Test Drive! Pt. 67 - Nowe szaty bestsellera

Moi Drodzy, dziś wpis o tyleż ważny, co nietypowy. Nietypowy, bo to nie ja jestem jego autorem, a Camryt, którego możecie kojarzyć po świetnych zdjęciach Lexusa LC. Ważny - bo nie tylko dotyczy jednego z najpopularniejszych aut świata, Toyoty Corolli, to jeszcze jest pierwszym w polskich mediach testem nowej generacji tego samochodu na naszych drogach (pomijam oczywiście jazdy prasowe za granicą). Dlatego też na początek zachęcam do zapoznania się ze skróconą tabelą z danymi technicznymi i cenami, a następnie oddaję Was w ręce Camryta. Miłej lektury!

Marka: Toyota
Model: Corolla
Wersja wyposażenia: Comfort
Silnik: 1.6 Valvematic (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 132 KM przy 6400 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm przy 4400 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 200 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 4-drzwiowy sedan
Cena podstawowa (Corolla Sedan Active 1.6 Valvematic 6 M/T): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 87.400 zł

Nowa Toyota Corolla z perspektywy użytkownika

W najbliższy weekend (30-31.03.2019) odbędą się dni otwarte nowej Toyoty Corolli w wersji nadwozia sedan. Ja chciałbym opisać najnowszą wersję tego auta, ale z perspektywy użytkownika obu generacji – poprzednią jeździłem przez dwa lata, a nową odebrałem pod koniec lutego. Ciekawym jest zatem fakt, że przez jakiś czas najrzadszym, bo w ilości dosłownie jednej sztuki, samochodem w Krakowie był… najpopularniejszy samochód świata.

Moja poprzednia Corolla była w wyposażeniu Comfort z pakietem Tech, nowa zaś to Comfort z pakietami Tech i Style. Oba samochody napędza(ł) ten sam silnik: 1.6 Valvematic o mocy 132 KM, więc porównanie generacji powinno być dosyć sprawiedliwe. Prezentowany samochód to wersja, którą prawdopodobnie najczęściej będziemy widzieć za niedługo na polskich drogach.

Stylistyka

O nowej linii stylistycznej Toyoty można mieć skrajnie różne zdania, natomiast Corolli 12. generacji trudno odmówić elegancji i nowoczesnego designu. Gdy postawimy obok siebie obie generacje, ta starsza wygląda jakby była z poprzedniej dekady. Z przodu można doszukać się podobieństw w postaci listwy wychodzącej z loga marki oraz pionowych krawędzi zderzaka, które zakręcają w stronę logo. Z tyłu to zupełnie inna bajka. Kształt klapy został zmieniony (z obłego na bardziej wklęsły), cały tył sprawia wrażenie bardziej masywnego. „Ciekawa”, by nie napisać „dziwna”, jest faktura chromowanej listwy przy tylnych reflektorach – identycznie wyglądający element znajdziemy w gran turismo Lexusa, modelu LC.

Wspomniana klapa bagażnika otwiera się z kluczyka, natomiast odskakuje ona zdecydowanie mniej niż w poprzednim modelu – z tego powodu otwarcie jej mając zakupy w rękach jest problematyczne. Otwór załadunkowy jest znacznie mniejszy niż w dotychczasowej Corolli – nieprzyjemnie się zaskoczyłem, gdy pierwszy raz wsadzałem ulubioną walizkę. Sam bagażnik jest nieźle wykończony, choć zawiasy nadal nie są zakryte.

Wnętrze

To tutaj odnajdziemy największy skok jakościowy. Przy zamawianiu samochodu nieco obawiałem się jasnego wnętrza, ponieważ w poprzedniej generacji było dość paskudne. Tutaj wygląda to zaskakująco dobrze. Znowu przychodzi mi do głowy stwierdzenie „eleganckie” – przeszycia na desce rozdzielczej, satynowe pokrycie przycisków, wykończenie foteli… To wszystko sprawia wrażenie samochodu wyższego segmentu – Avensis nigdy nie był tak ładnie i solidnie wykończony! Do tego kwestia pracy przycisków i pokręteł - także i tu można by pomyśleć, że są ze sporo droższego auta. Zdecydowanie lepiej niż w starszej Corolli działają też przyciski zlokalizowane przy ekranie systemu multimedialnego. W zasadzie jedyne jakościowe potknięcia to plastik wokół cupholderów oraz wykończenie boczków drzwiowych twardym plastikiem, który nie jest zbyt przyjemny dla łokcia. Powinien być wykonany z tego samego materiału co miękka deska rozdzielcza.

Nie obyło się bez kilku ergonomicznych błędów. Podłokietnik jest dosyć krótki i nie można go regulować. Na podłokietniku wspomnianego boczku drzwiowego jest bardzo mało miejsca na łokieć, mam 180 centymetrów wzrostu i lubię siedzieć blisko kierownicy, a mimo wszystko łokieć opieram na samej krawędzi podpórki – w „starej” Corolli miejsca na lewy łokieć było zdecydowanie więcej. Wejście USB jest bardzo skrzętnie schowane, by nie zaburzało designu deski rozdzielczej, ale przez to wsadzenie kabla jest trudne w czasie jazdy, a po ciemku praktycznie niemożliwe - nawet przy włączonym oświetleniu kabiny. Nie podoba mi się także zmiana położenia przycisków przełączania stacji radiowej/piosenek na prawą stronę kierownicy, wcześniej można było to zrobić lewą dłonią. Szkoda, że panel klimatyzacji jest umiejscowiony zdecydowanie wyżej niż wcześniej, przez to nie można już zmieniać jego ustawień nie odrywając ręki z lewarka zmiany biegów.

Całe wnętrze jest niestety mniej funkcjonalne niż w poprzednim modelu. Zniknął schowek po lewej stronie kierownicy, schowek na okulary, zamykany schowek pod panelem klimatyzacji... Schowek w podłokietniku jest mniejszy i zniknęła z niego półeczka, a w drzwiach nie zmieści się już duża butelka wody. Możliwe, że osoby o wyższym wzroście będą uderzać kolanem o wystającą deskę rozdzielczą przy wsiadaniu, mnie nie sprawia to problemów. Dość ciekawy jest fakt, że z tyłu „wyrósł” tunel środkowy, którego nie było w poprzedniej generacji.

We wnętrzu znajdziemy kilka technologicznych różnic. Najważniejszą jest nowy system multimedialny MM17 znany z Lexusów, natomiast tutaj obsługiwany dotykowo (na szczęście!). Działa on zdecydowanie szybciej, ekran jest czuły, parowanie telefonu nie sprawia problemu, wybieranie głosowe działa stosunkowo dobrze. Ciekawa jest funkcja odczytywania SMS-ów (chociaż komunikat o przychodzącej wiadomości znika stanowczo zbyt szybko). Sam ekran ma przekątną 8 cali, czyli ciut więcej niż wcześniej i jest on „doczepiony” na górze deski rozdzielczej jak w nowej RAV4 czy CH-R. Nie jestem fanem takich rozwiązań ze względów wizualnych (gdyby ten ekran usunąć sama deska jest bardzo ładnie zaprojektowana), nie mogę jednak odmówić mu łatwości spoglądania nań podczas jazdy, w poprzednim modelu ekran umiejscowiony był bardzo nisko. Plusem jest fakt, że nie muszę odrywać pleców od fotela by z niego korzystać i nie zasłania ani centymetra drogi. Ale uwaga przy konfigurowaniu! Z jakiegoś dziwnego powodu, nawigacja jest dostępna tylko w samochodach, które posiadają... przycisk startera zamiast tradycyjnej stacyjki.

W tej wersji wyposażeniowej jest także 7-calowy wyświetlacz pomiędzy zegarami. Jeżeli spodziewacie się czegoś podobnego do Virtual Cockpit z aut koncernu VAG, czeka was potężne rozczarowanie. Niestety jest on po prostu fatalny – ilość wyświetlanych informacji jest bardzo niewielka i duża część ekranu jest nieużywana, niektóre czcionki są tak małe, że wymagają nachylenia się nad kierownicą, brakuje liczbowego wskaźnika chwilowego spalania. Możliwość konfiguracji jest minimalna, nawet na tle małego wyświetlacza TFT z poprzedniego modelu. Przynajmniej nie męczy oczu po zmroku i ma całkiem ładną animację powitalną. Sam design zegarów z boku wyświetlacza po prostu nie jest atrakcyjny.

Dużym plusem nowej generacji jest widoczność. Cała deska rozdzielcza jest umiejscowiona niżej, słupki wydają się ciut cieńsze, lusterka umiejscowiono na drzwiach. Fotel kierowcy ma większy zasięg regulacji i można go ustawić naprawdę nisko, a dzięki osiowej regulacji w najniższym położeniu siedzisko jest pod takim kątem, że nie uwiera podczas wciskania sprzęgła jak w poprzedniej Corolli. Same fotele są wygodne, choć zarazem dość twarde. W tej wersji kierowca ma regulację podparcia odcinka lędźwiowego (w końcu!), oparcie jest zdecydowanie mocniej wyprofilowane niż poprzednio. No i są elegancko wykończone. Niestety, podgrzewanie foteli jest dużo słabsze niż wcześniej (pozycja High w poprzedniku dosłownie parzyła) i potrzebuje bardzo dużo czasu żeby zaczęło być w ogóle odczuwalne. Muszę przyczepić się także do kąta podstopnicy. Jeździłem niedawno CH-R, gdzie jest tak spionizowana, że wręcz uwiera w stopę, w nowej Corolli podstopnica jest umiejscowiona bardzo płytko i też nie jest to do końca wygodne. W starym modelu zupełnie o tym nie myślałem, więc musiało być idealnie.

Jazda

Kolejne bardzo pozytywne zaskoczenie. Nowa Corolla jest oparta na płycie podłogowej TNGA i ma z tyłu niezależne zawieszenie, przez co jest zdecydowanie stabilniejsza przy wyższych prędkościach. Nowy układ kierowniczy jest bardziej precyzyjny, zniknęła chwila zawahania w centralnym położeniu, choć nadal jest dość martwy i nie przenosi informacji co się dzieje z kołami na kierownicę, ale przełożenie wydaje się być „krótsze”. Jestem zaskoczony jak duży jest skok amortyzatorów – mam w okolicy wybój, na którym zawieszenie większości samochodów, w tym poprzedniej Corolli, dobija, a z którym nowa generacja radzi sobie bez problemu. Jednym z celów platformy TNGA jest minimalizacja przechyłów bocznych i zdecydowanie czuć różnicę względem poprzedniego modelu. Wszystko to zapewnia bardzo pewne i przewidywalne prowadzenie przy jednoczesnym zachowaniu komfortu resorowania, ale nawet agresywne atakowanie zakrętów i „przerzucanie” masy nie wyprowadza samochodu z równowagi. Teraz hamulec postojowy jest obsługiwany przyciskiem. Ma on tryb automatyczny, więc jest zwalniany w momencie ruszenia oraz zaciągany po zgaszeniu silnika i tak naprawdę nie musimy o nim pamiętać - przynajmniej o ile zapniemy pasy przed ruszeniem.

Podczas jazdy w trasie zwróciłem uwagę na dwie rzeczy związane z hałasem w kabinie – silnik i szum wiatru jest lepiej wyciszony, natomiast doskwiera hałas kół. Obwiniam opony Dunlop SP Sport Maxx 050 (poprzednio Michelin EnergySaver). Do tego koła są nieco większe (225/45R17 kontra 205/55R16), przez co mam wrażenie, że ucierpiała zwrotność i opony przez mniejszy profil gorzej radzą sobie na pęknięciach asfaltu, przenosząc do wnętrza delikatne wibracje.

Póki co spalanie utrzymuje się na niemal tym samym poziomie, co poprzednia generacja. Na trasie o długości około 600 kilometrów z tempomatem ustawionym na 130 km/h samochód zapakowany 4 osobami i bagażami spalił średnio 7,2l na 100 km, co pokrywało się z danymi z komputera pokładowego. Z moich testów wynika, że Corolla z silnikiem 1.6 przy 90 km/h pali około 4,2 litra, przy 120 km/h - 6, przy 130 km/h - 7, a przy 140 km/h - około 8 litrów na 100 kilometów. Po trasie z prędkościami wahającymi się między 160-215 km/h (oczywiście w Niemczech) komputer pokładowy pokazywał zużycie 9,4l na 100 km. W zakorkowanym Krakowie spalanie oscyluje w okolicy 8l na 100 km. Samochód jak dotąd przejechał 1500 km, więc możliwe, że spalanie jeszcze odrobinę spadnie, gdy silnik się  „ułoży”.

Podsumowanie

Drogi Czytelniku, skoro dotrwałeś do końca tego przydługiego tekstu, musisz być poważnie zainteresowany Corollą. Pozostaje odpowiedzieć na pytanie: czy warto kupić nową generację, skoro ma ten sam silnik, a cena poprzednika kusi?

Zdecydowanie, definitywnie… tak. Nie spodziewałem się takiej różnicy pomiędzy generacjami. Krok, który dokonała Toyota jest naprawdę bardzo duży i w dobrym kierunku. Moim zdaniem kilka ergonomicznych chochlików nie przysłania diametralnej różnicy w jakości i solidności wykonania oraz prowadzeniu, które docenimy za każdym razem, gdy wsiadamy do samochodu. Poprzednia generacja to uczciwy, poprawny samochód, do bólu nudny stylistycznie i nie wywołujący zbyt wielu emocji za kierownicą. Teraz Corolla jest po prostu świetnym autem kompaktowym, w którym można czepiać się w zasadzie tylko małej gamy silnikowej i kilku drobiazgów. Chociaż będę trochę tęsknić nad zaskakującą nadsterownością poprzednika, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, w której „pomagały” belka z tyłu i wajcha hamulca ręcznego.

Nowa Corolla to wciąż auto ukierunkowane głównie na komfort, ale w awaryjnych sytuacjach potrafi pozytywnie zaskoczyć pokładami stabilności i trakcji. A takie połączenie wbrew pozorom nie zawsze jest oczywiste.

Tekst i zdjęcia: Camryt. Zdjęcie wnętrza: materiały prasowe Toyota.

Test Drive! Pt. 66 - Nie oceniaj książki po okładce

Choć w Stanach Zjednoczonych Ford od dawna specjalizuje się w SUV-ach (wystarczy wymienić choćby popularnego Explorera), to w Europie segment ten zdawał się traktować raczej po macoszemu. Za przykład może tu posłużyć choćby pierwsza Kuga - samochód skądinąd udany, ale wprowadzony do sprzedaży relatywnie późno i ze skromną ofertą silników. Ford mocno się też spóźnił jeśli chodzi o klasę niewielkich, miejskich crossoverów - dopiero w 2014 roku wprowadzono do sprzedaży w niektórych krajach Europy drugą generację EcoSporta (pierwsza była dostępna tylko w Ameryce Południowej). Problem w tym, że auto było niedostosowane do wymagań Europejczyków i sprzedawało się słabo. Karty miał odwrócić model po zaawansowanym liftingu, wprowadzony do sprzedaży w 2017 roku. Przekonajmy się zatem, czy EcoSport jest po tych zmianach godny uwagi.

Salon: FordStore BCH Chwaliński, Opole, ul. Agnieszki Osieckiej 1
Marka: Ford
Model: EcoSport
Wersja wyposażenia: ST-Line
Silnik: 1.0 EcoBoost (benzynowy, rzędowy, 3-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 125 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 170 Nm w zakresie od 1400 do 5000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 11,0 sekund
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Skrzynia biegów: 6-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy crossover
Cena podstawowa (EcoSport Trend 1.0 EcoBoost 100 KM): 66.830 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 88.430 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie ze względu na wyprzedaż rocznika 2018 obowiązują obniżone ceny wszystkich wersji Forda EcoSport. Zależnie od wariantu, są niższe o co najmniej o 8180 złotych (maksymalnie 10.000 złotych), oprócz tego większość wersji ma nieco wzbogacone wyposażenie.

Ford EcoSport to model zbudowany na bazie Fiesty, ma jednak od niej minimalnie większy rozstaw osi - wynosi on 2519 milimetrów. Długość całkowita w wersjach bez koła zapasowego na klapie bagażnika wynosi 4096 milimetrów, szerokość 1765 milimetrów, a wysokość bez relingów - 1653 milimetry (z religami - 1713). Efektem jest samochód o dość osobliwych proporcjach nadwozia, na szczęście znacznie ładniejszy od poprzednika w detalach. Najlepsze wrażenie zdecydowanie robi przód auta, który pozwala przynajmniej w pewnym stopniu wybaczyć specyficzną linię auta. Z tyłu w niektórych wersjach opcjonalnie możemy znaleźć koło zapasowe zawieszone na drzwiach bagażnika. EcoSport oferowany jest jedynie z 5-drzwiowym nadwoziem.

Względem wersji przedliftingowej, zastosowano całkowicie nowe wnętrze. Deska rozdzielcza przypomina tę z aktualnej Fiesty i jest wykonana z podobnych jakościowo - przyzwoitych jak na tę klasę - materiałów. Trudno też mieć uwagi do jakości spasowania czy ergonomii, wszystko co potrzeba znajduje się pod ręką. Na uznanie zasługują czytelne wskaźniki i bardzo wygodna kierownica wersji ST-Line. Ilość miejsca w przednim rzędzie siedzeń jest wystarczająca także dla wyższych osób, z tyłu - ze względu na relatywnie niewielki rozstaw osi - trzeba będzie pamiętać o pewnych ograniczeniach w zakresie ilości miejsca na nogi. Często krytykowanym pomysłem są drzwi bagażnika, które w EcoSporcie otwierają się na bok zamiast do góry - choć osobiście nie uważam, żeby była to wada - nie skutkuje to bowiem większym ryzykiem uderzenia w stojące blisko auto za nami, a w niektórych miejscach - jak choćby w niskich garażach - może być rozwiązaniem wręcz pożądanym.

EcoSport oferowany jest w Polsce z benzynowymi silnikami 1.0 EcoBoost w trzech wersjach mocy (100, 125 i 140 KM) oraz z dieslem 1.5 TDCi - ten jest dostępny w wersjach 100 i 125 KM, przy czym tą drugą można nabyć także z napędem na obie osie. Wszystkie pozostałe wersje dysponują napędem na przednią oś. Miałem okazję sprawdzić egzemplarz ze 125-konnym EcoBoostem - silniki tej serii są w produkcji już od 2012 roku i dały się poznać jako wyjątkowo kulturalnie pracujące trzycylindrówki. EcoSport nie jest pod tym względem wyjątkiem, choć nie da się ukryć, że wyciszenie jednostki napędowej nie należy do najlepszych w klasie. W zamian zaskakująco dobre jest wyciszenie od szumów opływającego nadwozie powietrza, więc jeśli poruszamy się poza miastem ze stałą prędkością, warunki panujące w kabinie powinny być satysfakcjonujące.

Na papierze osiągi 125-konnego crossovera prezentują się dość przyzwoicie. Przejażdżka to potwierdza - samochód nie ma większych problemów z dynamiką nawet poza miastem, o ile tylko mamy na uwadze, że lepiej czuje się na nieco wyższych obrotach. Charakterystyka litrowego EcoBoosta bardziej przypomina starsze silniki wolnossące niż jednostki turbodoładowane o większych pojemnościach. Bardzo udana jest 6-biegowa skrzynia biegów - włączanie kolejnych przełożeń to frajda sama w sobie. Nie odstaje od niej układ kierowniczy - choć EcoSport jest wysokim autem, to zakręty pokonuje się z przyjemnością,  nie odnosimy też wrażenia ograniczonej stabilności. Ba - auto jest mniej czułe na boczne podmuchy wiatru niż niektóre niższe auta miejskie. Komfort jazdy na felgach w rozmiarze 17 cali (standard w ST-Line) jest zupełnie satysfakcjonujący - można rzec, że dla wersji usportowionej to optymalna wielkość kół. Wybór osiemnastek widocznych na zdjęciach z niebieskim autem to na naszych drogach wysoce dyskusyjny pomysł.

Gdy Ford EcoSport wchodził na rynek, szeroko krytykowano wysoką cenę. Faktem jest, że oferty spoza promocji nie wyglądają nad wyraz zachęcająco, ale w praktyce natrafić na rabat nie jest tu wcale trudno - a auto staje się tym samym ciekawą propozycją. Tym niemniej, tradycyjnie w tym fragmencie będziemy bazować na cenach bez uwzględnienia rabatów - a to oznacza co najmniej 66.830 złotych za bazowego EcoSporta Trend ze 100-konnym silnikiem 1.0 EcoBoost. Takie auto ma w wyposażeniu seryjnym między innymi diodowe światła do jazdy dziennej, przednie światła przeciwmgielne, klimatyzację manualną, radioodtwarzacz z gniazdami USB i systemem głośnomówiącym Bluetooth, kierownicę wykończoną skórą oraz komplet poduszek powietrznych - wliczając w to poduszkę kolanową kierowcy. Testowany wariant ST-Line to topowy model w gamie EcoSporta. Bez promocji kosztuje z testowanym 125-konnym silnikiem 88.430 złotych, ale w wyposażeniu seryjnym znajdziemy także halogenowe reflektory projekcyjne, dach lakierowany na czarno (opcjonalnie na srebrno, bez dopłaty), czujniki zmierzchu i deszczu, tempomat, automatycznie ściemniające się lusterko wsteczne, klimatyzację automatyczną czy też radioodtwarzacz SYNC 2.5. Obecnie do specyfikacji ST-Line dołożono także czujniki parkowania (przednie i tylne), kamerę cofania oraz elektrycznie składane lusterka boczne z lampkami oświetlającymi podłoże.

Wśród najciekawszych opcji dla testowanego auta można wymienić między innymi reflektory ksenonowe (2660 złotych), system monitorowania martwego pola w lusterkach (BLIS) łączony z systemem monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu (za naprawdę znakomite 1560 złotych) czy też radioodtwarzacz SYNC 3 Bang&Olufsen z możliwością odbioru cyfrowych stacji radiowych DAB+. Taki sprzęt będzie nas kosztować 3590 złotych. Ciekawostką jest możliwość dokupienia odtwarzacza CD - szkoda, że nie ma go w standardzie, ale dobrze, że chociaż pozostawiono tę opcję - jest ona warta według cennika 670 złotych. Wartą uwagi opcją w naszym klimacie jest też Pakiet Winter - za 1450 złotych pozwala on doposażyć samochód w podgrzewane przednie fotele, kierownicę, przednią szybę i dysze spryskiwaczy. Gorzej wygląda kwestia 6-biegowej przekładni automatycznej - zależnie od wersji wyposażenia tego Forda kosztuje ona 8500 lub równe 10.000 złotych. Oprócz tego pozostaje jeszcze kwestia koloru auta - bez dopłaty dostępny jest tylko niebieski lakier Blazer Blue. Wybór czerwieni lub bieli wiąże się z wydatkiem w kwocie 750 złotych, a lakiery metalizowane i specjalne będą nas kosztować od 2250 do 2950 złotych.

Ford EcoSport jest autem, które nieco ucierpiało przez nietypowe proporcje nadwozia i przez początkowe kłopoty ze zbyt wysokimi cenami. Sam w sobie samochód jest jednak dopracowany i bardzo przyjemny w prowadzeniu, a choć pod względem technologicznym należy go traktować jako model starszy od bieżącej Fiesty, to EcoSport nie bardzo daje to po sobie odczuć. Miłym zaskoczeniem są też przyzwoite ceny większości opcji - szczególnie wspomnianego pakietu systemów BLIS i CTA. Jako całość - zdecydowanie jest to auto godne polecenia. O ile upolujemy jakąś obniżkę ceny. Najwidoczniej to się udaje, bowiem w Europie EcoSport w 2018 roku sprzedał się niemal dwukrotnie lepiej niż rok wcześniej.

Zdjęcia: materiały prasowe Ford.

Wesołych Świąt!

Wesołych Świąt! Wszystkiego co najlepsze, bezpiecznych i przyjemnych podróży i spełnienia wszelkich marzeń - tych motoryzacyjnych i tych pozostałych. No i niech te nowe zasady leasingowania nowych samochodów nie będą takie straszne na jakie się zapowiadają... ;)

Test Drive! Special (Pt. 65) - Witamy w przyszłości

Motoryzacji w XXI wieku obrywa się nader często. Jednym z głównych tego powodów jest twierdzenie, że samochody nie dość, że złożone są z prawie tych samych "klocków", to jeszcze wyglądają niemal tak samo; dlatego też nieważne, do jakiego salonu pójdziemy, bo i tak będziemy jeździć w praktyce takim samym autem. Oczywiście, w każdej takiej teorii jest trochę prawdy, jednak trzeba też wyraźnie powiedzieć, że wcześniej można było jedynie pomarzyć o sytuacji, że samochód produkcyjny jest choć trochę podobny do prototypu. W latach 80. czy 90. XX wieku wyglądało to bowiem na ogół tak, że na targach motoryzacyjnych publiczność wydawała z siebie głośne "ochy i achy" na widok pięknego pojazdu koncepcyjnego, po czym do sprzedaży trafiało kolejne bezpłciowe pudełko, które z prototypem miało wspólną na ogół jedynie nazwę i ewentualnie pojedyncze detale stylistyczne, jak reflektory czy osłonę chłodnicy. Można na tę kwestię spojrzeć z dwóch stron: te 20-25 lat temu prototypy były na ogół znacznie odważniejsze stylistycznie i jako produkty finalne nie musiałyby się wcale sprzedawać (polecam Waszej uwadze przykładowo Nissana Trail Runner). Teraz wiele prototypów jest po prostu nudnych. Są jednak takie wyjątki, gdzie i samochód koncepcyjny, i jego seryjna kontynuacja powodują opad szczęki. Są takie wyjątki jak Lexus LC.

Salon: Lexus Kraków, Kraków, al. Pokoju 63a
Marka: Lexus
Model: LC 500h
Wersja wyposażenia: Launch Edition
Silnik spalinowy: 3.5 Dual VVT-iW (3456 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Silnik elektryczny: asynchroniczny na prąd przemienny, z magnesem stałym
Moc maksymalna silnika spalinowego: 299 KM przy 6600 obr./min.
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 179 KM
Moc maksymalna łączna: 359 KM
Maksymalny moment obrotowy silnika benzynowego: 348 Nm przy 4900 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy silnika elektrycznego: 300 Nm
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 5,0 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Przekładnia: układ Multistage Hybrid (przekładnia E-CVT połączona z 4-biegową, hydrokinetyczną przekładnią automatyczną)
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500h Prestige): 537.000 zł
Cena wersji Superturismo* (bez dodatkowych opcji): 608.000 zł

Model: LC 500
Wersja wyposażenia: Carbon
Silnik: 5.0 Dual VVT-i (4969 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 477 KM przy 7100 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 540 Nm przy 4800 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,5 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 10-biegowa, automatyczna Sport Direct-Shift
Napęd: na koła tylne
Nadwozie: 2-drzwiowe coupe
Cena podstawowa (LC 500 Prestige): 557.000 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 586.000 zł

* - Superturismo to topowa oferowana obecnie wersja. Wariant Launch Edition był dostępny tylko na początku sprzedaży Lexusa LC.

Lexus LC to samochód typu gran turismo, za którego poprzednika w gamie Lexusa należy uznać modele serii SC, a nie - wbrew opinii niektórych - supercoupe LFA. Z tym ostatnim LC ma jednak coś wspólnego, ponieważ powstaje w tej samej japońskiej fabryce Motomachi. Historia modelu zaczęła się od prototypu LF-LC pokazanego w 2012 roku i stanowiącego jedynie wizję kalifornijskiego studia projektowego Lexusa. Odbiór był jednak tak pozytywny, że zdecydowano się skierować projekt do produkcji. Pracowało nad nim blisko 4 tysiące osób, by ostatecznie w 2016 roku w Genewie pokazać wersję seryjną. Do produkcji samochód trafił w marcu 2017 roku. Konstrukcję oparto na nowej platformie TNGA-L (GA-L), z której obecnie oprócz LC korzysta jeszcze między innymi topowa limuzyna Lexusa, model LS.

Obecnie Lexus LC oferowany jest tylko jako coupe, choć bardzo prawdopodobne jest, że niedługo do sprzedaży trafi także odmiana z otwieranym, miękkim dachem. Ciekawostką jest fakt, że stosunkowo ciężko o bezpośrednią konkurencję dla japońskiego coupe; Mercedes S Coupe jest po prostu znacznie większy, więc na placu boju pozostaje w praktyce tylko nowe BMW serii 8, które jednak w wersji benzynowej jest znacznie mocniejsze (560 KM) i nie jest dostępne w wersji hybrydowej, w zamian oferując 320-konnego turbodiesla. LC ma nadwozie w układzie 2+2 o długości 4770 milimetrów i rozstawie osi 2870 milimetrów. W zupełności wystarcza to do zaoferowania sporej ilości miejsca dla pasażerów przednich siedzeń, mniej różowo jest niestety z tyłu - nie tylko przez problem z miejscem na nogi, ale też przez opadający dach. Tylne miejsca nadają się więc tylko dla dzieci i na krótkim dystansie, a i to z zaznaczeniem, że pasażerowie przednich miejsc nie mogą być zbyt wysocy.

Pod względem jakościowym, wnętrze grandtourera z Kraju Kwitnącej Wiśni to majstersztyk, zarówno pod względem klasy zastosowanych materiałów, jak i solidności ich montażu. Przy tym wszystkim deska rozdzielcza nie przypomina żadnej innej, pomijając zaledwie kilka detali z innych modeli Lexusa. Ergonomia także stoi na dobrym poziomie, wliczając w to system multimedialny, który - choć nie tak dobry jak iDrive BMW - jest znacząco lepszy niż opinia o nim. Jedyne drobne zgrzyty pod względem ergonomii dotyczą otwierania schowka w konsoli pomiędzy fotelami oraz faktu, że nie ma przycisków odpowiedzialnych za podgrzewanie foteli czy rozmrażania wycieraczek - do tych opcji trzeba dotrzeć przez system multimedialny. Ukształtowaniu foteli i pozycji za kierownicą nie można nic zarzucić - jest nisko, ale także wygodnie.

LC jest obecnie dostępny z dwoma układami napędowymi. Oba są już znane z innych modeli Lexusa, aczkolwiek modyfikacje objęły zarówno 5-litrową, wolnossącą V-ósemkę (znaną z modeli RC F i GS F oraz starszego IS F), jak i hybrydowy układ bazujący na 3,5-litrowej jednostce V6 (stosowaną także w nowym LS 500h). W "benzynówce" modyfikacji uległy przede wszystkim układy: dolotowy i wydechowy. Ten pierwszy dorobił się specjalnej komory akustycznej wzmacniającej dźwięk dobiegający do kabiny pasażerskiej podczas przyspieszania (nie ma tu wzmacniania efektów dźwiękowych za pomocą głośników!), a drugi - klapek otwierających się przy pełnym obciążeniu. Modyfikacjom poddano również komputer sterujący pracą silnika i kilka innych elementów. Ponadto, LC 500 jest pierwszym Lexusem dostępnym z 10-biegową, hydrokinetyczną, automatyczną skrzynią biegów (trafiła też już ona do 6-cylindrowego LS 500).

W przypadku hybrydy zmiany dotyczą przede wszystkim przekładni. Nie mamy tu już bowiem do czynienia wyłącznie z planetarną przekładnią E-CVT, a z wyjątkowym i niespotykanym wcześniej układem złożonym ze wspomnianej skrzyni bezstopniowej oraz... z 4-biegowego "automatu". Ponieważ przekładnia E-CVT także ma zaprogramowane własne przełożenia, to do dyspozycji kierowcy pozostaje 10 "wirtualnych" biegów: pierwsze trzy biegi przekładni automatycznej mają do dyspozycji po 3 "wirtualne" przełożenia E-CVT, a bieg czwarty jest nadbiegiem, służącym do oszczędzania paliwa przy wyższych prędkościach. Dzięki takiemu rozwiązaniu, poza zwiększeniem efektywności całego układu, znacznie ograniczono też efekt charakterystycznego "wycia" podczas przyspieszania, będącego typową cechą wszystkich pojazdów ze standardowymi przekładniami bezstopniowymi CVT oraz planetarnymi E-CVT. W silniku 3.5 V6 nie poczyniono na pierwszy rzut oka większych zmian względem starszego 2GR-FXS (stosowanego na przykład w Lexusie GS 450h), otrzymał on jednak nowe oznaczenie: 8GR-FXS. Może to wskazywać na bardziej zaawansowane, choć "ukryte" modyfikacje jednostki spalinowej. Ponadto LC 500h korzysta już z układu hybrydowego 4. generacji, który pozwala na osiągnięcie w trybie elektrycznym prędkości na poziomie nawet 120 kilometrów na godzinę.

Jazda hybrydą przypomina, że to nie ma to być samochód do urywania kolejnych dziesiętnych części sekundy na torze wyścigowym. Winna jest tu przede wszystkim taka sobie reakcja na dodanie gazu, choć przy normalnej jeździe jest w porządku. Na uznanie zasługuje opisany powyżej układ Multistage Hybrid - choć odczuwalne jest, że samochód korzysta z bezstopniowej przekładki planetarnej, to "żonglerka" tak rzeczywistymi, jak i wirtualnymi przełożeniami działa znakomicie. Efekt pozostawania na wysokich obrotach podczas przyspieszania występuje, ale w minimalnym stopniu w porównaniu ze standardowymi rozwiązaniami E-CVT.

Dla osób spragnionych większej ilości wrażeń przygotowano wersję LC 500. Już samo uruchomienie zimnego silnika sprawia, że włosy stają dęba z wrażenia - choć RC F i GS F brzmią znakomicie, to są jednak o całą klasę za LC. Podczas spokojnej jazdy V-ósemka kulturalnie i cicho bulgocze, nie naprzykrzając się. Podczas mocniejszego dodania gazu LC 500 odwdzięczy się cudownym rykiem, przy którym turbodoładowane jednostki niemieckich marek brzmią jak niedożywione. Lexus nie ma co prawda tyle mocy, ale 477 koni w zestawieniu ze znakomitym "automatem" w zupełności wystarcza do tego, by Lexus był chętny do przyspieszania zawsze i wszędzie. Osoby zainteresowane jeszcze większą mocą będą zapewne zainteresowane faktem, że japońska marka pracuje także nad LC F, który prawdopodobnie otrzyma mniejszy, ale turbodoładowany silnik V8 o mocy oscylującej wokół 600 koni mechanicznych.

Prowadzenie? Wyborne. W obu wersjach silnikowych samochód jest precyzyjny i dynamiczny w reakcjach, ale przy tym komfortowy nawet na 21-calowych felgach (standardowo oferowane są "dwudziestki"). Nieco trzeba uważać z dodawaniem gazu na nierównej drodze (szczególnie w LC 500), ale to standard w mocnych autach z napędem na jedną oś. Znakomite jest wyciszenie, a wnętrze jest po prostu przytulne - kierowca i pasażer z przodu czują się tu bardzo dobrze. Jedyne, czego można by oczekiwać, to nieco większych różnic między trybami pracy Comfort, Normal czy Sport. Znacząco wpływają one na pracę układu napędowego, ale działanie układu jezdnego zmienia się w relatywnie niewielkim stopniu - najbardziej odczuwalna jest zmiana siły wspomagania kierownicy.

Ceny LC zaczynają się od 537.000 złotych w przypadku hybrydowego 500h oraz 557.000 złotych dla wersji benzynowej. Bazowa wersja Prestige dysponuje między innymi pełnozakresowym aktywnym tempomatem, szklanym dachem z manualną przysłoną, tapicerką przednich siedzeń ze skóry naturalnej (z tyłu jest tkanina Tahara), podgrzewaniem i wentylacją foteli, kamerą cofania i czujnikami parkowania, 13-głośnikowym zestawem audio Mark Levinson oraz systemem nawigacji z ekranem 10,25 cala. Do kompletu mamy 20-calowe felgi oraz reflektory bi-LED. Pozostałe dwie dostępne aktualnie wersje to Carbon oraz Superturismo. Obie mają sportowe fotele, tapicerkę z Alcantary oraz dach z włókien węglowych. Superturismo dokłada jeszcze dyferencjał o ograniczonym uślizgu (LSD), skrętną tylną oś, układ kierowniczy o zmiennym przełożeniu, wysuwany tylny spoiler, 21-calowe felgi i projektor HUD.

Opcji jest niewiele. Przykładowo do bazowego LC Prestige można dokupić tapicerkę przednich siedzeń ze skóry półanilinowej za 12.300 złotych czy projektor HUD za 9800 złotych. W wersji Carbon trzeba dopłacić do audio firmowanego przez firmę Mark Levinson - standardem w niej jest 12-głośnikowy układ z odtwarzaczem DVD, złączami AUX i USB oraz tunerem stacji cyfrowych DAB. Opcją wspólną dla wszystkich wersji wyposażeniowych jest lakier metalik lub F - oba typy dostępne są za 7500 złotych.

Choć nie ma wątpliwości, że Lexus LC nie będzie nigdy tak popularny jak wspomniane wcześniej BMW serii 8, to można się temu tylko dziwić. Samochód jest doskonale wyposażony i relatywnie sensownie wyceniony. BMW startuje co prawda od 476 tysięcy złotych za diesla, ale po pierwsze, po zrównaniu wyposażenia (na tyle, na ile to oczywiście możliwe) cena oscyluje już wokół 510 tysięcy, a ponadto, choć BMW jest autem nowszym, to... po wyglądzie tego nie widać. Lexus, choć jest kontrowersyjny, to wygląda jak szalony prototyp, który dopiero co opuścił deskę kreślarską, podczas gdy "Ósemka" nie dość, że sama w sobie nie wygląda jakoś wybitnie świeżo, to jest jeszcze dodatkowo postarzana przez większość lakierów w palecie. A że Lexus nie ma w palecie tak mocnej wersji jak ma BMW? Wystarczy poczekać, LC F jest w drodze. Mi jednak w zupełności wystarczy LC 500.

 Zdjęcia LC 500 Superturismo oraz testowanego LC 500h Launch Edition: Camryt. Zdjęcie silnika LC 500: materiały prasowe Lexus.

Test Drive! Pt. 64 - Atak na liderów

Klasa samochodów kompaktowych, pomimo rosnących w siłę SUVów i crossoverów, jest cały czas bardzo dochodowa i praktycznie każdy producent, który chce się liczyć na rynku, powinien mieć w ofercie jakiś model należący do segmentu C. Przez długie lata jako klasowy wzorzec przedstawiano Volkswagena Golfa, który pojawił się na rynku już w 1974 roku. Kolejne lata i dekady przynosiły coraz to nowych konkurentów Golfa, wśród których nieraz zdarzały się modele nadzwyczaj udane - jak choćby przełomowy pierwszy Ford Focus. Nadal jednak przez wielu klasa C jest nazywana po prostu "klasą Golfa", co pokazuje nam nie tylko to, że siła ludzkich przyzwyczajeń jest ogromna, ale też i to, że Volkswagen najzwyczajniej w świecie sobie na taką pozycję sumiennie zapracował. Rosnąca w siłę motoryzacyjna gałąź gospodarki Korei Południowej powiedziała jednak w końcu "dość!" i w 2006 roku zaprezentowano przełomową dla koncernu Kię cee'd, a rok później jej konstrukcyjnego brata-bliźniaka - Hyundaia i30. Oba modele zostały znakomicie przyjęte w Europie - były nowoczesne, dobrze wyposażone, korzystnie wycenione i po prostu ładne. Do tego dochodziła kwestia wyjątkowo długiej gwarancji. Ponad 10 lat później w sprzedaży jest już trzecia generacja Hyundaia i30, który w zamyśle jego twórców ma jeszcze bardziej zbliżyć się do czołówki klasy kompakt. Czy liderzy mają się czego bać? Pora się przekonać.

Salon: Keller Sp. z o.o., Gliwice, ul. Daszyńskiego 546
Marka: Hyundai
Model: i30
Wersja wyposażenia: Premiere Luxury
Silnik: 1.4 T-GDI (benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 140 KM przy 6000 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 242 Nm przy 1500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,2 sekundy
Prędkość maksymalna: 205 km/h
Skrzynia biegów: 7-biegowa, dwusprzęgłowa 7DCT
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (i30 Classic Plus 1.4 MPI 100 KM): 67.000 zł / 67.600 zł*
Cena wersji Premium** (bez dodatkowych opcji): 107.200 zł / 107.800 zł*
Aktualna oferta specjalna: obecnie oferowane są limitowane warianty Go oraz Go Plus, różniące się wyposażeniem i stylistyką (wymieniono w nich przedni zderzak, mają też specjalny lakier Champion Blue). Dla samochodów z roku modelowego 2018 przewidziano dodatkowo rabat w wysokości 7 tysięcy złotych, a dla aut z roku modelowego 2019 - 5 tysięcy złotych; rabaty obejmują również wersje Go i Go Plus. Oprócz tego przewidziano promocyjne warunki finansowania, ubezpieczenie za 2,99% wartości samochodu oraz dodatkową premię w wysokości 2 tysięcy złotych w przypadku odkupu obecnego samochodu - wszystkie te potencjalne dodatkowe korzyści obowiązują zarówno dla roku modelowego 2018 jak i 2019.

* - ceny odpowiednio dla roku modelowego 2018 oraz 2019
** - testowana wersja Premiere Luxury dostępna była tylko w limitowanej ofercie na początku sprzedaży nowej generacji Hyundaia i30 (wraz z również limitowanymi Premiere Comfort i Premiere Style), obecnie topowym wariantem jest wariant Premium. Cena opisywanej wersji w chwili premiery wynosiła 105.900 złotych.

Nowy Hyundai i30 jest samochodem "od Europejczyków dla Europejczyków" - został tu zaprojektowany i przetestowany, tutaj jest też produkowany (w czeskich Noszowicach). Za design odpowiada Peter Schreyer - twórca między innymi Audi A3 i TT, szeregu różnych modeli Kii i Hyundaia oraz... Volkswagena Golfa IV. No tak, jeśli ktoś ma mieć pojęcie, jak zaprojektować samochód kompaktowy, to z pewnością jest to pan Schreyer. Nowa generacja po raz pierwszy w historii modelu otrzymała opcjonalną dwusprzęgłową przekładnię 7DCT, która może być łączona z testowaną jednostką 1.4 T-GDI oraz ze 110-konną wersją turbodiesla 1.6 CRDi. Pod względem wymiarów nie zmieniło się wiele w porównaniu z poprzednią generacją koreańskiego kompakta: rozstaw osi pozostał taki sam i wynosi 2650 milimetrów, długość wzrosła o 40 milimetrów (do 4340), szerokość zwiększyła się o 15 milimetrów (do 1795), natomiast o tyle samo zmniejszyła się wysokość pojazdu (wynosi obecnie 1455 milimetrów). Samochód wygląda nowocześnie i może się podobać, szczególnie z pakietem oświetlenia LED, obejmującego zarówno przednie reflektory jak i tylne lampy.

Drugą generację koreańskiego samochodu oferowano w trzech wersjach nadwoziowych: jako 3- i 5-drzwiowe hatchbacki oraz kombi, przy czym 3-drzwiowy hatchback nie był oferowany pod koniec produkcji. Obecnie również oferuje się trzy nadwozia do wyboru, przy czym nie ma już wśród nich pierwszego z wymienionych wyżej. W ofercie pojawił się natomiast i30 Fastback, czyli coś w rodzaju 5-drzwiowego liftbacka (choć Hyundai zapewne wolałby, żeby porównywać to nadwozie do coupe). Wersja ta ma być w zamyśle nieco bardziej sportowa niż hatchback i kombi, otrzymała więc między innymi zmodyfikowane, sztywniejsze zawieszenie. To właśnie z wersji Fastback pochodzi też przedni zderzak limitowanych i30 Go i Go Plus.

Sporą zmianą na plus w porównaniu do starszych i30 jest kabina pasażerska. O ile design to kwestia gustu, to nowy i30 zdecydowanie wybił się pod względem jakości użytych materiałów. Nadal jednak jest tu i ówdzie kilka miejsc, gdzie zastosowano twarde tworzywa sztuczne - szczególnie w niższych partiach wnętrza. Najważniejsze, że całość robi dobre wrażenie, jest znakomicie spasowana, ergonomiczna i po prostu elegancka. Co prawda nie wszyscy będą fanami odstającego od deski rozdzielczej ekranu systemu multimedialnego, ale dzięki temu, że w jego ramce umieszczono przyciski i pokrętła sterujące, to całość mimo wszystko nie wygląda jak tani chiński tablet doczepiony na siłę do konsoli. Ekran jest dotykowy i działa sprawnie.

Pod względem ilości miejsca "i-Trzydziestka" nie ma się czego wstydzić, choć pasażerom tylnej kanapy mogą przeszkadzać plastikowe osłony przednich foteli. Miejsca powinno być jednak wystarczająco dużo dla czwórki dorosłych osób. Bagażnik mieści 395 litrów (według normy VDA; poprzednie i30 oferowało 378 litrów), co jest dobrym wynikiem jak na ten segment i przewyższa Golfa o 15 litrów. Komora bagażnika może się także pochwalić regularnym kształtem. Niestety powierzchnia po złożeniu oparć tylnej kanapy nie jest płaska, na szczęście nie powstaje jednak próg pomiędzy podłogą bagażnika a oparciami. Po obu stronach komory bagażnika znajdują się haczyki pozwalające na powieszenie na przykład siatek z zakupami.

Turbodoładowana jednostka napędowa od razu po jej uruchomieniu "łapie punkty", jest bowiem świetnie wyciszona i niemal niesłyszalna na biegu jałowym. Również do wyciszenia podczas jazdy nie można mieć żadnych uwag. Silnik jest dynamiczny i zawsze ma odpowiedni zapas mocy, jednak w pewnych warunkach wyraźny niedosyt pozostawia dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT. Przy spokojnej i normalnej jeździe jej praca jest wyjątkowo płynna i komfortowa, czym przypomina nieco tradycyjną przekładnię hydrokinetyczną. Niestety, dynamiczna jazda zdecydowanie nie jest tym, co "dwusprzęgłówka" lubi, i to niezależnie od tego, czy korzystamy z trybu automatycznego, czy też może biegi chcemy zmieniać sami. W trybie automatycznym szczególnie razi słaby kick-down, który ma problem ze zbiciem trzech biegów naraz; zamiast tego, odbywa się to zwykle na zasadzie "bieg w dół - kolejne dwa biegi w dół". W trybie manualnym nie dość, że czas reakcji na użycie łopatek czy drążka zmiany biegów nie jest rewelacyjny, to jeszcze skrzynia wyraźnie "wtrąca się" do zmian biegów. O ile ciężko mieć pretensje o to, że samodzielnie redukuje bieg, gdy obroty są zbyt niskie, to można już mieć uwagi do tego, że również bez udziału kierowcy zmienia ona bieg na wyższy przy wysokich prędkościach obrotowych. Dla kierowców jeżdżących spokojnie 7DCT może być więc doskonałym wyborem, ale osoby lubiące czasem poszaleć zdecydowanie powinny pozostać przy skrzyni manualnej.

Hyundai i30 już od pierwszej generacji dysponuje wielowahaczowym zawieszeniem z tyłu - i w nowym modelu nic się pod tym względem nie zmieniło. Komfort resorowania, pomimo 17-calowych felg obecnych w testowanym egzemplarzu, jest bardzo dobry i raczej nie tęskni się za mniejszymi felgami - nie jest to oczywistością w tej klasie. Mówiąc wprost - pod względem komfortu i30 nie musi równać do żadnego innego modelu w klasie, ponieważ to Hyundai stanowi ścisłą klasową czołówkę. Również układ kierowniczy należy ocenić pozytywnie - jest wystarczająco precyzyjny i daje przyzwoite pojęcie o tym, co się dzieje z przednimi kołami. Nawet szybsza jazda nie sprawia, że samochód zaczyna prowadzić się niepewnie, tym niemniej czuć, że priorytetem był komfort a nie nadzwyczajna dynamika układu jezdnego.

Kwestią, która do tej pory wprawia w zdumienie pewną grupę osób, jest cena nowych modeli Hyundaia i bratniej Kii. Okazuje się bowiem, że auta te nie są już wcale tańsze od europejskiej czy japońskiej konkurencji. Wytłumaczenie tego stanu rzeczy jest nad wyraz proste - nie są, ponieważ już nie muszą. Koreańczycy dogonili już konkurencję i oferują równie dobry produkt, dlatego też ciężko ich winić za podniesienie cen. Bez uwzględnienia ofert promocyjnych, bazowego i30 można nabyć za 67.600 złotych (za auto z roku modelowego 2019). Z Golfem porównać to trochę ciężko ze względu na fakt, że Volkswagen oferuje dwie bazowe wersje tego modelu o nieco innej specyfikacji. Jedna z nich to City, która z silnikiem 1.0 TSI o mocy 110 koni mechanicznych i nadwoziem 5-drzwiowym kosztuje 68.780 złotych. Druga to Trendline - z tą samą jednostką napędową to koszt 75.250 złotych. Wyposażenie i30 i Golfa jest w wielu aspektach zbliżone, różnice sprowadzają się na przykład do felg (Golf Trendline ma, tak jak Hyundai, 15-calowe "stalówki", podczas gdy Golf City felgi aluminiowe w tym samym rozmiarze), tempomatu (standard w i30, opcja w Golfach), elektrycznie sterowanych i podgrzewanych lusterek (standard w i30 i Golfie Trendline) czy czujników parkowania (standard w Golfie City, w i30 tylne są dostępne dopiero od wersji Go Plus, a przednie i tylne tylko w Premium). Oprócz elementów wymienionych powyżej, każdy Hyundai i30 dysponuje także sześcioma poduszkami powietrznymi, systemem autonomicznego hamowania, systemem utrzymywania pasa ruchu, elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z tyłu, automatycznie przełączanymi światłami z asystentem świateł drogowych czy też wielofunkcyjną kierownicą. Topowa wersja Premium za 107.800 złotych (z przekładnią 7DCT; 98.300 złotych z 6-biegową skrzynią manualną) dorzuca do tego wszystkiego między innymi poduszkę kolanową kierowcy, systemy monitorowania martwego pola BSD i monitorowania ruchu poprzecznego RCTA, elektryczny hamulec postojowy, 17-calowe felgi aluminiowe, diodowe reflektory i światła tylne, tapicerkę materiałowo-skórzaną (skóra ekologiczna), podgrzewane fotele przednie, system indukcyjnego ładowania smartfonów oraz system nawigacji.

Wśród ciekawszych opcji dla topowego i30 warto wymienić między innymi Pakiet Tapicerka skórzana w cenie 7500 złotych, w którego skład - oprócz samej tapicerki - wchodzi też elektryczna regulacja fotela kierowcy z pamięcią ustawień oraz wentylacja przednich foteli. Ponadto Hyundaia można doposażyć w elektrycznie sterowany dach panoramiczny za 4100 złotych i testowaną przekładnię dwusprzęgłową - w wariancie Premium jej koszt to niestety aż 9500 złotych, przy czym cena ta zawiera także inteligentny tempomat, niedostępny z przekładnią manualną. W wersji Go Plus dopłata do skrzyni 7DCT bez inteligentnego tempomatu wynosi 6000 złotych, co wygląda już znacznie lepiej. Lakiery metaliczne i perłowe wymagają wydania 2300 złotych. Niestety, do żadnej wersji nie można dokupić odtwarzacza CD, co dla wielu osób nadal może stanowić istotną wadę - pomimo faktu, że każde i30 seryjnie dysponuje złączami AUX i USB.

Nowy Hyundai i30 to samochód wszechstronny i dopracowany. Widać po nim, jak wielkiego postępu dokonali Koreańczycy w ciągu ostatnich kilkunastu lat. Samochód jest wyjątkowo dobrze wyciszony i komfortowy, a silnik przekonuje do siebie osiągami i kulturą pracy. Dynamiczniej jeżdżącym osobom obraz popsuje nieco dwusprzęgłowa przekładnia 7DCT, którą jednak na pewno polubi większość spokojniej jeżdżących kierowców. Cenowo nowe i30 nie ma już praktycznie żadnej przewagi nad konkurencją, ale też w niczym jej nie ustępuje - a warunkami gwarancji nawet wyprzedza (5 lat bez limitu kilometrów*). Podsumowując, zdetronizować liderów może i się nie udało, ale wejść w ich szeregi jak najbardziej. Dobra robota.

* - 3 lata lub 100 tysięcy kilometrów dla samochodów kupowanych do wypożyczalni, jako taksówki czy do płatnego przewozu osób.

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Pozostałe zdjęcia: materiały prasowe Hyundai, NetCarShow.com.