muszą się zadowolić "zaledwie" 350 niutonometrami. Jest to o tyle interesujące, że silnik - o ile zdecydowanie można go pochwalić za kulturę pracy i płynność jazdy - to podczas jazd testowych miał dość istotny problem z utrzymaniem trakcji kół napędzanych przy ruszaniu. Można to częściowo zrzucić na nienajlepsze warunki drogowe wtedy panujące (test miał miejsce zimą), tak czy owak jednak przy ruszaniu należy zachować nieco ostrożności. Oprócz wersji 150-konnej, dwulitrowy turbodiesel oferowany jest też w wariantach o mocach 180 oraz 210 koni mechanicznych - ten ostatni wyposażony jest w dwie turbosprężarki i zawsze łączony jest z przekładnią PowerShift. W testowanym Mondeo znajdowała się 6-biegowa przekładnia manualna, którą - typowo dla Forda - można ocenić tylko pozytywnie. Może jedynie drogi prowadzenia drążka zmiany biegów można by było nieco skrócić, ale sama precyzja przełączania i przyjemność z tego płynąca to klasowa (i nie tylko) czołówka.

Właściwości jezdne to oczywiście również temat, za który na ogół Fordy są chwalone. Jak w tej kwestii wypada aktualna generacja Mondeo? O dziwo, samochód wydaje się być mniej ociężały i znacznie bardziej zwinny od poprzedniego modelu (który przecież na tle konkurencji był naprawdę bardzo przyzwoity). I to pomimo elektrycznego wspomagania kierownicy i faktu, iż egzemplarz testowy wyposażono w turbodiesla (a więc silnik cięższy od jednostek benzynowych). Co prawda nie jest to aż taka zwinność, jak w starszych Mondeo Mk3, ale brakuje naprawdę niewiele. Pozytywnie zaskakuje także dobre "czucie" drogi, choć akurat w tym aspekcie nowe Mondeo musi uznać wyższość poprzedników. Ogółem jednak to bardzo dobrze prowadzący się samochód, który potrafi zapewnić kierowcy sporo frajdy z jazdy po zakrętach. Zapewniany przy tym komfort pozostaje na wysokim poziomie. Jedyną drobną wadą może być pojawiająca się okazjonalnie podsterowność, co jednak w niemal każdym przednionapędowym samochodzie zdarza się w mniejszym lub większym stopniu.

Pod względem cenowym Mondeo jest typowym średniakiem - nie należy do najtańszych propozycji w klasie, ale i do najdroższych nieco brakuje. Warto także wspomnieć, że Ford należy do marek, w których nawet jeśli chwilowo - tak jak w chwili pisania artykułu - nie ma żadnych ofert specjalnych, to dealerzy często są skłonni do relatywnie dużych upustów, szczególnie jeśli ktoś już w danym salonie kupił wcześniej Forda. Jeśli jednak chodzi o "suche" ceny prosto z cennika, posiadaczami Mondeo możemy stać się po wpłaceniu 90.800 złotych. W takiej cenie dostaniemy 5-drzwiowego hatchbacka z... 3-cylindrowym, 125-konnym silnikiem o pojemności zaledwie 1 litra. Ciekawostką jest fakt, że jest to samochód w wersji Trend - jak zostało wspomniane na początku wpisu (pod informacjami na temat samochodu), najmniejszego silnika nie oferuje się w bazowej wersji wyposażenia Ambiente. Jeśli zależałoby nam na jej zakupie, przygotować należy 94.100 złotych - otrzymamy wtedy auto ze 160-konnym silnikiem 1.5 EcoBoost. Pojazd z tą samą jednostką napędową, ale w wersji Trend, jest droższy o 3700 złotych. Ceny wersji Titanium zaczynają się od 111.850 złotych za samochód z tym samym silnikiem 1.5 EcoBoost. Turbodiesel o tej samej pojemności w wersji Titanium to wydatek co najmniej 117.850 złotych, a model 2.0 TDCi 150 KM - jak testowany - 121.850 złotych. Do nadwozia kombi należy do każdej ceny doliczyć 4 tysiące złotych. Ciekawostką pozostaje jedyny (oprócz topowych Mondeo Vignale) sedan w ofercie - Mondeo Titanium Hybrid. Koszt takiego auta to 130.850 złotych. Niestety, fani aut z napędem hybrydowym nie mogą liczyć ani na wersję kombi, ani nawet na hatchbacka. Ucieszą się natomiast zwolennicy aut z napędem na cztery koła, ponieważ po dotychczas jedynym dostępnym Mondeo 4x4 (czyli Mk1) - w salonie Forda znowu można takie auto zamówić. Możliwe jest to w samochodach z silnikami 2.0 TDCi 150 KM ze skrzynią manualną oraz 2.0 TDCi 180 KM z przekładnią PowerShift, a dopłata względem wersji z napędem na koła przednie w obu przypadkach wynosi 9000 złotych.

W wyposażeniu bazowym każdej wersji Mondeo znajdziemy - oprócz oczywistego pakietu poduszek powietrznych, świateł do jazdy dziennej, ABS, ESP, kontroli trakcji i tym podobnych systemów - także poduszkę kolanową dla kierowcy, radioodtwarzacz CD/MP3 (w wersji Ambiente z sześcioma głośnikami, w pozostałych z ośmioma), diodowe oświetlenie tylne czy też system MyKey, pozwalający na skonfigurowanie kluczyka w taki sposób, aby samochód nie mógł na przykład przekraczać zadanej prędkości czy też... poziomu głośności radioodtwarzacza. Mondeo nie zostanie więc raczej ulubieńcem młodych ludzi, którzy dopiero co odebrali prawo jazdy i chcą "przyszpanować". W wersji Titanium otrzymujemy dodatkowo między innymi pakiet Lane Keeping Alert (zawierający między innymi funkcję utrzymywania pasa ruchu, moduł monitorujący zmęczenie kierowcy czy też funkcję sterowania światłami "długimi"), system rozpoznawania znaków drogowych, radioodtwarzacz CD/MP3 Sony z systemem Ford SYNC 3 i ekranem dotykowym, ponad 10-calowy wyświetlacz wielofunkcyjny na tablicy zegarów, system bezkluczykowy KeyFree czy też usportowione fotele przednie.

Wśród ciekawszych opcji warto wymienić przede wszystkim nadmuchiwane pasy bezpieczeństwa dla pasażerów zajmujących dwa skrajne miejsca na tylnej kanapie. Takie rozwiązanie pozwala na bardziej równomierne rozłożenie obciążenie ciała pasażera w czasie ewentualnego wypadku, co może zauważalnie zredukować obrażenia. Warto odnotować, że Mondeo jest pierwszym samochodem w swoim segmencie, gdzie taka opcja jest dostępna. Co więcej, można ją zamówić nawet do bazowej wersji Ambiente, a koszt - biorąc pod uwagę wartość auta - jest naprawdę niewielki, wynosi bowiem tylko 850 złotych. Brawo! Do każdej wersji można także zamówić system Active City Stop, który ma za zadanie zapobiegać kolizjom przy niskich prędkościach (przykładowo na skrzyżowaniu w centrum miasta). Koszt waha się od 900 złotych dla wersji Titanium i limitowanej Edition, po 1700 dla Ambiente i Trend. Dostępny jest także - za 2800 złotych - system Active Park Assist, potrafiący zaparkować samochód zarówno równolegle, jak i prostopadle. Za 2300 złotych (lub 2700 w wersji Trend) nabędziemy system BLIS, ostrzegający przed samochodami znajdującymi się w martwym polu lusterek. Najtańszy system audio z nawigacją kosztuje w Mondeo Titanium 5820 złotych, a dopłata do tunera cyfrowego DAB+ to 750 złotych w każdej wersji wyposażenia. W pełni diodowe reflektory Ford Dynamic LED kosztują od 4200 do 5150 złotych. Podgrzewana kierownica to całkiem atrakcyjne 650 złotych. Tego nie można niestety powiedzieć o kamerze ułatwiającej parkowanie tyłem - 3400 złotych, nawet biorąc pod uwagę fakt, że to opcja łączona z czujnikami parkowania z tyłu, to jednak nieco za dużo. Raczej lepiej będzie wydać 1900 złotych na czujniki z przodu i z tyłu, ale darować sobie kamerę. Z innych opcji, warto zerknąć na przykład na rolety przeciwsłoneczne w drzwiach tylnych (400 złotych), autoalarm (1450 złotych) i lakier metalik (od 2300 do 5150 złotych). Warto dodać, że w Mondeo można mieć jedną z... czterech skrzyń biegów. Standard to 6-biegowy "manual", ale w samochodach z silnikami benzynowymi można dopłacić za tradycyjny, hydrokinetyczny "automat" (9000 złotych, standard w 2.0 EcoBoost), a w dieslach za dwusprzęgłową skrzynię PowerShift (również 9000 złotych, standard w 2.0 TDCi Biturbo). Model hybrydowy standardowo wyposażany jest w przekładnię planetarną eCVT.

Aktualny Ford Mondeo to - nie da się ukryć - kawał porządnego samochodu. Nie jest to jednak pojazd idealny - traci nieco punktów choćby na jakości wnętrza czy dyskusyjnej trakcji - ale nadrabia znakomitym prowadzeniem, w miarę przyzwoitymi cenami (zwłaszcza biorąc pod uwagę ewentualne negocjacje z dealerem) czy też nastawieniem na kwestie związane z bezpieczeństwem - ponownie należy pochwalić opcję nadmuchiwanych pasów tylnych. O ile więc aktualne Mondeo nie wybija się już tak ponad klasę, jak na przykład w 2001 roku robiło to świeże wtedy Mk3, to należy mieć na uwadze, że teraz po prostu konkurencja walczy dużo bardziej zażarcie niż wtedy. Bohater naszego testu wstydzić się niczego nie musi - to godny przeciwnik dla pozostałych reprezentantów segmentu D. A po liftingu będzie jeszcze lepiej.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Precz z wyprzedzającymi się ciężarówkami! Ale... czy na pewno?

Temat ciężarówek na polskich drogach powraca co jakiś czas w takiej czy innej formie. Ciężarówka wypadła z drogi. Tiry na tory. Wzmożone kontrole ciężarówek. Kolejki ciężarówek na granicy. Co chwila też słychać opinie, że ciężarówki powinny mieć zakaz wyprzedzania się na autostradach czy drogach ekspresowych. Ba - sądzi tak sama policja. Ale czy to aby na pewno dobry pomysł, aby tak bezkrytycznie go przyjmować?

Oczywiście, na pierwszy rzut oka pomysł wydaje się być genialny w swej prostocie. Brak blokowania lewego pasa, krótszy czas podróży dla samochodów osobowych i tak dalej. Oczywiście, policja będąca naczelnym specjalistą od wypadków ("winna była zbyt wysoka prędkość"), dopowie jeszcze zwiększone bezpieczeństwo. No dobra, to spójrzmy teraz na sytuację z drugiej strony. Co może pójść nie tak?

Pierwsza kwestia jest tak prozaiczna, że aż dziw, że nikt nie zwraca na to uwagi. Osiągi. Silniki. Moc. Moment obrotowy. Ciężarówki też się od siebie różnią, tak jak samochody osobowe. Potrafią nawet bardziej. Moce silników ciągników siodłowych jeżdżących w długie trasy na ogół wahają się od mniej więcej 360 koni mechanicznych do ponad 500... a są i modele osiągające niebotyczne 750 koni. Różnice w wartościach momentu obrotowego również są olbrzymie. Przykładowo, bazowe 420-konne Volvo FH16 może się pochwalić momentem obrotowym na poziomie 2100 niutonometrów, co generalnie jest wartością pozwalającą na przeciągnięcie garażu Waszego sąsiada na Wasz teren, oczywiście razem ze znajdującym się w środku samochodem. Ile zatem niutonometrów ma topowy model 750-konny? 3550. Trzy-tysiące-pięćset-pięćdziesiąt. Gdyby do takiego ciągnika Wam podłączono wspomniany garaż, to nawet byście nie zauważyli i po prostu odjechali w siną dal.

No ale OK, różne silniki... i co z tego? Ano to z tego, że status autostrady czy też drogi ekspresowej nie zapewnia danemu odcinkowi, że będzie prosty jak stół przez setki kilometrów. Wystarczy spojrzeć choćby na odcinek autostrady A4 z Katowic do Krakowa (lub w drugą stronę), gdzie trochę wzniesień jest. Wzniesień, na które najsłabszy model ciężarówki ledwo się wspina, nie mogąc nawet osiągnąć dopuszczalnych 80 kilometrów na godzinę. Co by było, gdyby obowiązywał zakaz wyprzedzania? Bajzel by był, ot co. Wyobraźcie sobie sznur 10 lub 15 "tirów" ciągnących się jeden za drugim pod górę z prędkością 70 km/h, na autostradzie. Bo nie mogą wyprzedzić. Dla nas żaden problem? Czyżby? A co jeśli chcielibyśmy szybko zjechać na prawy pas? Bo trzeba zjechać z autostrady, bo złapaliśmy gumę, bo widzimy za sobą imbecyla nagniatającego 250 km/h i ani myślącego zwolnić? No więc guzik by z tego był, drodzy Państwo. Wciskanie się pomiędzy ciężarówki nie zawsze jest mądrym pomysłem, a gdyby ktoś to zrobił nieudolnie, zmuszając przykładowo ciężarówkę numer 3 do przyhamowania, to skutkowałoby to albo orkiestrą złożoną z dwunastu klaksonów i syczenia hamulców pneumatycznych, albo po prostu karambolem.

Weźmy mniej drastyczny powód każący zastanowić się nad tym zakazem. Tym powodem jest czas. Jasne, my - kierowcy osobówek i dostawczaków czy motocykliści - chcemy być u celu jak najszybciej. Ale - być może Was zaskoczę - kierowcy ciężarówek też by chcieli jak najszybciej dojechać! Magia, co nie? A tak się składa, że kierowców autobusów i ciężarówek, w przeciwieństwie do nas, obowiązują przepisy dotyczące czasu spędzanego za kierownicą. Jedziesz zbyt długo bez odpoczynku? Słona kara finansowa zaczyna się niepokojąco materializować. Kierowcy muszą więc robić postoje. "No dobra - spytacie - ale co nas to obchodzi, niech sobie robią te postoje". Ano, niech robią. Ale na porządku dziennym są sytuacje, gdy kierowcy ciężarówek na swojej stałej trasie docierają do celu akurat na chwilę przed "końcem czasu". A co będzie przy zakazie wyprzedzania? Wystarczy, że wydłużyłby im jazdę o 20 minut... i te 20 minut może zaważyć czasem na tym, czy transport dojedzie o czasie, czy ładnych kilka godzin później z powodu konieczności "kręcenia pauzy". Dla wielu z nas to bez różnicy... ale dla tych, którzy pracują w firmach w których wiele zależy od dobrze rozplanowanych dostaw, to by była katastrofa. Logistycy rwaliby sobie włosy z głowy, bo nigdy nie byłoby wiadomo, ile razy na trasie "nasz" ciągnik trafiłby na wolniejszą ciężarówkę. Dostawy typu "just in time deliveries" byłyby znacznie trudniejsze w realizacji. A to wszystko może skutkować mniejszymi dochodami (czy wręcz stratami) niektórych firm. Mniejszymi dochodami samych kierowców. A gorsza sytuacja finansowa kierowców i przedsiębiorstw ich zatrudniających to gorsza kondycja naszej gospodarki.

Co zatem zrobić? "Tiry na tory" według mnie odpadają. Biorąc pod uwagę, jak wyglądają nasze koleje i jak dowolnie traktują zalecenia co do czasów przejazdu, trzeba by być naprawdę bardzo pogodnym człowiekiem, decydując się na taką formę transportu. A i tak najdalej po miesiącu taki człowiek stałby się furiatem, przy którym komiksowy Hulk to pikuś.

To może... nie rezygnować z tego wyprzedzania, a wręcz je usprawnić? Jeśli czytacie trochę o motoryzacji, to być może słyszeliście o rozwiązaniach chwilowo podwyższających osiągi silnika. Czasem działa to automatycznie po wciśnięciu pedału gazu do podłogi, a czasem trzeba to wymusić za pomocą odpowiedniego przycisku. A co gdyby taki przycisk zastosować w ciężarówkach? Co gdyby - na przykład dzięki zwiększeniu ciśnienia doładowania generowanego przez turbosprężarki (obecnych w każdym ciągniku siodłowym) - dawało to na przykład dodatkowych 50-100 koni mechanicznych i 250-500 niutonometrów na 20-30 sekund, by ułatwić wyprzedzanie? Co gdyby na te 20-30 sekund elektroniczny ogranicznik prędkości wyłączał się lub ustawiał na przykład na 100 kilometrów na godzinę? Oczywiście nie byłaby to opcja dostępna permanentnie, a na przykład raz na 10-15 minut, żeby kierowcy nie szarżowali. Naturalnie można powiedzieć, że "przecież z tej opcji mogłaby skorzystać tylko ta słaba ciężarówka prowadząca cały peleton na wzniesieniu". Owszem. Ale wtedy nie rozwiązalibyśmy problemu pojawiającego się w konieczności nagłej zmiany pasa na prawy. Problemem jest także kwestia przepisów, które musiałyby dopuścić możliwość osiągania przez ciężarowki prędkości przekraczających te 80 km/h. A ponieważ jest to całkowicie nierealne nie tylko ze względu na polityków, ale także opinię publiczną, pomysł pozostanie w kategorii "fantastyka". A zakaz wyprzedzania? Kto wie - może w kategorii "horror oparty na faktach"?

Wykorzystane zdjęcia pochodzą ze zbiorów www.truck.man.eu oraz images.volvotrucks.com.

Mix-Top, czyli pomieszanie z poplątaniem

Jak powszechnie wiadomo, każdy rasowy bloger musi kiedyś na swoim blogu wstawić jakiś ranking. "Top 10 mięs których nie jem, bo jestem weganką". "Top 20 utworów na jesienną chandrę". "500 pomysłów na co wydać 500+". Z niemałym przerażeniem stwierdziłem, że po tak długim czasie istnienia V8 Supercharged, podobnego rankingu jeszcze tutaj nie było. Najwyższy więc czas by nadrobić braki. A ponieważ, mówiąc szczerze, nie chce mi się robić osobnych wpisów "co mnie cieszy" i "co mnie wkurza" (tym bardziej że ten drugi byłby 4 razy dłuższy), to będzie wszystko razem - zapraszam na Mix-Top "Pomieszanie z poplątaniem".

Zacznijmy od kwestii weselszych, czyli co - według mnie - potrafi automaniaka uszczęśliwić na polskich drogach.

1. Stosunkowo częsta życzliwość innych kierowców. Podejrzewam, że gdybym poruszał się na co dzień BMW 7 czy S-Klasą, moje odczucia w tym zakresie mogłyby być nieco inne. Ponieważ jednak zwykle poruszam się 13-letnim Fordem bądź 24-letnim Peugeotem (nie mieli na stanie S-Klasy w satysfakcjonującym mnie kolorze, więc stanęło na wytworze francuskiej myśli technicznej), to mogę jedynie stwierdzić, że z roku na rok jest chyba nawet coraz lepiej. Wpuszczanie kogoś przed siebie w korku, przypominanie o włączeniu świateł, spokojne oczekiwanie gdy komuś na przykład zgaśnie auto na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Naturalnie, zdarzają się nad wyraz niecierpliwe, nierzadko chamowate jednostki (choćby słynny już na całą Polskę taksówkarz), ale coraz wyraźniej odstają one od ogółu kierowców.

2. Widoki. Ja rozumiem, że na drodze z Dźbądza Średniego do Czarnych Kozogłów są setki reklam, a droga nie ma poboczy, bo zastąpiono je miękkim (czyli bezpiecznym) błotem o głębokości pół metra. Nierzadko jednak wystarczy odbić o kilka kilometrów, przejechać się mniej oblężaną trasą i okazuje się, że w swojej okolicy mamy piękne lasy, pofalowane na wzniesieniach pola uprawne, ledwo widoczne na horyzoncie niewielkie wsie i wioski, które z daleka wyglądają niemal jak z obrazka. Problem jedynie w tym, że rzadko kiedy to wszystko można zauważyć, bo spieszymy się albo do pracy, albo po pracy na kolejny talk show z gośćmi, których mało kto kojarzy, względnie - jeśli jesteśmy tak zwanymi ludźmi sukcesu - na rundkę squasha w towarzystwie agrestowo-arbuzowej kawy ze starbaksa i czegoś, co podobno jest sałatką, a w praktyce przeciętnemu człowiekowi przypomina, że miał przecież powyrywać chwasty na działce. Nie byłoby warto czasem trochę zwolnić?

3. Coraz więcej ciekawych samochodów. Naturalnie, co chwila zdarza się widzieć kilka srebrnych Focusów kombi pod rząd, a Porsche zdążyło już trafić pod strzechy, ale nie trzeba wcale mieszkać w większym mieście, by zauważyć coś ciekawszego. Od Subaru BRZ poczynając, przez KTM X-Bow, Corvette C5 Z06 i Ferrari F12, aż po Techart Magnum i... pokrytego chromem Mercedesa SLR McLaren Roadster. Tutaj mamy naprawdę spory postęp! Jedyne co mnie dziwi to bardzo niewielka popularność niektórych zasłużonych marek - Lamborghini czy Aston Martin to naprawdę rzadkie widoki, a szkoda. A nie, wróć - jeszcze jedna rzecz mnie dziwi. To, że w Polsce zamówiono chyba najwięcej w Europie Mercedesów G63 AMG 6x6... Ile z nich faktycznie będzie widocznych na drogach to już inna kwestia - kamienice, jak bardzo mobilne by nie były, niestety niezbyt nadają się do codziennego użytkowania.

4. Radio! To może się wydawać banalne, ale - przynajmniej w większych miastach - wybór stacji radiowych jest naprawdę fajny i każdy powinien znaleźć coś dla siebie. Aktualne hity, pop, lekki rock? Proszę bardzo, RMF czy ZET witają. Ostrzejszy rock, metal? Eska Rock, Rock Radio, Antyradio. Hity sprzed lat? Radio Złote Przeboje, Radio ZET Gold. Chill out? Radio ZET Chilli. Muzyki nie chcemy, ale trochę gadaniny jak najbardziej? Nie ma problemu, TOK FM czeka. Można by tak wymieniać i wymieniać. Nie raz i nie dwa wyłączałem własny odtwarzacz muzyczny, żeby "przestroić się" na Antyradio czy ZET Chilli i sam byłem zdziwiony, jak wiele fajnej muzyki można poznać po prostu prowadząc samochód. Ba, uważam, że chyba nie ma lepszego miejsca do słuchania audycji niż własny samochód. Polecam czasem sprawdzić, co w eterze piszczy.

OK, skoro już jesteśmy nastrojeni pozytywnie, pora to wszystko niecnie popsuć. Lećmy zatem z drugim zestawieniem...

1. Nowe egzaminy na prawo jazdy. Już nawet nie chodzi o trudność w zdaniu samego egzaminu, ale te pytania teoretyczne... No zajrzyjcie sami, na przykład TUTAJ. Mniejsza z formą, w jakiej zostało to napisane, ale serio, zjedzenie czegoś żrącego w aucie? Czego? Wspomnianej kostki toaletowej? Kostki toaletowe można wsadzić pod maskę żeby odstraszyć kunę, a nie do wnętrza żeby nasz przygłupi kolega ją zeżarł. To może chodzi o kanapkę z bateriami alkalicznymi? A może podpierniczenie akumulatora kiedy właściciel nie patrzył? A nie, wróć, wtedy byśmy nie jechali. Tak czy owak, o ile rozumiem i w pełni popieram ideę uczenia pierwszej pomocy podczas kursu nauki jazdy, jak również sprawdzenia tej wiedzy podczas egzaminu teoretycznego, to dlaczego te pytania muszą być tak oderwane od rzeczywistości? Równie dobrze można zadać serię analogicznych pytań:

- Co zrobisz, jeśli twój pasażer połknie substancję żrącą kiedy będziesz zmieniał koło?

- Co zrobisz, jeśli twój pasażer połknie substancję żrącą, jeśli chciałeś ją dodać do układu paliwowego a nie masz już pieniędzy na kolejną porcję?

- Co zrobisz, jeśli jesteś w salonie samochodowym w celu zakupu pojazdu, a twój przyszły pasażer połknie substancję żrącą?

Tak jak widać na screenie, problemem prawdopodobnie jest kolega spożywający substancje żrące - zalecałbym w takim wypadku zweryfikowanie swoich znajomości, bo prędzej Wy się nabawicie siwizny niż on rozstroju żołądka, skoro tyle wcina tych substancji żrących. Nie wydaje mi się jednak, żeby poprawiło to w istotny sposób Waszą sytuację na egzaminie teoretycznym na prawo jazdy - na pewno ktoś na sali pod sam koniec egzaminu połknie akurat substancję żrącą i całość trzeba będzie powtarzać.

2. Brak umiejętności tudzież brak chęci do poprawnego korzystania z przejść dla pieszych. O tym to kurczę blade można by taką powieść napisać, że "Wojna i pokój" wyglądałaby przy niej jak ulotka z reklamą lokalnego baru z daniami kuchni rosyjskiej. No przecież to jest jakaś masakra - albo stoi jeden hipster z drugim PRZY SAMEJ KRAWĘDZI chodnika, że wystarczyłoby żeby pojechał jakiś większy dostawczak i "zdejmie" kolegów lusterkiem. Oczywiście - możecie powiedzieć, że pieszych należy przepuszczać. Ba... będziecie mieli rację! To nie znaczy jednak, że pieszy ma sobie założyć na łeb słuchawki wielkie jak nocniki i w takim miejscu żyć w swoim świecie. Pół biedy, jeśli faktycznie w tak durnym miejscu stoi i czeka, ale notorycznie zdarzają się piesi, którzy mają w głębokim poważaniu, że samochód nie zatrzymuje się w miejscu. Nie zwracają uwagi, że nie każdy jeździ zgodnie z przepisami. Mają w d..., że nawet jeśli ten ktoś wyhamuje po ich wtargnięciu na pasy, to ktoś za nim może już nie wyhamować. Naturalnie, większość takich sytuacji poprzedzona jest... nie, nie jest niczym poprzedzona, bo takie osoby zwykle nie zawracają sobie głowy obróceniem łepetyny w obie strony. A jeśli już zawracają, to z miną pod tytułem "zniszczę cię, jeśli się nie zatrzymasz, plebsie". Kierowcę ogarnia tylko żądza mordu, ale OK, wszystko OK, mieli prawo, spoko... Jedziemy więc dalej i mamy skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. Z przejściami dla pieszych oczywiście. No i pięknie, przeszedł kto miał przejść, czerwone światełko dla pieszych, czerwone z żółtym i zielone dla kierowWRÓÓÓÓÓÓÓÓĆ, bo oto na pasy ładuje się właśnie albo jakaś paniusia z miną pod tytułem "ciągle czuję zapach łajna" i nie zwracająca na nic innego uwagi, albo inny typ paniusi która tylko obraca się z udawanym zdziwieniem i przerażeniem, że to niby o nią chodzi... Do tego oczywiście masa luzaków którzy bardzo fajnie podskakują jak się na nich soczyście zatrąbi. No i stosunkowo wielu rowerzystów, choć tym ostatnim częściej zdarza się co innego, czyli nagły zjazd z chodnika na ulicę bez żadnej sygnalizacji, za to z prędkością oscylującą wokół Mach II. Oczywiście na drogę, na której samochody poruszają się nie 50, a na przykład 70 kilometrów na godzinę, żeby było fajniej. Podejrzewam, że dla takich "kolarzy" zarezerwowany jest specjalny krąg w piekle. Generalnie prawdą jest stwierdzenie, że człowiek staje się lepszym pieszym, jeśli z miejsca kierowcy zobaczy, jak denerwujące mogły być jego wcześniejsze nawyki. Sęk w tym, że niektórzy, jak się to ładnie mówi, "nie dają faka na czynione aluzje" i nie tylko są beznadziejnymi kierowcami (o ile w ogóle - o zgrozo - zdobędą prawo jazdy), ale pozostają także beznadziejnymi pieszymi. Na koniec specjalne wyróżnienie dla pani, która w chwili kiedy z ulicy podporządkowanej w godzinie szczytu próbowałem się "wbić" na główną (i specjalnie podjechałem do przodu najbardziej jak to było możliwe bez utrudniania ruchu na drodze głównej), zamiast obejść samochód z tyłu, spacerkiem przeszła przed nim. Jakim cudem w głowach takich ludzi istnieją związki przyczynowo-skutkowe typu "jak będę głodna, to muszę kupić mięsko i buraczki żeby zrobić obiad", ale nie istnieją te z kategorii "jak samochód we mnie walnie z powodu mojego kretyńskiego przechodzenia przez jezdnię to mogę nie przeżyć"?

3. Tereny zabudowane i bezsensowne ograniczenia prędkości. Sytuacja sprzed kilku dni z mojego miasta - gościowi odebrano prawo jazdy i wlepiono mandat na 500 złotych, bo na obwodnicy przekroczył prędkość bodajże o ileśtamdziesiąt kilometrów na godzinę. Oczywiście, że nawet takiego nie żal, ale z drugiej strony zastanówmy się nad kwestią terenów zabudowanych. W Polsce mamy je wszędzie - na wsiach, w miastach, w lesie, w szczerym polu, no i właśnie na obwodnicach. Czy to nie jest "lekka" przesada? Najbliższy budynek 2 kilometry dalej, ale nie, teren zabudowany. Bo tak. Żeby było mało, to mamy jeszcze całą masę bzdurnych, nie przystających do realiów ograniczeń prędkości (dość powiedzieć, że na dziurawej drodze krajowej w majestacie prawa można gnać 90 kilometrów na godzinę, a na całej długości wspomnianej obwodnicy, łącznie z odcinkiem bez sygnalizacji świetlnej, pasów, skrzyżowań i tak dalej - 70 km/h, choć droga przez ponad pół długości jest dwupasmowa, a na całej długości ma nawet pas awaryjny z prawdziwego zdarzenia), ale o tym pisałem już jakiś czas temu TUTAJ.

4. Cruising. Ten termin osobom będącym "w temacie" kojarzy się raczej pozytywnie, zresztą mi na ogół też. Oznacza to bowiem spokojną, zrelaksowaną jazdę, często bez celu. Rozumiem, że nie każdy porusza się z prędkościami zwykle charakteryzującymi polityków zdążających po pieniądze podatników, ale mimo wszystko poruszanie się 25 kilometrów na godzinę po mieście to NIE cruising, tylko idiotyzm. I nie, nie chodzi tutaj o samochód na tablicach z innego miasta i kierowcę, która szuka celu swojej podróży. Nie - chodzi po prostu o blokowanie ruchu przez 3 kilometry, do tego stopnia, że nawet nie można wrzucić trzeciego biegu, bo się silnik zdławi. Że nie wspomnę o braku możliwości wyprzedzenia takiego delikwenta. Nie jestem pewien, czy nie wolę jednak naddźwiękowych rowerzystów, przynajmniej bliżej im do osiągnięcia limitu prędkości na danej drodze...

5. Środowisko. Tak, środowisko mamy jedno i należy je chronić. Nie neguję tego, ale dowalanie każdą normą, każdym przepisem, każdą kąśliwą uwagą w stronę posiadaczy samochodów nie jest już ani smutne, ani śmieszne, ani niesmaczne. Jest po prostu kretynizmem. Można by tu oczywiście przytoczyć fakt, iż za większość emisji gazów cieplarnianych na Ziemi odpowiada hodowla bydła, no ale przecież krowom katalizatorów nie założymy. No ale wróćmy do kwestii "dlaczego jest kretynizmem?". Przykładowo dlatego, że jeden kontenerowiec w ciągu roku jest w stanie wyemitować tyle szkodliwych substancji co... 50 milionów samochodów. Wiele stron podaje wręcz, że 14-15 największych statków świata emituje tyle szkodliwych substancji co wszystkie samochody na świecie! Co więcej, sytuacja nie poprawia się z roku na rok, ponieważ paliwem używanym w takich jednostkach jest najcięższa i najbardziej zanieczyszczona frakcja ropy naftowej, czyli mazut. Co więcej, całkiem sporo statków towarowych wyposażona jest w silniki dwusuwowe, co też zapewne korzystnie na środowisko nie wpływa.

Kolejna kwestia to wszelkie zakłady przemysłowe, które oprócz dostarczania nam wszystkiego co potrzebne do wygodnego życia, robią również "krecią robotę" - samochody mogą stanąć, ale smog gdzie był, tam dalej będzie, może tylko minimalnie mniejszy. Niestety, nie wszyscy to rozumieją, czego doskonały przykład zaprezentowała mi kilka miesięcy temu pewna matrona w Krakowie. Rys sytuacyjny - jeszcze trochę śniegu było tu i ówdzie, często zmrożonego - tak jak "placek" o wymiarach 20 centymetrów na metr na przedniej szybie samochodu. Niestety, po uruchomieniu silnika i włączeniu wycieraczek, nie poradziły one sobie z tym (zapewne większość z Was kojarzy ten straszny dźwięk szurania wycieraczek po lodzie, brrr...). Decyzja była szybka - podważyć skrobaczką w kilku miejscach śnieg, żeby potem ściągnąć go wycieraczkami. Ze względu na szacowany czas operacji na poziomie piętnastu sekund, nie wyłączałem silnika. No i masz, od razu naskoczyła na mnie przechodząca nieopodal franca. Nieczęsto wrzeszczę na ludzi, ale wtedy mi ciśnienie skoczyło tak momentalnie, że krótko i zwięźle wyjaśniłem paniusi błędy w jej rozumowaniu. "No dobra, cwaniaku, ale skąd wiesz, że masz rację? Może faktycznie przez te 15 sekund dłużej uruchomionego silnika właśnie ktoś dostał ataku astmy?" Wiecie, jaki jest najlepszy dowód na to, że w takim Krakowie to nie samochody są problemem? Zajrzyjcie na tamtejszą jakość powietrza w lecie i w zimie - mniejsza z przekraczanymi normami, ale chodzi mi o "namacalną" jakość. W lecie mimo wszystko da się oddychać. A w zimie? A w zimie, moi drodzy, wszędzie albo mamy piece węglowe (pół biedy jeśli nowsze modele), albo jakieś pacany palą opony albo plastikowe butelki i przechodzień dostaje skrętu oskrzeli. Ale nie, to kierowcy są źli. W lecie oddycha się dobrze? Ale to kierowcy są źli! A potem jeszcze łazi taka matrona i nawet po swoim yorku nie posprząta. No jasne, lepiej wdepnąć w kupę niż dostać ataku astmy.

Jeśli Wasz samochód nie przypomina TEGO, to wierzcie mi, lepiej dla środowiska długo jeździć wciąż tym samym autem, niż co 2 czy 3 lata je wymieniać na nowe, niby bardziej ekologiczne. Zresztą, park maszynowy i tak w naturalny sposób staje się coraz młodszy, ergo, wypuszczający mniej szkodliwych spalin do atmosfery. Myślicie, że w czasach świetności Maluchów, Syrenek, Zaporożców i Dużych Fiatów można by było sobie spokojnie stanąć obok jakieogś ruchliwego miejsca i oddychać głęboką piersią niczym nad górskim potokiem? No, nie bardzo. Nie dość, że po trzech sekundach mielibyście gruźlicę, to niewiele później jeszcze pewnie aparycję górnika.

Podobnie, w naszych warunkach nie ma się co zachwycać autami elektrycznymi (a już w szczególności nie horrendalnie drogim, matizopodobnym Mitsubishi i-MiEV). Kluczowy termin to elektrownie węglowe - w Polsce wciąż najpopularniejsze źródło energii elektrycznej. Czyli o ile podczas samej jazdy z samochodu faktycznie nie wydobywa się żadne świństwo, to napakowanie go prądem oznacza kolejne spalone kilogramy węgla. Nie jest to żaden przytyk do użytkowników takich aut, bo to nie ich wina, ale sądzę, że w naszych warunkach zupełnie wystarczająca ze względu na ochronę środowiska byłaby jakaś hybryda, a i to niekoniecznie typu plug-in (czyli z funkcją doładowania baterii z gniazdka).

...a Was co cieszy i wkurza?

Test Drive! Special (Pt. 55) - Szef kuchni poleca

Spokojne poranki w dużych miastach w zasadzie nie istnieją. Wszyscy są zabiegani, samochody trąbią, tramwaje dudnią, karetki jeżdżą na sygnale, a starsze panie wyklinają młodzieńców na deskorolkach. Dla automaniaka jednak większość tych dźwięków jest tylko nic nie znaczącym, lekko tylko irytującym tłem. Automaniak czuwa. Automaniak stara się wychwycić swoim wyczulonym zmysłem słuchu jakąś ciekawą melodię wygrywaną przez układ wydechowy któregoś z samochodów. W zalewie czterocylindrowych diesli i trzycylindrowych silników benzynowych których należałoby się spodziewać raczej w domowym mikserze, automaniak próbuje wyłowić coś bliższego jego sercu. Zależnie od szczęścia, może to być chociażby coś pięciocylindrowego. Jak szczęścia jest więcej - może nawet dwunastocylindrowego. Pomiędzy tym mamy jednak jeszcze silniki ośmiocylindrowe, które charyzmy mają często więcej niż rolnik pieniędzy z dotacji. Tak jest - serca całkiem sporej rzeszy automaniaków napełniają się radością, gdy słyszą coś ośmiocylindrowego. Osiem cylindrów jest jak porządny, soczysty stek postawiony obok sałaty. Niestety, downsizing niczym gotowanie na parze od pewnego czasu atakuje też nasze ukochane steki - choć nadal są całkiem niezłe, to jednak już nie smakują tak jak dawniej. Z rezygnacją czytamy więc kolejne wiadomości o tym, że Ford w nowym GT wymienił V8 z kompresorem na podwójnie turbodoładowane V6. Słuchamy na YouTubie dźwięków nowych, turbodoładowanych, sześciocylindrowych BMW M3 i M4, które ciężko porównać nie tylko z ostatnim M3 generacji E92 z silnikiem V8 pod maską, ale nawet ze starszymi E46, których słuchanie było przyjemnością. Radość w sercu jest stopniowo wypierana przez smutek. I wtedy okazuje się, że jeden z graczy rynku motoryzacyjnego, którego podejrzewaliśmy o wegetarianizm, lubi też wspomniane steki. Bardzo, bardzo soczyste steki. I w dobie downsizingu ten gracz przedstawia poprawiony przepis na stek z bydła wagyū, któremu kilka lat temu na imię było IS F. Ten gracz przedstawia Lexusa RC F.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: RC F
Wersja wyposażenia: Prestige
Silnik spalinowy: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 530 Nm w zakresie od 4800 do 5600 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 8-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (RC F Elegance): 383.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 425.100 zł

Lexus RC F jest obecny na naszym rynku mniej więcej od roku - prezentacje samochodu miały miejsce pod koniec roku 2014, niewiele później pierwsze egzemplarze pojawiły się na polskich drogach. Pod względem konstrukcyjnym gama RC (składająca się również, oprócz topowego F, także z wersji 200t, 300h oraz - między innymi na rynku amerykańskim - 350) nie jest konstrukcją zbudowaną zupełnie od podstaw; punktem wyjścia było przednie zawieszenie modelu GS, tylne zawieszenie i część podwozia z modelu IS, a także - jeśli wierzyć "internetom" - wzmocniona środkowa część podwozia bazująca na kabriolecie IS C. Stylistycznie japońskie coupe nie odbiega zanadto od innych modeli marki, szczególnie gdy zwrócimy uwagę na charakterystyczną, trapezoidalną atrapę chłodnicy. Mamy też oczywiście oświetlenie z powtarzanym motywem litery "L" (co ciekawe, nie na wszystkich rynkach RC F w standardowym wyposażeniu ma przednie reflektory diodowe - w USA muszą się zadowolić zwykłym oświetleniem ksenonowym z okrągłymi soczewkami) a także - co jest powtórzeniem zabiegu stylistycznego zastosowanego już w IS F - poczwórny wydech ułożony w dość nietypowy sposób (zdjęcie wyżej). Do tego wszystkiego mamy jeszcze bezramkowe drzwi, a także elektrycznie wysuwany spoiler na klapie bagażnika (może on działać w sposób automatyczny lub można wymusić jego wysunięcie). Felgi we wszystkich wersjach wyposażenia mają 19 cali średnicy, a za nimi znajdują się nacinane i wentylowane tarcze hamulcowe Brembo. Samochód może też nieco stylistycznie przypominać Toyotę GT86, a właściwie jej "złego, dużego brata, tego co to na śniadanie wcina płatki ze sterydami".

Konsolę centralną o charakterystycznej, "tarasowej" zabudowie przejęto z modelu IS, wprowadzono jednak kilka zmian, jak choćby wykończenie Alcantarą daszka nad panelem wskaźników czy podłokietnika. Zmienione są również elementy ozdobne - mogą być wykonane ze srebrnego włókna szklanego (Elegance, Prestige) lub z włókna węglowego (w wersji Carbon). Zależnie od wersji, tapicerka wykonana jest z Alcantary bądź z półanilinowej skóry naturalnej. Od wybranego wariantu (lub zamówionych opcji) zależy także forma interfejsu wprowadzania danych do systemu multimedialnego - bazowo ma on formę pokrętła, natomiast w wersjach Carbon i Prestige seryjnie instalowany jest dotykowy interfejs Remote Touch, czyli po prostu niewielki touchpad. Jak oba rozwiązania sprawują się w praktyce? Na postoju dla osób mających jako-takie doświadczenie z touchpadami tudzież jakimkolwiek innym sprzętem dotykowym (smartfony, tablety i tak dalej), Remote Touch jest rozwiązaniem całkiem wygodnym, niestety w czasie jazdy po naszych drogach może się okazać, że ciężko będzie na przykład wpisać nowy adres w systemie nawigacji. W takim wypadku zdecydowanie wygodniejsze jest bazowe pokrętło, choć w praktyce najwygodniejszym rozwiązaniem byłby chyba mini-joystick stosowany na przykład w bogatszych wersjach modeli CT, IS czy GS. W odwodzie pozostaje także funkcja poleceń głosowych.

Pod względem ilości miejsca w środku, RC F jest konstrukcją najzupełniej przyzwoitą, oczywiście dopóty, dopóki pamiętamy, iż jest to raczej samochód typu 2+2 aniżeli posiadający cztery pełnowartościowe miejsca siedzące. Nie zmienia to jednak faktu, że przy wzroście nieprzekraczającym 175 centymetrów, da się z tyłu pokonać nawet dłuższy dystans bez klaustrofobicznych odczuć. Należy jednak uważać na co wyższych pasażerów siadających z przodu. A jeśli już o przedniej części kabiny mowa - samochód być może ciężko określić mianem "szytego na miarę", ale dzięki temu większości kierowców powinno się udać zająć prawidłową i wygodną pozycję za wygodną kierownicą. Bardzo sensownie wypada także bagażnik - jak na tę klasę samochodów, jest nie tylko dość pojemny (366 litrów), ale także wystarczająco foremny. Wracając do kabiny, warto także wspomnieć o panelu wskaźników, ponieważ zależnie od wybranego trybu jazdy (a w każdym egzemplarzu RC F mamy do wyboru cztery), zmienia się grafika "zegarów". Co ciekawe, w trybie Eco RC F nie wyświetla nawet obrotomierza, w jego miejscu mamy coś w rodzaju wskaźnika ekonomicznej jazdy. Kolejny styl obowiązuje dla trybu Normal, kolejny zaś - dla trybu Sport S (na zdjęciu obok). Jeśli samochód wyposażony jest we wspomniany już sportowy dyferencjał TVD, czwarty styl wskaźników zarezerwowany jest dla trybu Sport S+ (widoczny kilka zdjęć niżej). Prędkościomierz wyskalowano do 340 kilometrów na godzinę - jest to oczywiście przesada, bowiem RC F ma prędkość maksymalną ograniczoną elektronicznie do 270 kilometrów na godzinę... co i tak jest wynikiem o 20 km/h lepszym od BMW, Audi czy Mercedesów (przy założeniu, że nie wykupujemy w nich opcji przesunięcia ogranicznika wyżej).

Pod maską kryje się Kierownik Imprezy, czyli pięciolitrowe V8. Jednostka ta jest rozwinięciem 423-konnego silnika stosowanego w Lexusie IS F. Ciekawostką jest fakt, że w chwilach kiedy nie potrzebujemy pełnych osiągów i poruszamy się względnie spokojnie, "maszynownia" pracuje w cyklu Atkinsona, znanym choćby z hybryd Toyoty i Lexusa. W skrócie, w tym trybie zawory ssące pozostają dłużej otwarte, przez co zwiększa się sprawność silnika w zakresie średnich obrotów. Efektem jest co prawda niższa moc, ale także niższe zużycie paliwa. Gdy potrzebujemy lepszych osiągów, silnik samoczynnie przechodzi na tradycyjny cykl spalania i uzyskuje wtedy przy 7100 obrotach na minutę moc 477 koni mechanicznych. Moment obrotowy mimo braku doładowania też, delikatnie mówiąc, do najniższych nie należy i wynosi 530 niutonometrów, co w większości wypadków wystarcza nie tylko do denerwowania systemu kontroli trakcji aż do czwartego biegu włącznie (na osiem dostępnych), ale także do wywoływania co mniejszych trzęsień ziemi. Jednak tym, co naprawdę potrafi uzależnić, jest w tym przypadku dźwięk silnika - ma zdecydowanie więcej charakteru niż V-ósemki Audi, a z opcjonalnym układem wydechowym A'PEXi zaczyna dodatkowo produkować donośne grzmoty nieco przypominające "najgroźniejsze" Mercedesy AMG. Przy takim towarzystwie BMW, jak dobrego silnika by w M4 nie miało, produkuje niestety jedynie zwykły, nieprzyjemny hałas. W Lexusie mamy jednak łyżkę dziegciu w postaci systemu ASC (Active Sound Control), który może z głośników emitować dodatkowy, niższy dźwięk niż normalnie wydobywa z siebie V8 pod maską. Lexus nie jest w tym zresztą jedyny, bo podobnie robią choćby właśnie Audi czy BMW, ale pochwalić tego nie można. Tyle dobrze, że w RC F działa to zdecydowanie przyjemniej i mniej zauważalnie od modeli hybrydowych tejże marki, gdzie dźwięki wydobywające się z głośników przy aktywnej funkcji ASC przypominają starą (i niezbyt dobrą) grę komputerową.

Sportowemu Lexusowi relatywnie często zarzucane jest, że w porównaniu do wspomnianego BMW M4 jest sporo cięższy, na czym cierpi prowadzenie samochodu. Z jednej strony jest w tym trochę racji, z drugiej - można odnieść wrażenie, że japońskiej marce nie do końca chodziło o to, by stworzyć maszynę mocno nastawioną na urywanie kolejnych sekund na trackdayach, a raczej o stworzenie wspomnianego już "większego brata" Toyoty GT86, dającego jak najwięcej frajdy z jazdy. RC F jest więc bardzo skory do "zamiatania" tyłem, choć i starty ze świateł z gazem w podłodze uwielbia. Nieszczególnie lubi natomiast hamowanie. Nie, żeby hamował słabo - co to, to nie! Lexus jest po prostu zdegustowany naszym brakiem odwagi, ale robi co do niego należy. Układ kierowniczy działa lekko i precyzyjnie, choć minimalnie więcej informacji przekazywanych o stanie nawierzchni na pewno by nie zaszkodziło. Potencjalnie przydatną (a w każdym razie ciekawą) opcją jest natomiast sportowy dyferencjał TVD z systemem wektorowania momentu obrotowego (standard w wersji Carbon, opcja w pozostałych) - w RC F wyposażonym w to rozwiązanie można - oprócz zwykłych trybów jazdy Eco/Normal/Sport/Sport+ - zmieniać także tryby pracy TVD. Mamy tu więc do wyboru opcje Standard, Slalom i Track. W pierwszym przypadku samochód zachowuje się z grubsza tak, jakby był wyposażony w zwykły dyferencjał o ograniczonym uślizgu. Po wybraniu trybu Slalom dyferencjał działa tak, aby "zacieśniać" zakręty - można odnieść wrażenie, że samochód jest krótszy niż w rzeczywistości. Ostatni tryb - Track - ma za zadanie zwiększyć stabilność samochodu przy dużych prędkościach. Spokojniejsza jazda? Nie ma problemu - komfort resorowania jest na tyle przyzwoity, że spokojnie można się Lexusem wybrać w dalszą trasę bez ryzyka połamania kręgosłupa; pod tym względem przypomina on samochody określane terminem "gran turismo".

Bazowa wersja Lexusa RC F - Elegance - to koszt co najmniej 383.400 złotych. Seryjne wyposażenie obejmuje w niej między innymi: dwustrefową klimatyzację automatyczną, podgrzewane wycieraczki szyby czołowej z czujnikiem deszczu, czujniki parkowania z przodu i z tyłu, kamerę cofania, 6-głośnikowy system audio Pioneer z systemem nawigacji Lexus Navigation, tapicerkę z tkaniny Alcantara, 19-calowe felgi aluminiowe, układ hamulcowy Brembo, elektrycznie wysuwany tylny spoiler, system inteligentnego klucza, reflektory w technologii LED czy też autoalarm. Topowa wersja Prestige dorzuca do tego 17-głośnikowy system audio Mark Levinson z nawigacją Lexus Premium Navigation, system monitorowania martwego pola lusterek, tapicerkę z półanilinowej skóry naturalnej, dodatkowy kluczyk w postaci płaskiej karty, system adaptacyjnych świateł drogowych i jeszcze kilka innych rzeczy. Do wyboru jest jeszcze okupująca cennikowe wyżyny wersja Carbon (od 451.700 złotych), w której standardem jest między innymi dyferencjał TVD (w wersjach Elegance i Prestige dostępny za 22.770 złotych), a także niedostępne w innych wersjach: maska, dach, spoiler i panele ozdobne wnętrza z włókna węglowego.

Dla wariantu Prestige opcji nie przewiduje się zbyt wiele. Można wśród nich wymienić - oprócz TVD - między innymi pakiet ochrony przedzderzeniowej za 6890 złotych (w skład pakietu wchodzi także aktywny tempomat; zwykły tempomat to wyposażenie standardowe każdej wersji), elektryczny szyberdach (niedostępny w RC F Carbon) za 5650 złotych czy też lakier metaliczny za 4400 złotych. Ponadto za 2550 złotych można także dokupić zaawansowany system ochrony przeciwkradzieżowej, w skład którego - oprócz seryjnego alarmu - wchodzą także czujniki wtargnięcia, przechyłu nadwozia i stłuczenia szyby.

Lexus, choć kładzie bardzo duży nacisk na technologie ograniczające zużycie paliwa (wszystkie modele na naszym rynku dostępne są w wersjach hybrydowych, a nowy LS ma być dostępny także w wersji z ogniwami paliwowymi), jest - o dziwo - jednym z ostatnich producentów na rynku, którzy jak gdyby nigdy nic przychodzą na imprezę, której hasłem przewodnim jest "Downsizing i sałatka z rukoli ponad wszystko", przynosi własną wołowinę i sake w postaci modelu RC F, posila się, po czym po prostu zaczyna się dobrze bawić. Bo tak. I nawet jeśli inne modele w gamie japońskiej marki komuś nie odpowiadają - za RC Fa należy Lexusa docenić. Bo tak!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.