Wesołych Świąt!

Kolejny rok zbliża się ku końcowi, ale zanim zastanie nas Sylwester, za rogiem czekają już Święta Bożego Narodzenia. Dlatego też chciałbym wszystkim życzyć zdrowych, spokojnych i pogodnych Świąt i - jak rok temu - jakichś motoryzacyjnych gadżetów pod choinką. ;) Wesołych Świąt!

Classic Moto Show 2014 - jak było?

Dzień dobry! Jak zapewne wielu spośród Was wie, w Krakowie zakończyła się właśnie kolejna edycja wystawy Classic Moto Show. Mnie niestety tym razem nie mogło być na miejscu, zjawił się tam jednak Sawenzo, który przygotował dla nas zarówno krótki reportaż, jak i zdjęcia. Pozostaje mi zatem tylko "oddać klawiaturę" i zaprosić do lektury!

Kraków już po raz trzeci gościł wystawę klasycznych samochodów Classic Moto Show, która tradycyjnie odbyła się na terenie Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie przy ul. Św. Wawrzyńca 15. Zarówno na placu jak i w halach zgromadzono wiele klasycznych pojazdów. Dwie sale, co jest nowością w tym roku, zostały tematycznie poświęcone tylko historii danej marki: samochodom Porsche oraz Mercedes. Tą pierwszą reprezentują modele z serii 911 Turbo kolejnych generacji, od pierwszej oznaczonej kodem fabrycznym 930 do najnowszej serii 991. Jest to nie lada gratka dla miłośników marki Porsche oraz wszystkich pasjonatów motoryzacji, ponieważ nieczęsto zdarza się mieć na wyciągnięcie ręki niemal wszystkie „911 marzeń”, i to w wersjach Turbo.

W sali poświęconej Mercedesowi można było zobaczyć jedne z ważniejszych modeli, które odcisnęły piętno na postrzeganie marki i charakter Mercedesa. Porównanie nowoczesnego modelu (Mercedes CLS) z jego praprzodkiem robi wrażenie, niezależnie od tego, której motoryzacji jesteśmy fanami – tej klasycznej, czy też nowoczesnej, a może obu jednocześnie. Kolejną gratkę dla każdego fana motoryzacji i pamiątek z nią związanych był oryginalny prospekt Mercedesa Typ 230 z 1939 roku, przetłumaczony na język polski! Prospekt ten pochodzi z kolekcji Pana Jakuba Widły (projekt http://www.autoarchiwum.pl/). Fragment ogromnego zbioru prospektów prezentowany był przez samego kolekcjonera w sali o stałej ekspozycji (motoryzacja polska).

Można było podziwiać samochody polskie (Muzeum Inżynierii Miejskiej posiada stałą, dużą kolekcję polskich samochodów – zawsze warto tu przyjść będąc w pobliżu, niezależnie od corocznej wystawy!), europejskie, amerykańskie i azjatyckie (choć tych było zdecydowanie najmniej). Samochody różnego przeznaczenia – osobówki, terenówki, samochody sportowe (przystosowane do sportu amatorskiego oraz wyczynowego), wozy strażackie, w tym sympatyczny Żuk, na którym można było złożyć swój podpis, a także stały punkt programu, czyli wielki amerykański wóz strażacki marki American Lafrance (można go zresztą obejrzeć także na filmiku z poprzedniej edycji CMS - przyp. FrogsterPL).

Prezentowano sposoby renowacji samochodów zabytkowych (na przykład renowacja kultowych samochodów Fiat 500), można było kupić sobie model naszego ulubionego pojazdu, czy też obejrzeć pokaz „Jazda zabytkowym motocyklem”, zobaczyć proces cynowania karoserii samochodowych oraz wiele innych atrakcji! Nie zabrakło oczywiście konkursów prowadzonych przez Pana „Szaję” Szajowskiego i stojącego (a nawet przemieszczającego się w trakcie wystawy :)) Cadillaca będącego jego własnością. Atmosfera jak zawsze była bardzo rodzinna i przyjazna, co sprawiało, że trudno było opuścić teren imprezy. Ja sam wyszedłem w piątek z wystawy jako jeden z ostatnich :)

A już po wystawie, przechadzając się ulicami Kazimierza natknąłem się na dzieło inżynierów BMW noszące miano i8. Wjeżdżało na teren muzeum na lawecie - czyżby się popsuło ;)? Oczywiście żartujemy, bo BMW i8 to naprawdę nietuzinkowy wóz i pomimo tego że więcej w nim elektroniki niż klasycznego agregatu spalinowego, za kilkadziesiąt lat ma szansę stać się naprawdę wiele wartym klasykiem.

Zapraszamy do oglądania galerii zdjęć z wystawy Classic Moto Show 2014 i bardzo polecamy wizytę na kolejnej edycji!

Dziękujemy Sawenzo za reportaż, a teraz już dość gadania i zapraszamy do albumu ze zdjęciami ;) Przeniesiecie się tam klikając na poniższą fotkę.

Jak było w latach poprzednich, przekonacie się zaglądając TUTAJ (2012) lub TUTAJ (2013).

Bo stawiać ograniczenia to trzeba umieć!

"Przyczyną wypadków jest nadmierna prędkość!" - to zdanie jest prawdopodobnie najczęściej wypowiadanym w polskich wiadomościach (pomijając niedawne hasło "jedz jabłka na złość Putinowi"). Okazuje się jednak, że... to nie takie proste z tą prędkością. W Wielkiej Brytanii okazało się właśnie, że na drogach z nałożonym limitem prędkości 20 MPH (około 32 km/h) o 26 procent wzrosła ilość poważnych wypadków w porównaniu z rokiem 2013, natomiast ilość mniej poważnych zdarzeń o 17 procent.

W pierwszej chwili może się nie do końca mieścić w głowe, że przy prędkości ledwo przekraczającej "trzy dychy" można mieć poważny wypadek, zwłaszcza w całkiem nowoczesnym samochodzie, ale to nie do końca tak działa. Okazuje się, że nie tylko Polacy lubią jeździć na pamięć, ta uwaga dotyczy też innych nacji - w tym Brytyjczyków. Innymi słowy, ponieważ na drogach z ustalonym nowym ograniczeniem nie robi się tam nic innego oprócz ustawienia znaków z limitem 20 MPH, to nikt na nie nie patrzy i ludzie śmigają te 30-40 mil na godzinę, bo wcześniej można było tyle jeździć. "Aha!" - zakrzykniecie triumfalnie. "Czyli jednak prędkość!" - cóóóóż... nie, nie do końca. Bo widzicie... na drogach gdzie utrzymano limit 30 bądź 40 MPH ilość zarówno poważnych jak i lżejszych wypadków spadła w porównaniu do roku poprzedniego.

Naturalnie, można wtedy spojrzeć krzywo na te informacje i rzucić hasłem, że "według EuroNCAP te auta w razie wypadku powinny zachowywać się bardzo dobrze!" Ano - tyle tylko, że nowe samochody często buduje się stricte pod wytyczne tej organizacji. Innymi słowy, w warunkach laboratoryjnych samochód jest mega bezpieczny i w ogóle jest fajnie, ale niech tylko wyjedzie na drogę i okazuje się, że już tak różowo nie jest, jeśli przydarzy się wypadek, którego EuroNCAP pod uwagę nie brało. Ciekawe informacje w drugiej połowie 2013 roku zostały podane przez Szwedów. Mianowicie, szwedzka agencja ubezpieczeniowa Folksam na podstawie informacji o 158 tysiącach wypadków drogowych, które wydarzyły się w tym kraju w latach 1994-2013 (informacje z testów EuroNCAP też brano pod uwagę, ale nie było to jedyne kryterium), wybrała najbezpieczniejsze według niej samochody. Okazało się, że w trzech spośród czterech kategorii cenowych w kategorii samochodów małych triumfowały nie Renault Megane czy Volkswagen Golf, ale... Kia cee'd oraz jej "bliźniak", Hyundai i30. Co ciekawe, na pierwsze miejsca załapały się zarówno pierwsze, jak i drugie generacje tych modeli. Kategorii oczywiście było więcej, na co na polskich portalach informacyjnych już uwagi nie zwrócono, tym niemniej takie wyniki samochodów koreańskich robią bardzo dobre wrażenie (szkoda tylko, że koncern przestawił się na stosowanie kontrowersyjnego czynnika R1234yf w klimatyzacjach).

Wróćmy jednak do kwestii ograniczeń prędkości i zadajmy sobie pyanie, w czym rzecz? W tym samym co w Polsce. Ustawianie niskiego limitu na drodze, która jest w miarę szeroka i ma dobrą nawierzchnię, a obok nie rosną żadne drzewa (co jest chyba polską specjalnością) i można by po niej spokojnie jechać na przykład te 60-70 km/h sprawia, że ludzie mają to gdzieś i nagniatają mniej więcej 6280 km/h. Ustawmy jednak SENSOWNY limit, np. 60 zamiast 30 km/h, i nagle połowa kierowców będzie jechać normalniej. BO BĘDĄ WIDZIELI, że ograniczenie nie wzięło się kompletnie z czapy i że faktycznie ktoś mógł pomyśleć przed ustawieniem go, a nie wyciągnął znaku z worka opisanego jako "Historia ograniczeń prędkości - tom II - lata 20. XX wieku". Z tego samego powodu cała masa kierowców wjeżdża do miejscowości mając jeszcze nadal jakieś 542 km/h na liczniku - bo znak "teren zabudowany" postawiony jest na ogół w samym środku pola, jakiś miliard kilometrów przed miejscowością. Nie chcę tu usprawiedliwiać kierowców, bo tak się robić oczywiście nie powinno - ale znowu cała rzecz sprowadza się do podobnej psychologii jak powyżej. Jeśli kierowcy zaczną widzieć, że znaki ustawia się z sensem i na dodatek dobrze widoczne (a nie zarośnięte krzakami, z nieodłącznym patrolem policji czyhającym 200 metrów dalej), to zaczną się do nich bardziej stosować. A chyba o to chodzi, prawda?

Test Drive! Pt. 52 - Indianin w Europie

Jeep to marka którą kojarzy chyba każdy, wręcz synonim samochodu terenowego. Ile razy słyszeliśmy, gdy ktoś - wskazując na jakąś terenówkę bądź SUVa dowolnej marki - powiedział że "fajny dżip tam stoi"? A ile razy sami tak powiedzieliśmy, choćby jako dzieci? No właśnie. Od dłuższego czasu amerykańska marka konsekwentnie wprowadza do sprzedaży nowe modele, które nie miały swoich odpowiedników w gamach sprzed kilku lat - za przykład może tu posłużyć choćby najnowszy, niewielki Jeep Renegade. Nie oznacza to jednak, że modele najbardziej znane i rozpoznawalne odsunięto na margines. Dowód? Proszę bardzo - właśnie na naszym rynku pojawiła się najnowsza generacja modelu Cherokee. Wsiadamy?

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 21
Marka: Jeep
Model: Cherokee
Wersja wyposażenia: Limited
Silnik: Pentastar 3.2 V6 (3239 cm3, benzynowy, widlasty, 6-cylindrowy, wolnossący)
Moc maksymalna: 272 KM przy 6500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 315 Nm przy 4300 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 206 km/h
Skrzynia biegów: 9-biegowa, automatyczna
Napęd: Jeep Active Drive I, na cztery koła, dołączany (AWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy SUV
Cena podstawowa (Cherokee Longitude 2.0 MJD 140 KM 4x2): 139.900 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 199.900 zł
Aktualna oferta specjalna: obecnie obowiązuje promocja "American Dream", dzięki której ceny Cherokee spadły od 4 (za model bazowy, niezależnie od rodzaju napędu) do 11 tysięcy złotych (wersja testowana oraz model 3.2 V6 Trailhawk). Promocja obowiązuje do końca sierpnia 2014 roku.

Nie da się ukryć, że świat motoryzacji po prezentacji najnowszej generacji Cherokee wstrzymał oddech. Szok wywołany odważną stylistyką na dobrą sprawę dopiero zaczyna powoli mijać. Poprzednie dwie generacje tego modelu nie należały co prawda do samochodów nudnych, ale raczej nie wywoływały też żadnych skrajnych emocji. Teraz, gdy spojrzymy na przód samochodu, w pierwszej chwili nie bardzo wiadomo, na co najpierw zwrócić uwagę. Siedmioczęsciowy "grill", zakrzywiony na załamaniu maski? Oświetlenie przypominające nieco Citroena C4 Picasso? Chromowaną ramkę w przednim zderzaku? Dobra wiadomość jest taka, że całość wygląda zaskakująco przyzwoicie i może się podobać, choć z pewnością wymaga przyzwyczajenia - zwłaszcza biorąc pod uwagę, że Jeep do tej pory kojarzony był raczej z samochodami wyglądającymi nieco bardziej tradycyjnie (nawet pomijając legendarnego Wranglera). Linia boczna wygląda już znacznie bardziej typowo. Pas tylny to natomiast kompromis - bardzo nowoczesny w rysunku, mogący nieco przypominać Kię Sportage, jednak nie wzbudzający kontrowersji takich jak przód auta.

Wnętrze nowego Cherokee cechuje się dobrą jakością materiałów i montażu oraz tym, że jest po prostu ładne. Ma też jednak pewne braki w zakresie ergonomii, z których najbardziej dokuczliwe jest zlikwidowanie części przycisków sterujących danymi funkcjami i przeniesienie tych opcji na ekran dotykowy. Za przykład może tu posłużyć system wentylacji i klimatyzacji - z poziomu pokręteł i przycisków ustawimy co prawda temperatury dla obu stref, wyregulujemy siłę nawiewu, włączymy i wyłączymy układ klimatyzacji, zamkniemy obieg powietrza czy też włączymy ogrzewanie przedniej lub tylnej szyby, ale jeśli będziemy chcieli zmienić kierunki nawiewu - niestety, musimy przekopać się przez menu ekranowe. Oczywiście, nadal jest to lepsze rozwiązanie niż we wspomnianym Citroenie czy też w Peugeocie 308, gdzie praktycznie wszystkie opcje są sterowane z poziomu ekranu, wymuszając tym samym odwrócenie wzroku od drogi, jednak do ideału nieco brakuje. Zaleta jest taka, że na przykład podczas jazdy nocnej ekran można wyłączyć, aby nie rozpraszał kierowcy. Bardzo przyjemną opcją jest szklany, elektrycznie otwierany dach Command View, jednak również jego obsługa wymaga chwili przyzwyczajenia (tudzież nauki "celowania" palcem w niewielkie przyciski nad lusterkiem wstecznym).

W ponad 4,6-metrowym nadwoziu Cherokee wygospodarowano sporo miejsca dla pasażerów obu rzędów. Obszerne są również fotele, które nie sprawiają trudności w optymalnym ich ustawieniu. Komora bagażnika może jednak niektórym nabywcom nie wystarczyć - w położeniu domyślnym, jej pojemność ponad podłogą wynosi 335 litrów, a wliczając schowek pod podłogą - 412 litrów, bliżej jej więc do samochodu kompaktowego niż auta klasy średniej. Komora jest co prawda dość szeroka i głęboka, ale jej wysokość jest relatywnie niska. Jeśli nie wieziemy akurat pasażerów na tylnej kanapie (lub jeśli ich nie lubimy), kanapę można przesunąć do przodu, powiększając tym samym bagażnik (do 423 litrów ponad podłogą) i zmniejszając ilość miejsca na nogi pasażerów. Na pocieszenie, komora ma całkiem regularny kształt. Pod podłogą opcjonalnie (standardowo w wersji Trailhawk) znajdziemy koło zapasowe, jednak jego obecność wymusi rezygnację ze schowka pod podłogą bagażnika.

Dzięki systemowi Keyless Enter-'n-Go, zarówno otworzyć jak i uruchomić nowego Cherokee można nie wyjmując w ogóle kluczyka z kieszeni. Ponad 3-litrowy silnik V6 ma dość charakterystyczny dźwięk, podobny do starszych amerykańskich konstrukcji. Zestawiono z nim nową skrzynię automatyczną, która ma aż 9 biegów do jazdy w przód. Płynność zmiany biegów można bez cienia przesady określić jako znakomitą. Ciekawie jest też widzieć, że - ze względu na ilość przełożeń - przy jeździe ze stałą prędkością 20-25 kilometrów na godzinę jedziemy już na "trójce". Niestety, skrzynia wydaje się cierpieć na kilka "chorób wieku dziecięcego" - w praktyce najlepiej jest jeździć samochodem spokojnie z napędem ustawionym w trybie "Auto" lub dynamicznie w trybie "Sport" (ale tak czy owak z włączonym automatycznym trybem pracy skrzyni). Manualna zmiana biegów jest oczywiście możliwa (warto też pochwalić, że redukcja biegu odbywa się prawidłowo, poprzez popchnęcie dźwigni do przodu), ale przekładnia nie zawsze chce wykonywać polecenia kierowcy, a jeśli już to robi, to potrzebuje na to dość sporo czasu. Najprawdopodobniej jest to jednak kwestia nie skrzyni samej w sobie, ale jej oprogramowania - można więc mieć nadzieję na to, że za jakiś czas pojawi się poprawiona wersja software'u. Zdecydowanie do poprawki jest też tak zwany kickdown w trybie "Auto" - funkcja ta w skrzyniach automatycznych pozwala na szybką redukcję o jedno lub więcej przełożeń, gdy wymaga tego sytuacja. W trybie sportowym działa to świetnie - Jeep praktycznie od razu wyrywa do przodu. Niestety domyślny tryb pracy skrzyni biegów sprawia, że po wciśnięciu gazu do oporu na kickdown trzeba poczekać co najmniej sekundę-półtorej. Może się wydawać, że to niewiele, ale jest to dokuczliwe. Kierowcy, którzy podczas wyprzedzania zaczynają się rozpędzać dopiero po wyjechaniu zza wyprzedzanego samochodu, mogą się niemile zdziwić niemrawą reakcją samochodu w pierwszej chwili. Na szczęście widlastej jednostce napędowej ciężko coś zarzucić - pracuje ze sporą kulturą i ma mnóstwo mocy w całym zakresie obrotów - wkręca się na nie zresztą lepiej niż 2/3 samochodów które mieliśmy okazję testować. Osoby, które cenią sobie liniową charakterystykę pracy jednostki napędowej i przez to nie przepadają za silnikami z turbodoładowaniem, jednostkę V6 dostępną w Cherokee powinny bardzo polubić. W Europie nie mają zresztą innego wyjścia, ponieważ 3.2 V6 to jedyny benzynowy silnik dostępny w Cherokee - alternatywą jest dwulitrowy diesel w dwóch wersjach mocy; w USA można również kupić samochód z benzyniakiem o pojemności 2,4 litra. Co ciekawe, widlastego motoru nie wyposażono w system Stop/Start - jest on dostępny seryjnie w silnikach Diesla, ale jedynie w wariantach Longitude i Limited. Szkoda jedynie, że konkurencja przy podobnych parametrach silników (i masach własnych samochodów) ma jednak lepsze osiągi, zarówno jeśli chodzi o przyspieszenie jak i prędkość maksymalną. Bardziej konkurencyjny pod względem osiągów pozostaje w przypadku Jeepa dwulitrowy silnik wysokoprężny, szczególnie w odmianie 170-konnej (przyspieszenie na poziomie 182-konnego Volvo XC60 D4 AWD). Jeśli mowa o przyczepie, Cherokee 3.2 V6 może ciągnąć przyczepę hamowaną o masie 2200 kilogramów - jest to co prawda nieco gorsza wartość niż w Audi Q5 3.0 TFSI quattro S-Tronic (2400 kilogramów), ale lepsza od wspomnianego Volvo (2000 kilogramów).

Choć Jeep Cherokee jest przedstawicielem segmentu SUV, jest to bodaj jeden z najbardziej nadających się w teren SUVów na rynku, szczególnie w wersji Trailhawk. Testowany model Limited to konstrukcja o nieco skromniejszych możliwościach, przeznaczona przede wszystkim do zadawania szyku na ulicach wielkich miast. Świadczą o tym chociażby prostszy konstrukcyjnie napęd 4x4 czy też 18-calowe, polerowane alufelgi (Trailhawk jeździ na "siedemnastkach", podobnie jak bazowy Cherokee Longitude). Polna droga, nawet bardzo nierówna, to jednak bułka z masłem dla każdej wersji, a nawet bazowy napęd 4x4 o nazwie Active Drive I pozwala na wybór odpowiedniego trybu pracy (Auto, Snow, Sport, Sand/Mud). Warto dodać, że w trybie Auto samochód może odłączyć napęd tylnej osi, gdy nie jest on konieczny do zapewnienia dobrej trakcji; dzięki temu możliwe jest obniżenie zużycia paliwa. Do pracy napędu w zasadzie nie można mieć zastrzeżeń - wszystko działa sprawnie, a Jeep prowadzi się pewnie i nie straszy nieprzewidzianymi reakcjami. Układ kierowniczy pozwala precyzyjnie kierować nienajmniejszym samochodem i ma nieźle dobraną siłę wspomagania - może i mogłaby być minimalnie mniejsza, ale to już byłoby szukanie dziury w całym.

Jeep Cherokee jest już w bazowej wersji Longitude bardzo dobrze wyposażony. Do standardu należą takie elementy jak siedem poduszek powietrznych (w tym poduszka kolanowa kierowcy), 17-calowe felgi aluminiowe, dwustrefowa klimatyzacja automatyczna, centrum multimedialne Uconnect z 5-calowym ekranem dotykowym, Bluetooth i radiem DAB, tempomat czy też tylne czujniki parkowania. Testowany wariant Limited ma "na pokładzie" również przyciemniane tylne szyby, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika, fotel kierowcy z elektryczną regulacją w ośmiu płaszczyznach, podgrzewane i wentylowane przednie fotele, skórzaną tapicerkę, podgrzewane koło kierownicy, bezprzewodową ładowarkę do smartfona, kamerę ParkView, reflektory biksenonowe... można by tak jeszcze długo wymieniać.

Przy tak bogatej liście wyposażenia standardowego, mamy jeszcze kilka możliwości doposażenia pojazdu. Najciekawsze opcje to między innymi szklany dach panoramiczny Command View (6200 złotych) czy też pakiety wyposażenia, jak na przykład pakiet Technology w cenie 8900 złotych. Zawiera on między innymi asystenta pasa ruchu (sygnalizuje zjazd z zajmowanego pasa ruchu, jeśli nie włączymy kierunkowskazu), system automatycznego sterowania światłami drogowymi SmartBeam, asystenta parkowania prostopadłego i równoległego czy też system monitorowania martwych pól widzenia. Oczywiście, można również zamówić samochód z lakierem perłowym lub metalicznym, co będzie kosztować dodakowo 3600 złotych.

Biorąc pod uwagę cenę zakupu, aktualnie jeszcze pomniejszoną o 11 tysięcy złotych, nowy Jeep Cherokee w wersji Limited wydaje się być nad wyraz interesującą propozycją. Warto zauważyć, że za podobnie wyposażone Audi Q5 o tej samej mocy (czyli wariant 3.0 TFSI) już bez dodatków trzeba wydać około 20 tysięcy złotych więcej niż za Cherokee 3.2 V6 Limited, a i tak nie będzie miało wielu spośród elementów wyposażenia, które w Jeepie są standardem (i które w Audi oczywiscie kosztują swoje). Podobnie jest w przypadku Volvo XC60 T5 AWD. Oczywiście, Audi i Volvo - choć również mają bardzo przyzwoite zdolności terenowe - są kierowane do nieco innych grup odbiorców niż Jeep, co nie zmienia faktu, że polityka cenowa amerykańskiej marki robi bardzo dobre wrażenie. Bazowa wersja Longitude nie jest już może aż tak konkurencyjna cenowo, jednak również pozostaje autem godnym uwagi. Czy zatem, mając w pamięci specyficznie działającą automatyczną skrzynię biegów, relatywnie niewielki bagażnik czy też drobne niedostatki w ergonomii, warto mimo to zainteresować się bliżej nowym Jeepem Cherokee? Jak najbardziej!

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor. Za udostępnienie samochodu do testu dziękuję salonowi Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.

Test Drive! Pt. 51 - Przykładny obywatel

Volkswagen Group to jeden z najpotężniejszych koncernów samochodowych na świecie. W jego skład wchodzą nie tylko takie marki jak Volkswagen, Audi czy Skoda, ale również Bentley, Bugatti czy Porsche. Jeśli pomyślimy o jakimś segmencie pojazdów - obojętnie czy o samochodach sportowych, użytkowych, osobowych czy ciężarówkach - pewnym jest, że Volkswagen Group może w danej grupie wystawić swojego reprezentanta (jeśli nie kilku). W samym tylko segmencie B mamy Audi A1, Seata Ibizę i Volkswagena Polo. Ten ostatni został właśnie zmodernizowany, by jeszcze skuteczniej walczyć o klientów. Czy jest warty uwagi? Przekonajmy się.

Salon: Volkswagen Auto Special, Modlniczka, ul. Prof. Adama Różańskiego 28-30
Marka: Volkswagen
Model: Polo
Wersja wyposażenia: Highline
Silnik: 1.2 TSI (1197 cm3, benzynowy, rzędowy, 4-cylindrowy, turbodoładowany)
Moc maksymalna: 90 KM przy 4800 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 160 Nm w zakresie od 1400 do 4000 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 10,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 184 km/h
Skrzynia biegów: 5-biegowa, manualna
Napęd: na koła przednie (FWD)
Nadwozie: 5-drzwiowy hatchback
Cena podstawowa (Polo 1.0 60 KM 3D Trendline): 47.290 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 62.120 zł
Aktualna oferta specjalna: w chwili obecnej oferowane są także Polo z pakietami Perfectline. Oprócz bogatszego wyposażenia (np. klimatyzacja manualna i radioodtwarzacz już w bazowym Polo Trendline) obniżono również ceny - za Polo 1.0 60 KM Trendline Perfectline zapłacimy 45.490 złotych, natomiast za samochód w testowanej specyfikacji z pakietem Perfectline - 58.620 złotych. Pakiet Perfectline dostępny jest jedynie w zestawieniu z benzynowymi jednostkami napędowymi.

Historia Volkswagena Polo rozpoczęła się w 1975 roku, kiedy wprowadzono na rynek jego pierwszą generację. Było to w istocie nieco tylko zmodyfikowane Audi 50, produkowane od 1974 roku. O ile jednak Audi nie doczekało się następcy (chyba że uważać za jego następców modele A2 z 1999 i A1 z 2010 roku), Volkswagen aż do dziś sukcesywnie modernizuje Polo i wprowadza nowe generacje. Na nową generację co prawda trzeba będzie jeszcze poczekać, ale do salonów sprzedaży właśnie wjechały odświeżone egzemplarze niewielkiego Volkswagena. Zmiany zewnętrzne są na pierwszy rzut oka trudne do wychwycenia - najłatwiej zauważyć nowe zderzaki, choć nowa jest też między innymi osłona chłodnicy czy oświetlenie. Zmiany pokazano na grafice obok - zdjęcia na górze to model sprzed face-liftingu, natomiast na dole - po liftingu. Trzeba mieć jednak na uwadze, że stylistyka nadwozia może się nieco różnić w zależności od wersji Polo. Ciekawostką jest fakt, że najbardziej ekonomiczna wersja, TDI BlueMotion (aktualnie niedostępna na polskim rynku), zachowała zderzaki ze starszej wersji (KLIK!).

Zmiany objęły również wnętrze miejskiego samochodu, choć - tak jak i w przypadku nadwozia - trzeba się skupić, żeby je od razu zauważyć. Nowa jest kierownica, zmodyfikowano także nieco konsolę centralną. Ergonomia obsługi pozostała jednak na znakomitym, typowym dla koncernu VW poziomie. Pochwalić należy także jakość montażu wnętrza oraz jakość użytych materiałów, choć - podobnie jak w większości (jeśli nie we wszystkich) autach konkurencji - do tylnych boczków drzwiowych nie przyłożono się tak jak do przednich. Są co prawda tapicerowane w tych samych miejscach, ale o ile w przednich drzwiach tapicerka ugina się pod naciskiem palca, to w tylnych drzwiach zaraz za materiałem obiciowym znajduje się najprawdopodobniej plastik. Szkoda, choć tyle dobrze, że nie widać tego gołym okiem. Nie da się także ukryć, że deska rozdzielcza wygląda dość smutno - w większości wersji Polo obowiązuje zasada, że możemy wybrać dowolny kolor wykończenia wnętrza - pod warunkiem, że będzie to kolor czarny. Sytuacja wygląda lepiej w wersjach Fresh oraz Cross, gdzie jasne wstawki rozjaśniają wnętrze. Czy poza tym można się do czegoś przyczepić? W zasadzie nie. Miejsca jest wystarczająco dużo w obu rzędach siedzeń (można by jedynie poprawić wyprofilowanie tylnej części przednich foteli - małe "podcięcie" byłoby zapewne mile widziane przez pasażerów tylnej kanapy, którzy zyskaliby więcej miejsca na nogi na wysokości piszczeli). Warto zwrócić uwagę na wygodne, sportowe fotele przednie (standard w wersjach Highline i Cross) - zarówno na postoju jak i podczas jazdy komfortowo utrzymują ciała kierowcy i pasażera w należytej pozycji.

Kolejny plus należy się za bagażnik, który wygląda dokładnie tak jak można by oczekiwać od samochodu segmentu B. Jest wystarczająco pojemny (280 litrów) i ma regularne kształty. Do wyposażenia standardowego każdej wersji Polo należy również podwójna podłoga bagażnika - można albo ją obniżyć, by faktycznie w głównej komorze uzyskać wspomniane 280 litrów, albo traktować przestrzeń pod podłogą jako dodatkowy schowek, i to dość pojemny. Seryjnie miejskiego Volkswagena wyposaża się także w koło zapasowe (w zależności od wersji, pełnowymiarowe lub dojazdowe). Biorąc pod uwagę, że w wielu samochodach nie ma już co marzyć o "zapasówce" (a już tym bardziej w wyposażeniu seryjnym), trzeba tutaj dopisać kolejny plus dla Polo. Małą łyżką dziegciu w tej beczce miodu jest sposób otwierania klapy bagażnika z zewnątrz - należy w tym celu wcisnąć a następnie użyć jako "klamki" logo Volkswagena na klapie. Nie należy to do rozwiązań ani wygodnych, ani szczególnie "czystych" przy niepogodzie.

Testowanego Volkswagena Polo wyposażono w turbodoładowany silnik TSI o pojemności 1,2 litra. Warto dodać, że już przed liftingiem można było nabyć Polo 1.2 TSI, wtedy jednak silnik ten osiągał moc 105 koni mechanicznych, a dla osób, które nie potrzebowały takiej mocy przewidziane były wolnossące jednostki o pojemnościach 1,2 i 1,4 litra i mocach, odpowiednio, 60 i 85 koni mechanicznych. Po liftingu silniki te wycofano, podobnie jak 105-konny wariant 1.2 TSI. Obecnie gama silników benzynowych zaczyna się od trzycylindrowej jednostki 1.0 (60 lub 75 KM), znanej między innymi z Volkswagena up!. Następnym pod względem osiągów motorem jest testowany 90-konny TSI, a jeszcze wyżej mamy 110-konną wersję tej jednostki napędowej (ten wariant jest łączony seryjnie z sześciobiegowym "manualem"). Silnik pracuje cicho i kulturalnie, co po części jest zapewne zasługą tego, że ma on cztery cylindry. Podczas jazdy samochód przekonuje do siebie dość szybką reakcją na dodanie gazu, pod warunkiem, że na obrotomierzu widnieje co najmniej 1500-1600 obrotów na minutę. Niższe obroty nie skutkują co prawda dławieniem czy szarpaniem, ale "dynamika" nie jest wtedy słowem, które przychodzi kierowcy na myśl jako pierwsze. Motor wyraźnie budzi się do życia na wyższych obrotach, by znowu zacząć tracić rezon w okolicach 5 tysięcy obrotów (co jest dość typowe dla wielu silników turbodoładowanych). Ogółem - w codziennym użytkowaniu jest nieźle, pomimo relatywnie wąskiego (jak na silnik benzynowy) zakresu obrotów użytecznych. Jeśli ktoś lubi jednak od czasu do czasu pojeździć bardziej dynamicznie, może być nieco zawiedziony przez brak wystarczająco silnej "góry". Na pociechę otrzymujemy precyzyjną skrzynię biegów, która ma co prawda tylko pięć przełożeń, ale jest to liczba całkowicie wystarczająca przy oferowanych osiągach. Uwagę zwracają dość długie przełożenia skrzyni, co pozwala ograniczyć obroty i zużycie paliwa przy wyższych prędkościach. Do wyposażenia seryjnego większości wersji (w tym testowanej) należy także system Start-Stop; jego działanie można określić jako sprawne i nieuciążliwe dla kierowcy.

Pod względem własności jezdnych Polo od dawna stawiano w czołówce segmentu aut miejskich. Trzeba przyznać, że nie ma w tym przesady - na sporych, 16-calowych felgach mały Volkswagen prowadzi się pewnie, zachowując przy tym bardzo przyzwoity komfort jazdy. Na polskich drogach jeszcze lepszym rozwiązaniem mogłoby się co prawda okazać użycie kół 15-calowych (standard w wersjach Comfortline i Highline), ale jeśli komuś bardzo zależy na większym rozmiarze felg, nie powinien być zawiedziony. Układ kierowniczy z nowym, elektro-mechanicznym układem wspomagania pracuje lekko i pozwala bez problemu "wcelować" w zakręt czy łuk, choć można odnieść wrażenie, że trochę za bardzo filtruje informacje docierające do kierowcy. Istnieje także szansa, że niedługo na naszym rynku pojawi się możliwość zamówienia adaptacyjnego zawieszenia Sport Select (w Niemczech kosztuje ono 380 euro), niestety na chwilę obecną nie figuruje ono w cennikach.

Bazowym Polo Trendline wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 47 tysięcy złotych lub - jeśli wybierzemy wersję z pakietem Perfectline (a tak zapewne zrobi 98% nabywców) - 45 i pół tysiąca złotych. Miejski Volkswagen nie należy więc do najtańszych samochodów w segmencie, ale nie odstaje też pod tym względem w drugą stronę. Każde Polo jest seryjnie wyposażone między innymi w centralny zamek sterowany pilotem, lusterka zewnętrzne sterowane elektrycznie i podgrzewane, elektrycznie sterowane szyby z przodu, asymetrycznie składane oparcie i siedzisko tylnej kanapy i dwupoziomową podłogę bagażnika. Do wyposażenia seryjnego należy także hamulec multikolizyjny, który po wypadku samodzielnie wyhamowuje samochód. Polo Trendline Perfectline będzie miało dodatkowo na pokładzie manualną klimatyzację Climatic, system radiowy Composition Touch z możliwością sterowania poprzez monochromatyczny panel dotykowy, czytnik kart SD oraz złącze AUX-IN. Jeśli jednak bardziej zainteresuje nas topowa wersja Highline (pomijając uterenowione Polo Cross), możemy liczyć także na przednie reflektory przeciwmgielne z funkcją statycznego doświetlania zakrętów, szuflady pod sportowymi fotelami kierowcy i pasażera, wielofunkcyjną kierownicę obszytą skórą czy też komputer pokładowy. Tym, co znacznie poprawiono w Polo przy okazji liftingu jest fakt, że teraz samochód można wyposażyć w systemy bezpieczeństwa, które były jak dotąd dostępne tylko w większych (i droższych) autach. Mowa o systemie rozpoznającym zmęczenie kierowcy (standard w wersji Highline, niestety opcja nie jest dostępna w innych wariantach) czy też aktywnym tempomacie z automatyczną regulacją odległości od poprzedzającego samochodu z funkcją Front Assist* (2140 złotych, również tylko w Polo Highline). Na tym tle niestety niezbyt dobrze przedstawia się informacja, że seryjnie każde Polo - niezależnie od wersji wyposażeniowej - ma tylko cztery poduszki powietrzne. Za kurtyny powietrzne trzeba dopłacić niebagatelne 2420 złotych, a za możliwość odłączenia poduszki powietrznej pasażera (na przykład na wypadek przewożenia dziecka w foteliku) - kolejne 180 złotych. Szkoda, bo gdyby dwie ostatnie opcje były na liście wyposażenia seryjnego (nawet jeśli nie w wersji Trendline, to od Comfortline wzwyż), Polo jeszcze zyskałoby na atrakcyjności.

* - funkcja Front Assist pozwala na wykrywanie w warunkach miejskich zagrożeń pojawiających się przed samochodem (na przykład dziecka wbiegającego na jezdnię) i automatycznie uruchamia hamulce pojazdu.

Wśród najciekawszych opcji dla Polo Highline warto wymienić między innymi elektrycznie otwierany szklany dach panoramiczny za 2890 złotych, automatyczną klimatyzację Climatronic (3150 złotych), system MirrorLink (pozwala na wyświetlanie aplikacji ze smartfona na ekranie radia lub nawigacji) kosztujący 670 złotych czy też kamerę cofania (1060 złotych). 16-calowe obręcze kół "Rivazza", widoczne na zdjęciach, w wersji Highline kosztują 1110 złotych (w Comfortline - 2780 złotych) i łączone są między innymi z opcją przyciemnienia szyb: tylnej i tylnych bocznych. Warto również zwrócić uwagę na pakiety wyposażenia, ponieważ od dłuższego czasu w ofercie Volkswagena pozwalają one na znaczne oszczędności przy wyborze opcji. Na chwilę obecną w wersji Highline najciekawszym wydaje się być opcjonalny Pakiet Drogowy, w którego skład wchodzą czujniki parkowania z przodu i z tyłu, tempomat oraz - w wersjach które nie mają go w standardzie - komputer pokładowy. Cena takiego pakietu to 1540 złotych w wersjach Highline i Cross (w pozostałych wersjach 1760 złotych). Dobrą propozycją jest też Pakiet Zimowy (2030 złotych), dzięki któremu doposażymy Polo w podgrzewane dysze spryskiwacza, podgrzewane siedzenia przednie i system spryskiwaczy reflektorów przednich.

Lifting Volkswagena Polo w zasadzie polegał bardziej na zmianach w technice i wyposażeniu niż w stylistyce. Ciężko tu mieć jakieś zastrzeżenia do niemieckiej marki, bowiem nawet tak niewielkie zmiany w wyglądzie sprawiły, że Polo znowu wygląda świeżo. Pewien problem może stanowić fakt, że tak szeroko reklamowane przez Volkswagena nowe rozwiązania podnoszące poziom bezpieczeństwa - pomijając kamerę cofania - w nowym Polo są dostępne tylko w topowym wariancie Highline, ale z drugiej strony, w tym segmencie pojazdów relatywnie niewielu klientów jest gotowych dopłacać za takie opcje. Największą wadą pozostaje brak w wyposażeniu seryjnym kurtynowych poduszek powietrznych - przy sensownie skonfigurowanej liście wyposażenia seryjnego brak tego jednego elementu wprawia w niemałe zdziwienie. A szkoda, bo Polo nie bez powodu jest zaliczane do czołówki segmentu B - jakość wykonania wnętrza, komfort i własności jezdne to zdecydowanie mocne punkty. Gdyby jeszcze silnik był nieco żwawszy, byłoby super. Ale w końcu od czego jest jego 110-konna odmiana?

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor.

Test Drive! Special (Pt. 50) - Ekspresowa salonka

Segment samochodów luksusowych jest obecnie dość mocno obsadzony. Do wyboru mamy BMW serii 7, Audi A8, Lexusa LS, Maserati Quattroporte, Porsche Panamerę... jednak dla wielu nabywców jedyną liczącą się w tej klasie aut marką jest Mercedes-Benz. Jeśli producent ze Stuttgartu zaprezentuje nową generację Klasy S, możemy mieć pewność, że będzie to bardzo groźny konkurent w tym segmencie. Każda nowa wersja "eSki" to kolejne nowinki technologiczne, odpowiednia i elegancka prezencja, znakomity komfort podróżowania i co najmniej adekwatne osiągi. Mamy więc świetne elementy składowe, ale jaki można z nich uzyskać efekt końcowy? Aby się o tym przekonać, w teście przyjrzymy się Mercedesowi S500 L z napędem na obie osie.

Salon: Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k., Kraków, ul. Armii Krajowej 17
Marka: Mercedes-Benz
Model: Klasa S (S 500 L 4MATIC)
Silnik: 500 (4663 cm3, benzynowy, widlasty, 8-cylindrowy, podwójnie turbodoładowany - biturbo)
Moc maksymalna: 455 KM w zakresie od 5250 do 5500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 700 Nm w zakresie od 1800 do 3500 obr./min.
Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 4,8 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h (ograniczona elektronicznie)
Skrzynia biegów: 7-biegowa, automatyczna
Napęd: na cztery koła, stały (AWD)
Nadwozie: 4-drzwiowa limuzyna
Cena podstawowa (S 350 BlueTEC): 366.400 zł
Cena wersji testowanej (bez dodatkowych opcji): 511.800 zł
Aktualna oferta specjalna: ceny zawierają dodatkowy pakiet gwarancyjny, chroniący przed kosztami nieoczekiwanych napraw po upływie gwarancji (dwuletniej) przez okres kolejnych dwóch lat (do 120 tysięcy kilometrów przebiegu). W przypadku rezygnacji z niego, cena końcowa maleje o 1999 złotych (3199 złotych w przypadku Klasy S AMG).

 

Klasa S o kodowym oznaczeniu W222 została po raz pierwszy zaprezentowana 15 maja 2013 roku w Sindelfingen niedaleko Stuttgartu w południowych Niemczech. Miejsce wybrano zapewne nie bez powodu - to właśnie w tym miejscu pod koniec 2012 roku zakończono produkcję samochodów marki Maybach. Nowa Klasa S ma przynajmniej częściowo wypełnić lukę po - jak dotąd - najbardziej luksusowych limuzynach koncernu Daimler AG. Sprzedaż nowego modelu zarówno w Europie jak i w Stanach Zjednoczonych rozpoczęła się we wrześniu 2013 roku, opcję napędu na obie osie wprowadzono dwa miesiące później. Kolejne miesiące stanęły pod znakiem wprowadzania kolejnych wersji silnikowych, w tym najmocniejszych wariantów S 600 oraz S 63 i S 65 AMG.

Podobnie jak poprzednie generacje, także i W222 dostępna jest z dwoma rozstawami osi, choć nie każdą jednostkę napędową zestawimy z dowolnym rozstawem (przykładowo S 600 jest dostępny tylko w wersji przedłużonej - L, fabrycznie oznaczanej jako V222). Oznacza to, że bazowo mamy do dyspozycji samochód o odległości między osiami na poziomie niespełna 3,04 metra i długości niemal 5,12 metra. Klasa S Long może się pochwalić powiększeniem obu tych wymiarów o 13 centymetrów. W222 jest więc dłuższa od poprzedniej W221 o ponad 3,5 centymetra (w obu wersjach nadwoziowych) choć, co ciekawe, zachowuje ten sam rozstaw osi. Nie stanowi to jednak żadnego problemu - w obu rzędach siedzeń ilość miejsca jest po prostu ogromna, zwłaszcza z tyłu. Jeśli ktoś jednak nie potrzebuje aż takiej ilości przestrzeni na nogi jak w Klasie S Long, w bazowym nadwoziu jest to jedyny wymiar wnętrza, który ulegnie zmniejszeniu. Miejsca na głowy pozostaje tyle samo (czyli sporo). Pojemność bagażnika jest przyzwoita i wynosi - w zależności od wersji - od 500 do 530 litrów. Komora ma przy tym dość regularny kształt - nie jest to ideał, ale do podróży biznesowych i nie tylko przestrzeń bagażowa powinna wystarczyć.

Z przodu pierwsze co rzuca się w oczy to rozbudowana deska rozdzielcza, która jednak nie wygląda nazbyt ciężko dzięki stylizacyjnej sztuczce sprawiającej, że konsola wydaje się "unosić". Uwagę zwracają również dwa duże ekrany - jeden na szczycie konsoli centralnej, drugi za kierownicą (nietypową jak na tę klasę aut, bo dwuramienną). Co ciekawe, żaden z nich nie jest dotykowy - wszystkie funkcje wywołuje się za pomocą przełączników, pokrętła i opcjonalnego gładzika na tunelu między przednimi fotelami. Obsługa bardziej zaawansowanych opcji jest dość absorbująca i wymaga przyzwyczajenia, zdecydowanie prostsze jest na przykład ustawienie temperatury nawiewu (odpowiedzialnym za to przełącznikiem). Wygodna i prosta w obsłudze jest także elektryczna regulacja foteli, włączając w to ich zagłówki. Jakość wnętrza? Genialna, zwłaszcza że testowany egzemplarz wyposażono w pakiet Exclusive. Skórzana tapicerka, drewniane wykończenia, materiał dywaników - wszystko to zasługuje na najwyższe wyrazy uznania, podobnie jak jakość montażu. Jest jednak jeden drobny zgrzyt - wybierak siedmiobiegowej, automatycznej skrzyni biegów przejęto praktycznie bez zmian z tańszych modeli - w Klasie C tworzywo z jakiego jest wykonany jest jak najbardziej wystarczające, ale w topowej limuzynie Mercedesa można by jednak pomyśleć o wymianie na materiał przyjemniejszy w dotyku. Czego jednak wybierakowi odmówić nie można, to bardzo prosta obsługa, do której można się szybko przyzwyczaić.

Testowany egzemplarz wyposażono w ośmiocylindrową, widlastą jednostkę wspomaganą dwoma turbosprężarkami. Jest ona świetnie wyciszona, co bynajmniej nie znaczy, że podczas jazdy w ogóle jej nie słychać - uprzyjemnia ona podróż cichym, basowym bulgotem. Na postoju jest natomiast z wnętrza praktycznie niesłyszalna. Doskonałe maniery to jednak tylko przykrywka dla możliwości tego motoru - moc 455 koni mechanicznych i moment obrotowy wynoszący 700 niutonometrów sprawiają, że pasażerowie Klasy S mogą nabrać podejrzeń, że jedynym powodem, dla którego 4,7-litrowego V8 nie zamontowano w tankowcu jest fakt, że tankowiec byłby wtedy szybszy od większości sportowych motorówek, co rzutowałoby negatywnie na jego sterowność. V8 pojawiło się zatem pod maską Klasy S, co z kolei sprawia, że pasażerowie przednich foteli podczas mocnego przyspieszania (zaledwie 4,8 sekundy do "setki"!) mogą mieć pewne wątpliwości, czy aby na pewno wsiedli do eleganckiej limuzyny czy do pocisku rakietowego typu ziemia-ziemia. Z drugiej strony, płynności w rozpędzaniu się limuzynie Mercedesa odmówić nie można, co jest zasługą delikatnie i sprawnie działającej, automatycznej skrzyni biegów 7G-TRONIC PLUS o siedmiu przełożeniach. Nieco gorzej sprawuje się niestety tryb manualnej zmiany biegów - nawet w sportowym trybie pracy układu napędowego, skrzynia potrzebuje trochę zbyt dużo czasu na wykonanie polecenia kierowcy. Na szczęście tryb automatyczny jest tak dobry, że pozwala przymknąć oko na tę niedogodność. Ciekawostkę stanowi fakt, że w trybie Eco samochód rusza z drugiego biegu. Jeszcze ciekawsze jest to, że - według danych technicznych - S 500 4MATIC powinno się zadowalać w mieście maksimum 13,3 litra paliwa na 100 kilometrów, a średnio poniżej 10 litrów - nawet jeśli te rezultaty od faktycznie możliwych do uzyskania różnią się o jeden lub dwa litry, to nadal genialne wyniki biorąc pod uwagę możliwości samochodu. W teście niestety nie można było się do tego nawet zbliżyć, głównie przez długotrwałe postoje z włączonym silnikiem i powolną jazdę także w korkach i po wąskich uliczkach - trzeba więc mieć świadomość, że widoczne na wyświetlaczu we wnętrzu egzemplarza testowego wyniki zużycia paliwa na poziomie 25 litrów na 100 kilometrów są całkowicie niemiarodajne. A co jeśli komuś mimo wszystko takie osiągi by nie wystarczyły? Cóż, wtedy można także wybrać modele S 600 (530 koni mechanicznych), S 63 AMG (585 KM) lub S 65 AMG (630 KM) - najbardziej dynamiczny z nich, S 63 AMG 4MATIC, jest w stanie rozpędzić się do "setki" w równe 4 sekundy. Prędkość maksymalna dla wszystkich wersji (wyłączając S 300 BlueTEC HYBRID) jest taka sama i wynosi 250 kilometrów na godzinę (jest ograniczona elektronicznie).

Jak natomiast wypada przy układzie napędowym kwestia podwozia? Każdy Mercedes Klasy S jest seryjnie wyposażony w zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC, które ma dwa tryby pracy - Comfort oraz Sport. Różnica między nimi jest najbardziej wyczuwalna na kostce brukowej, po której V222 sunie niewzruszony przy ustawieniu komfortowym, natomiast tryb sportowy zauważalnie obniża komfort (co nie znaczy, że jest zły; zwłaszcza że na zwykłej nawierzchni sprawuje się bardzo dobrze). Z drugiej strony, można by się spodziewać nieco większego komfortu resorowania na co bardziej dziurawych i nierównych drogach, ale winowajcy trzeba tu raczej upatrywać nie w układzie zawieszenia, lecz w kołach - testowaną "eSkę" wyposażono w dwudziestocalowe felgi AMG z lekkich stopów, czyli w największy możliwy rozmiar w tym modelu, na dodatek z oponami typu Run-flat (umożliwiają jazdę po utracie ciśnienia na przykład wskutek ich przebicia). Dla porównania, bazowe egzemplarze wyjeżdżają z salonów na felgach w rozmiarze siedemnastu cali. W zwiększeniu komfortu pomógłby na pewno system Magic Body Control, który dzięki kamerze stereo z przodu pojazdu monitoruje stan nawierzchni i potrafi dostosować charakterystykę zawieszenia nie tylko do tego, co akurat się z nim dzieje, ale też do tego, co zaraz nastąpi - innymi słowy, na jakiego typu nierówność najedziemy. System ten działa tylko za dnia. Niestety, stanowi on wyposażenie opcjonalne. Warto jednak mieć na uwadze, że Klasa S - szczególnie w wersji z przedłużonym rozstawem osi - została zaprojektowana ze szczególnym uwzględnieniem komfortowych warunków podróżowania pasażerów tylnych foteli - znacznie słabiej są tam odczuwane nie tylko wszelkie nierówności, ale także przyspieszanie (nawet gwałtowne). Jeśli chcemy się w pełni zrelaksować, to właśnie tam powinniśmy zająć miejsce - typowa sofa przed telewizorem nie ma żadnych szans w porównaniu z komfortem oferowanym tam przez Mercedesa. Trzeba jednak mieć na uwadze, że informacja ta dotyczy tylko miejsc skrajnych - środkowe należy traktować raczej jako rozwiązanie awaryjne, bo pomimo że miejsca nie brakuje i w teorii Klasą S może podróżować pięć osób, to miejsce środkowe jest twardsze i niespecjalnie dobrze wyprofilowane - nie jest to pełnowymiarowy fotel, co akurat w limuzynie nie dziwi - w końcu to nie van. Topowego Mercedesa można też jednak zamówić w wersji czteromiejscowej, co wydaje się być godnym zastanowienia rozwiązaniem.

Komfort to jedno, ale pozostaje jeszcze kwestia prowadzenia - już od dłuższego czasu wiadomo, że dobre warunki podróżowania nie muszą jednocześnie oznaczać "kanapowej" charakterystyki zawieszenia i kompletnie pozbawionego czucia układu kierowniczego. Jak w takim razie można ocenić pod tym względem topowy model Mercedesa? Dość powiedzieć, że jakiekolwiek określenie gorsze od "znakomity" byłoby tutaj obelgą. Nawet w trybie Comfort Klasa S prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie, wybór trybu Sport tylko te wrażenia poprawia. W praktyce samochodem o długości znacznie przekraczającej pięć metrów jeździ się niczym pojazdem o dwa segmenty mniejszym - jedyny problem stanowić mogą wąskie uliczki i przejazdy, kiedy to spore wymiary zewnętrzne dają o sobie znać.

Bazowym Mercedesem Klasy S wyjedziemy z salonu po wpłaceniu nieco ponad 366 tysięcy złotych. Otrzymamy w tej cenie wysokoprężny silnik o pojemności trzech litrów i mocy 258 koni mechanicznych; taka wersja nosi oznaczenie S 350 BlueTEC. Niewiele droższa (o 4 tysiące złotych) jest, co ciekawe, odmiana hybrydowa - S 300 BlueTEC HYBRID. Ma ona jednak znacznie niższą moc - oferuje 204 konie mechaniczne i 500 niutonometrów (pochodzące z zaledwie 2,1-litrowego, 4-cylindrowego diesla) oraz dodatkowe 27 koni mechanicznych i 250 niutonometrów płynące z silnika elektrycznego. Bazowy model S 500 kosztuje 475.200 złotych. Jeśli wolelibyśmy egzemplarz z napędem na obie osie, dołożyć trzeba będzie 15 tysięcy złotych. Przedłużony rozstaw osi? 21.600 złotych. Konfiguracja taka jak w samochodzie testowym, czyli połączenie przedłużonego rozstawu osi z napędem na cztery koła, kosztować nas będzie w przypadku "eSki" z 4,7-litrowym V8 biturbo co najmniej 511.800 złotych.

Co znajdziemy w wyposażeniu seryjnym? Lista jest długa, choć nie tak długa jak lista opcji, o czym za chwilę. Oczywistością jest komplet poduszek powietrznych, łącznie z poduszkami bocznymi dla pasażerów tylnych miejsc. Co ciekawe, Klasa S nie ma przy tym poduszki kolanowej dla kierowcy. Do wyposażenia należy także kilkuczłonowy system Pre-Safe, którego jedną z funkcji jest rozpoznawanie krytycznych sytuacji jezdnych i zapobiegawcze uruchamianie systemów bezpieczeństwa (przykładowo wstępne napięcie pasów bezpieczeństwa, wyprostowanie oparcia fotela i domknięcie okien). Bardzo ciekawym elementem wyposażenia standardowego jest Asystent bocznego wiatru - potrafi on za pośrednictwem systemu stabilizacji toru jazdy ESP przyhamować koła po stronie samochodu narażonej na działanie silnego wiatru, co poprawia stabilnosć jazdy. Kolejnym elementem jest zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC z dwoma trybami pracy (Comfort/Sport). Umożliwia ono również podniesienie samochodu w celu na przykład wjechania na krawężnik lub przejechania odcinkiem drogi w szczególnie złym stanie. Z innych elementów wyposażenia warto także wymienić system COMAND Online z nawigacją i odtwarzaczem DVD czy też diodowe oświetlenie pojazdu (łącznie z reflektorami przednimi; w samochodzie nie ma ani jednej żarówki!). Modele od S 500 wzwyż nie wymagają również dopłaty do lakieru metalizowanego. Niestety, bazowe wersje Klasy S mają to do siebie, że przykładowo na drzwiach zamiast wielu przycisków odpowiedzialnych za opcjonalne (a więc nieobecne) funkcje mamy... zaślepki - nie pokuszono się o na przykład wydłużenie obecnych przycisków funkcyjnych w taki sposób, aby te zaślepki wyeliminować.

Opcje... cóż, tych jest multum. Jedną z najciekawszych dla mnie była zdecydowanie funkcja masażu. Przetestowana funkcja masażu gorącymi kamieniami... trudno pojąć, jak skomplikowanymi konstrukcjami muszą być fotele, ale to naprawdę działa! Wśród innych opcji warto wymienić pakiet inteligentnych reflektorów ILS (8412 złotych), pakiet Keyless-Go za 8440 złotych czy też system AIR-BALANCE, który aromatyzuje, filtruje i jonizuje powietrze (2089 złotych). Pakiet First-Class, zamieniający tylną kanapę na dwa osobne fotele przedzielone rozbudowaną konsolą centralną, kosztować nas będzie 6492 złote, dach panoramiczny niespełna 8200 złotych, natomiast wyświetlacz Head-Up Display na przedniej szybie - 5702 złote, a wycieraczki Magic Vision Control z wbudowanymi dyszami spryskiwaczy - 2202 złote. Szkoda, że dopłaty wymaga również panel sterowania klimatyzacją automatyczną dla tylnego rzędu siedzeń - i to niemałej, bo wynoszącej ponad 6400 złotych. Poza tym mamy jeszcze całe mnóstwo innych opcji, począwszy od podgrzewanych i wentylowanych foteli i systemu Parktronic, poprzez system Magic Body Control i asystenta jazdy nocnej Nightview Assist Plus, aż po ogrzewanie postojowe, system nagłaśniający Burmester Surround (6210 złotych) lub Burmester High-End 3D Surround (ponad 35 tysięcy złotych!), tuner telewizyjny czy też ekran typu Splitview, dzięki któremu pasażer przedniego fotela widzi na ekranie inny obraz niż kierowca - innymi słowy, gdy kierowca obserwuje wskazania nawigacji, pasażer może na przykład oglądać film. Klasa S oferuje też opcjonalne poduszki powietrzne ulokowane w... pasach bezpieczeństwa - pozwalają one na zmniejszenie obciążenia klatki piersiowej w razie wypadku. Oczywiście nie można zapomnieć o pakietach wyposażenia i pakietach stylizacyjnych - zaczynając od pakietów AMG (33 tysiące złotych) czy Exclusive (36 tysięcy złotych) obecnych w testowanym egzemplarzu, kończąc na limitowanym pakiecie Edition 1 za 79 tysięcy złotych. Jak widać, dobierając kolejne opcje bardzo łatwo jest znacząco zwiększyć cenę samochodu. Dość powiedzieć, że testowy egzemplarz wart był ponad 700 tysięcy złotych.

Wszystkie spośród podanych cen opcji pochodzą z konfiguratora dostępnego na stronie www.mercedes-benz.pl i dotyczą wersji S 500 L 4MATIC.

Mercedes-Benz Klasy S to doskonały przykład możliwości niemieckiego producenta. Samochód ma oczywiście kilka wad, ale żadna z nich go nie dyskwalifikuje. Jednostka napędowa jest nieprawdopodobnie mocna, wnętrze obszerne i wygodne, a prowadzenie proste i precyzyjne niczym w samochodzie klasy średniej. Do tego mamy cały szereg nowinek technologicznych, choć zarazem szkoda, że tak niewielka ich część znalazła się w wyposażeniu standardowym. Nie zmienia to jednak faktu, że Mercedes W222/V222 jest godnym następcą poprzedniej generacji Klasy S i w chwili obecnej jednym z najnowocześniejszych samochodów na świecie - o ile nie najnowocześniejszym.

 

Zdjęcia testowanego egzemplarza: autor oraz Dawid Krzemień. Za pomoc w przygotowaniu sesji dziękuję p. Dawidowi oraz pracownikom salonu Sobiesław Zasada Automotive Sp. z o.o. Sp. k. w Krakowie.